{"id":288107,"date":"2025-10-23T14:00:00","date_gmt":"2025-10-23T12:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.electrive.com\/?p=288107"},"modified":"2025-10-23T08:24:34","modified_gmt":"2025-10-23T06:24:34","slug":"la-apertura-a-la-tecnologia-no-es-politica-industrial-interviw-with-man-ceo-alexander-vlaskamp","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/2025\/10\/23\/openness-to-technology-is-not-industrial-policy-interviw-with-man-ceo-alexander-vlaskamp\/","title":{"rendered":"\"La apertura a la tecnolog\u00eda no es pol\u00edtica industrial\" - entrevista con el director general de MAN, Alexander Vlaskamp"},"content":{"rendered":"

Alexander Vlaskamp visit\u00f3 recientemente la Canciller\u00eda alemana. Junto con Karin R\u00e5dstr\u00f6m, Directora General de Daimler Truck, el Director General de MAN represent\u00f3 a los fabricantes de veh\u00edculos industriales en la \u00faltima cumbre del autom\u00f3vil. Un selfie muestra a los altos ejecutivos en su misi\u00f3n. \u00bfNormalmente competidores, pero unidos en la transici\u00f3n de la conducci\u00f3n? Vlaskamp confirma que en la industria, todos quieren esencialmente las mismas cosas. No es de extra\u00f1ar, dados los inmensos desaf\u00edos.<\/p>\n\n\n\n

Sin embargo, Vlaskamp es previsor y claro: reacciona con impaciencia a todo el debate sobre la apertura a la tecnolog\u00eda. Porque: \"No es una pol\u00edtica industrial a largo plazo\". En su opini\u00f3n, la cuota de las bater\u00edas el\u00e9ctricas en el transporte de mercanc\u00edas por carretera en Europa podr\u00eda superar el 90% en el futuro, si todo el mundo se pone de acuerdo y comprende que actualmente nos encontramos en una fase cr\u00edtica. Vlaskamp considera que la situaci\u00f3n es grave. La electrificaci\u00f3n de la industria de veh\u00edculos comerciales est\u00e1 a\u00fan en pa\u00f1ales. No se autoalimenta. En una entrevista concedida a electrive, el director general de MAN advierte de que el desarrollo avanza demasiado despacio en la actualidad.<\/p>\n\n\n\n

Se\u00f1or Vlaskamp, usted asisti\u00f3 a la cumbre del autom\u00f3vil en la Canciller\u00eda alemana. Considerando la industria de los veh\u00edculos industriales en su conjunto, \u00bfcu\u00e1n grandes son las diferencias de intereses dentro de su sector?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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En la industria de veh\u00edculos comerciales, las diferencias de intereses no son particularmente grandes. Esencialmente, toda la industria asume que la mayor parte del futuro transporte por cami\u00f3n ser\u00e1 de propulsi\u00f3n el\u00e9ctrica. S\u00f3lo existen peque\u00f1as diferencias en las estrategias de las empresas individuales. Estas diferencias se refieren sobre todo a porcentajes y valoraciones del ritmo de este desarrollo.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

Cuando oye las palabras \"apertura a la tecnolog\u00eda\", \u00bfqu\u00e9 le viene a la mente?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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Somos una empresa industrial y, por nuestro ADN, estamos \"abiertos a la tecnolog\u00eda\". Sin embargo, hay que reconocer que actualmente existe una claridad tecnol\u00f3gica muy clara. Partimos de la base de que la cuota de las bater\u00edas el\u00e9ctricas en el transporte de mercanc\u00edas por carretera en Europa superar\u00e1 el 90% en el futuro. Los productos existen y se pueden pedir. Y son muy buenos. Por lo tanto, la propulsi\u00f3n el\u00e9ctrica a bater\u00eda prevalecer\u00e1 en una industria impulsada por los costes. Los retos provienen de la expectativa (correcta) de la sociedad de acelerar este aumento de forma extremadamente r\u00e1pida. Por supuesto, siempre es m\u00e1s f\u00e1cil destacar los retos de una nueva tecnolog\u00eda que crear las condiciones marco para ella. Esta \"apertura a la tecnolog\u00eda\" no debe hacer que la movilidad el\u00e9ctrica parezca no estar preparada para el mercado, ralentizada o en desventaja.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

