{"id":290261,"date":"2025-11-14T11:15:00","date_gmt":"2025-11-14T10:15:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.electrive.com\/?p=290261"},"modified":"2025-11-14T10:45:49","modified_gmt":"2025-11-14T09:45:49","slug":"el-camion-genh2-de-daimler-trucks-entra-en-la-segunda-fase-de-pruebas-con-clientes","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/2025\/11\/14\/daimler-trucks-genh2-truck-enters-second-phase-of-customer-testing\/","title":{"rendered":"El cami\u00f3n GenH2 de Daimler Truck entra en la segunda fase de pruebas con clientes"},"content":{"rendered":"

Daimler Truck afirma que pretende preparar el Cami\u00f3n GenH2 para su producci\u00f3n en serie mediante la nueva ronda de pruebas. Para ello, cada una de las cinco empresas mencionadas pondr\u00e1 en funcionamiento un Cami\u00f3n GenH2 de Mercedes-Benz en sus rutas log\u00edsticas habituales dentro de Alemania. En cambio, la pruebas iniciadas en el verano de 2024<\/a> segu\u00edan siendo ensayos \"orientados al cliente\". Por lo tanto, los requisitos para los camiones de pila de combustible son cada vez mayores.<\/p>\n\n\n\n

El objetivo no es s\u00f3lo probar aplicaciones intersectoriales y trazar escenarios operativos adicionales, sino \"garantizar que todos los hallazgos alimenten directamente el desarrollo posterior de los veh\u00edculos, as\u00ed como los preparativos para los procesos de venta y servicio\", seg\u00fan el fabricante de Stuttgart. Los cinco camiones de pila de combustible ser\u00e1n utilizados por los socios durante un a\u00f1o en diferentes rutas y en diversas aplicaciones log\u00edsticas, desde el transporte de productos farmac\u00e9uticos a temperatura controlada hasta el transporte de carga general en el tr\u00e1fico internacional de larga distancia.<\/p>\n\n\n\n

El fabricante afirma que el siguiente paso ser\u00e1 una peque\u00f1a serie de camiones con pila de combustible. Daimler Truck ya ha iniciado la fase de desarrollo de la pr\u00f3xima generaci\u00f3n. \"Como parte de una producci\u00f3n en peque\u00f1a serie, se construir\u00e1n un total de 100 cabezas tractoras en la planta de Mercedes-Benz en Woerth y se pondr\u00e1n en funcionamiento para los clientes a partir de finales de 2026\", afirma la empresa. La producci\u00f3n en serie regular, en cambio, no est\u00e1 prevista hasta despu\u00e9s de 2030. Esto se debe a que Daimler Truck se encuentra bajo una enorme presi\u00f3n y anunci\u00f3 medidas de austeridad en verano que incluyen la despriorizaci\u00f3n del cami\u00f3n GenH2: como resultado, la producci\u00f3n en serie prevista se ha pospuesto de 2027 a principios de la d\u00e9cada de 2030.<\/p>\n\n\n\n

Esto se debe a que \"la expansi\u00f3n de la infraestructura de repostaje de hidr\u00f3geno est\u00e1 progresando significativamente m\u00e1s despacio de lo esperado. Como resultado, los clientes no podr\u00e1n desplegar camiones de hidr\u00f3geno en grandes cantidades en los pr\u00f3ximos a\u00f1os\", escribe Daimler Truck. Adem\u00e1s de posponer el inicio de la producci\u00f3n en serie, el grupo tambi\u00e9n prev\u00e9 vol\u00famenes m\u00e1s bajos. Adem\u00e1s, la empresa de Stuttgart se centrar\u00e1 inicialmente en el desarrollo de propulsores de hidr\u00f3geno s\u00f3lo en Europa. Por lo tanto, la estrategia dual de veh\u00edculos impulsados por bater\u00edas y por hidr\u00f3geno sigue aplic\u00e1ndose al mercado nacional europeo. Ya no es necesariamente el caso de otros mercados.<\/p>\n\n\n