Da la sensaci\u00f3n de que ya hemos alcanzado un consenso sobre el futuro tecnol\u00f3gico de los veh\u00edculos comerciales. Ahora parece que el p\u00e9ndulo vuelve a oscilar, \u00bfcomparte esa impresi\u00f3n?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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No, hay que distinguir entre el acuerdo sobre el futuro tecnol\u00f3gico y las valoraciones sobre la rapidez con la que debe alcanzarse ese futuro y sobre qui\u00e9n debe asumir el riesgo de no lograrlo. Nuestra industria ha cumplido: hemos hecho los deberes y desarrollado productos muy buenos. Por desgracia, la aplicaci\u00f3n de las condiciones marco prometidas, por ejemplo, en lo que respecta a la infraestructura de recarga, est\u00e1 llevando m\u00e1s tiempo del que quiz\u00e1 se esperaba. Esto no est\u00e1 en nuestras manos. Sin embargo, se supone que debemos asumir el riesgo, las penalizaciones de las palabras clave. Eso no cuadra: todo el debate sobre la apertura a la tecnolog\u00eda no es, por tanto, una pol\u00edtica industrial a largo plazo.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

\u00bfPueden desarrollarse en paralelo m\u00faltiples v\u00edas tecnol\u00f3gicas? La canciller alemana parece imaginarlo e incluso invita a la industria a hacerlo. Su competidor de Stuttgart tampoco quiere abandonar la pila de combustible. \u00bfC\u00f3mo est\u00e1 procediendo MAN?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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Por supuesto, mantenemos a la vista varias tecnolog\u00edas de propulsi\u00f3n y seguiremos persigui\u00e9ndolas en distinta medida, como hemos hecho durante d\u00e9cadas. A diferencia de Daimler, ya ofrecemos un motor de combusti\u00f3n de hidr\u00f3geno que puede encargarse hoy mismo. Tambi\u00e9n seguimos desarrollando la pila de combustible. Pero tambi\u00e9n est\u00e1 claro que actualmente hay poca demanda en el mercado de este tipo de soluciones debido al elevado precio del hidr\u00f3geno. Y esto no cambiar\u00e1 en un futuro previsible. Actualmente, el hidr\u00f3geno cuesta hasta 20 euros el kilo. Nuestros veh\u00edculos s\u00f3lo ser\u00e1n rentables a un precio de entre 3 y 5 euros. Eso est\u00e1 muy lejos. Nuestras decisiones tecnol\u00f3gicas, como en el pasado, se basan en \u00faltima instancia en la madurez tecnol\u00f3gica, la disponibilidad y el coste. En este caso, el cami\u00f3n el\u00e9ctrico est\u00e1 simplemente a\u00f1os por delante del hidr\u00f3geno.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

Un estudio reciente del ICCT demostr\u00f3 que la mayor\u00eda de los fabricantes europeos de camiones est\u00e1n en v\u00edas de cumplir los objetivos de la UE para flotas en 2025. En su caso, Scania salva el balance de Traton, ya que MAN a\u00fan tiene margen de mejora. \u00bfC\u00f3mo valora la situaci\u00f3n este a\u00f1o?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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Con nuestros motores, actualmente a\u00fan m\u00e1s eficientes, y nuestra cuota actual de e-movilidad, ya vamos por buen camino. En e-movilidad, tenemos las tasas de crecimiento m\u00e1s altas de todo el grupo, y recientemente hemos superado por primera vez la marca de las 1.000 unidades con nuestros e-buses y e-camiones. Y a\u00fan estamos al principio de la aceleraci\u00f3n. Un buen desarrollo no significa que ahora podamos descansar. El mercado de veh\u00edculos comerciales est\u00e1 sometido a una presi\u00f3n considerable debido a la situaci\u00f3n econ\u00f3mica. Por lo tanto, las inversiones en la transici\u00f3n motriz por parte de nuestros clientes no son autom\u00e1ticas. Pretendemos convencerles con un buen producto, pero para ello necesitamos una mayor ramificaci\u00f3n de la infraestructura de recarga en toda Europa, especialmente el acceso a la red en los dep\u00f3sitos log\u00edsticos.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

Y, desde su punto de vista, \u00bfpor qu\u00e9 ser\u00e1 mucho m\u00e1s dif\u00edcil cumplir los objetivos de CO\u2082 de la UE hasta 2030?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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Para 2030, y sobre todo a partir de 2030, debemos alcanzar una nueva cuota de homologaci\u00f3n, es decir, una reducci\u00f3n del 45% de las emisiones de CO\u2082. Se trata de un salto ambicioso para el que s\u00f3lo disponemos de unos pocos a\u00f1os. Requiere una infraestructura de recarga considerablemente ampliada en todos los Estados miembros de la UE, tanto en los espacios p\u00fablicos como en los dep\u00f3sitos. Actualmente, el desarrollo se est\u00e1 viendo frenado por obst\u00e1culos burocr\u00e1ticos y, en particular, por la falta de conexiones a la red. Sin una infraestructura de recarga suficiente en los dep\u00f3sitos y las zonas p\u00fablicas, no ser\u00e1 posible dar el paso necesario a partir de 2030, algo que escapa a nuestro control como fabricantes.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

\u00bfCu\u00e1les son sus principales demandas a los responsables pol\u00edticos de Bruselas y Berl\u00edn? \u00bfQu\u00e9 hay de las subvenciones? \u00bfHar\u00e1 Berl\u00edn algo m\u00e1s para ayudar al sector de los veh\u00edculos industriales, o basta con la exenci\u00f3n de peaje?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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La exigencia m\u00e1s importante es suspender las sanciones previstas para 2030 y, en la medida de lo posible, vincularlas a condiciones marco sobre las que no tenemos influencia directa. En resumen: necesitamos m\u00e1s flexibilidad en la regulaci\u00f3n del CO\u2082. Tambi\u00e9n es necesario un compromiso pol\u00edtico claro con la electrificaci\u00f3n del sector de los veh\u00edculos industriales, no s\u00f3lo por cuenta y riesgo de la industria, sino con medidas concretas, como la inclusi\u00f3n de los transportistas y las empresas de log\u00edstica en el art\u00edculo 9b de la Ley del Impuesto sobre la Electricidad. Las empresas de log\u00edstica se convertir\u00e1n en operadores de alto consumo energ\u00e9tico, sobre todo si mejora el marco para la recarga bidireccional. Esta realidad tambi\u00e9n debe reflejarse pol\u00edtica y fiscalmente. Adem\u00e1s, el apoyo espec\u00edfico a la infraestructura y a los veh\u00edculos, especialmente para las peque\u00f1as y medianas empresas (PYME), es crucial para aliviar las elevadas inversiones iniciales.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

\u00bfPor qu\u00e9 destaca el segmento de las pymes en el transporte por carretera?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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Alrededor del 80% de las empresas de transporte son PYME. No cubren el 80% del volumen de transporte, pero constituyen la columna vertebral del sector. Para estas empresas, la inversi\u00f3n inicial es dif\u00edcil, incluso con costes de explotaci\u00f3n ventajosos. Rara vez se benefician de amortizaciones fiscales especiales. Por eso es esencial un apoyo espec\u00edfico. Adem\u00e1s, necesitamos una fuerte aceleraci\u00f3n de la expansi\u00f3n de la red. La electrificaci\u00f3n no puede fracasar debido a las conexiones de red, mientras que los esfuerzos pol\u00edticos para acelerar este aspecto siguen siendo insuficientes. En general, los costes operativos totales de los veh\u00edculos el\u00e9ctricos de bater\u00eda deben ser inferiores a los de los veh\u00edculos di\u00e9sel para que el cambio sea econ\u00f3micamente viable y sostenible. Por tanto, nuestros clientes y nosotros necesitamos fiabilidad pol\u00edtica y seguridad de planificaci\u00f3n a largo plazo. Esa es la pol\u00edtica industrial y de transportes que espero, y que nos da la fuerza necesaria para competir con los nuevos operadores del mercado.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

Hablando de nuevos competidores: Sany traer\u00e1 por primera vez un cami\u00f3n BEV a Europa a principios de 2026. En el sector de los autobuses el\u00e9ctricos, las marcas chinas ya son competitivas desde hace tiempo. \u00bfC\u00f3mo piensan competir con estos nuevos rivales?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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La electrificaci\u00f3n es la gran transformaci\u00f3n de nuestra industria y est\u00e1 en pleno desarrollo. Por tanto, la transici\u00f3n de la propulsi\u00f3n no es s\u00f3lo una importante herramienta de pol\u00edtica clim\u00e1tica, sino sobre todo un medio para asegurar la competitividad de la industria europea de veh\u00edculos industriales frente a los nuevos rivales del Lejano Oriente, que se centran en la propulsi\u00f3n el\u00e9ctrica por bater\u00edas. La conducci\u00f3n aut\u00f3noma representa una transformaci\u00f3n a\u00fan mayor. En MAN estamos bien preparados para este pr\u00f3ximo paso. En nuestro proyecto ATLAS L4, hemos demostrado que podemos gestionar t\u00e9cnicamente el transporte aut\u00f3nomo de centro a centro con las leyes europeas actuales. A partir de 2030, tenemos previsto ofrecer las primeras soluciones aut\u00f3nomas en serie.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n

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\u00bfPuede un OEM seguir permiti\u00e9ndose ser s\u00f3lo un OEM en el futuro? \u00bfHasta d\u00f3nde pueden llegar los fabricantes, por ejemplo, en la instalaci\u00f3n de cargadores p\u00fablicos?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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Como Grupo Traton, junto con Daimler y Volvo, hemos invertido en la empresa conjunta Milence. Milence pretende establecer 1.700 puntos de recarga en lugares p\u00fablicos para 2027. El objetivo es proporcionar la infraestructura de recarga que se necesita urgentemente para el aumento de la e-movilidad en los veh\u00edculos comerciales. Tambi\u00e9n tenemos una asociaci\u00f3n integral con E.ON para construir cargadores accesibles al p\u00fablico en nuestras ubicaciones de servicio. Este compromiso es un paso crucial para alcanzar de forma realista los ambiciosos objetivos de CO\u2082 a partir de 2030. Demuestra que la industria est\u00e1 dispuesta a asumir su responsabilidad.<\/p>\n\n\n\n

Ahora la pol\u00edtica debe proporcionar el marco adecuado: por ejemplo, procesos de aprobaci\u00f3n simplificados, capacidad de red suficiente e instrumentos de apoyo para los operadores, especialmente las PYME. S\u00f3lo en colaboraci\u00f3n con la pol\u00edtica podr\u00e1 tener \u00e9xito r\u00e1pidamente el despegue de la e-movilidad en el transporte.<\/p>\n\n\n\n

Nuestra gama de productos ha evolucionado significativamente. Ofrecemos a los clientes un asesoramiento de 360\u00b0, que cubre todos los aspectos de la electrificaci\u00f3n de una flota individual. Con la transici\u00f3n hacia los veh\u00edculos definidos por software y los veh\u00edculos aut\u00f3nomos, nuestro papel seguir\u00e1 evolucionando.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

En cuanto a su empresa: casi ning\u00fan OEM busca tantas sinergias entre los autobuses el\u00e9ctricos y los camiones el\u00e9ctricos como MAN. \u00bfSe trata de una ventaja competitiva real o nace de la necesidad?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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\u00a1Es una verdadera ventaja competitiva! Invertimos pronto en nuestro propio desarrollo y producci\u00f3n de bater\u00edas. S\u00f3lo en nuestra planta de N\u00faremberg hemos invertido 250 millones de euros. Hemos invertido m\u00e1s de 1.000 millones de euros en nuestra cartera de veh\u00edculos el\u00e9ctricos. \u00a1Y ahora da sus frutos! Nuestras familias de bater\u00edas para autobuses y camiones tienen grandes sinergias y est\u00e1n dise\u00f1adas de forma \u00f3ptima para su aplicaci\u00f3n espec\u00edfica.<\/p>\n\n\n\n

Factor de forma, n\u00famero de bater\u00edas, potencia, integraci\u00f3n en el veh\u00edculo: \u00a1todo orientado a maximizar la utilidad para el cliente! Gracias a esta filosof\u00eda, podemos ofrecer una tractora Low-Liner totalmente el\u00e9ctrica: baja altura de cabina para un volumen de carga m\u00e1ximo, batalla m\u00e1s corta y m\u00e1xima capacidad de bater\u00eda. \u00a1Perfecto para la log\u00edstica del autom\u00f3vil y \u00fanico en el mercado! Con la misma experiencia interna, hemos presentado recientemente en Busworld Bruselas el primer autocar totalmente el\u00e9ctrico con hasta 650 km de autonom\u00eda. Las grandes sinergias entre productos son una gran ventaja.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

Varios competidores cambiaron las bater\u00edas NMC por las LFP. MAN no lo hizo. \u00bfPor qu\u00e9?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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NMC ofrece una mayor densidad energ\u00e9tica, lo que significa que las bater\u00edas ocupan menos espacio y son m\u00e1s ligeras para una autonom\u00eda igual o superior. Tambi\u00e9n es compatible con nuestro enfoque de dise\u00f1o modular, en el que los clientes pueden elegir entre tres y siete bater\u00edas en funci\u00f3n del uso, la autonom\u00eda y la carga \u00fatil. Las bater\u00edas NMC tambi\u00e9n se cargan mejor a bajas temperaturas. Son argumentos de peso para los veh\u00edculos comerciales. Naturalmente, seguimos de cerca la tecnolog\u00eda de las bater\u00edas y evaluamos continuamente los pros y los contras en el desarrollo de productos. En \u00faltima instancia, se trata de la utilidad para el cliente a costes competitivos.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

Por \u00faltimo, una mirada a la bola de cristal: \u00bfd\u00f3nde estar\u00e1 MAN con la electrificaci\u00f3n dentro de cinco a\u00f1os?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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Depende de las condiciones marco. Si de nosotros dependiera, en 2030 alrededor del 50% de nuestras nuevas matriculaciones en Europa ser\u00e1n el\u00e9ctricas.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

Se\u00f1or Vlaskamp, \u00a1muchas gracias!<\/strong><\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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