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Daimler Truck primero anunci\u00f3 sus planes para desarrollar y construir un cami\u00f3n de pila de combustible<\/a> en 2020. Las primeras pruebas con clientes se realizaron con Air Products, Amazon, Holcim, Ineos y Wiedmann & Winz. Tambi\u00e9n en este caso se utilizaron cinco veh\u00edculos que, seg\u00fan la empresa, recorrieron un total de 225.000 kil\u00f3metros. Dependiendo de la aplicaci\u00f3n, el consumo medio de hidr\u00f3geno oscil\u00f3 entre 5,6 kilogramos y 8,0 kilogramos cada 100 kil\u00f3metros, con un peso medio total del tren de entre 16 y 34 toneladas, seg\u00fan la empresa.<\/p>\n\n\n\n

Ahora, en la segunda fase, toman el relevo las empresas asociadas Hornbach, Reber Logistik, Teva Alemania (con la marca Ratiopharm), Rhenus y DHL Supply Chain. Katrin H\u00f6lter, directora general de DHL Supply Chain Alemania & Alpes, afirma que el cami\u00f3n GenH2 se est\u00e1 probando en su empresa en combinaci\u00f3n con remolques frigor\u00edficos totalmente el\u00e9ctricos. El signatario autorizado de Hornbach, Andreas Back, quiere enviar el cami\u00f3n de pila de combustible en rutas de larga distancia: \"Se utilizar\u00e1 en nuestra flota de materiales reciclables en el transporte de larga distancia. La flota de materiales reciclables ha sido una historia de \u00e9xito durante m\u00e1s de 10 a\u00f1os, contribuyendo significativamente a un sistema de reciclaje de circuito cerrado.\" Andreas Burkhardt, Director General de Teva Alemania, tambi\u00e9n anunci\u00f3 que utilizar\u00e1 el modelo en el transporte nacional de larga distancia. Reber Logistik quiere utilizar su modelo espec\u00edficamente en la regi\u00f3n de Duisburgo y W\u00f6rth. Rhenus tambi\u00e9n tiene previsto iniciar las pruebas en Duisburgo.<\/p>\n\n\n\n

En el coraz\u00f3n del cami\u00f3n GenH2 se encuentran dos sistemas de pila de combustible de la empresa conjunta Cellcentric con una potencia del sistema de 300 kW (2x 150 kW). Una bater\u00eda de 70 kWh proporciona 400 kW adicionales durante un tiempo limitado. \u00c9sta se utiliza durante los picos de carga al acelerar o conducir cuesta arriba. En una versi\u00f3n de preserie, los dos motores el\u00e9ctricos est\u00e1n dise\u00f1ados para un total de 2 x 230 kW de potencia continua y 2 x 330 kW de potencia m\u00e1xima. El par motor es de 2 x 1.577 Nm y 2 x 2.071 Nm, respectivamente. Daimler Truck tambi\u00e9n cita el sistema de refrigeraci\u00f3n y calefacci\u00f3n como un \"elemento central\" del tren motriz y parte de la \"sofisticada estrategia de funcionamiento de los sistemas de pila de combustible y bater\u00eda\". Como este sistema mantiene todos los componentes a la temperatura de funcionamiento adecuada, se espera que aumente la longevidad del sistema.<\/p>\n\n\n\n

Con un peso total de unas 40 toneladas, el cami\u00f3n GenH2 ofrece una carga \u00fatil de aproximadamente 25 toneladas. Como fuente de energ\u00eda se utiliza hidr\u00f3geno l\u00edquido (sLH2). Esto significa que las pruebas de los camiones GenH2 dependen mucho m\u00e1s de la infraestructura que los BEV: actualmente, los veh\u00edculos s\u00f3lo pueden repostar en dos estaciones de servicio especiales para sLH2 en W\u00f6rth am Rhein (Renania-Palatinado) y en la zona de Duisburgo (Renania del Norte-Westfalia). Linde es el socio de las estaciones de servicio. Sin embargo, a diferencia del hidr\u00f3geno gaseoso, el hidr\u00f3geno l\u00edquido garantiza que la autonom\u00eda de los camiones de hidr\u00f3geno supere los 1.000 kil\u00f3metros, como demostr\u00f3 la propia Daimler Truck en septiembre de 2023: un prototipo homologado para carretera recorri\u00f3 1.047 kil\u00f3metros con un solo dep\u00f3sito de combustible.<\/p>\n\n\n\n

daimlertruck.com<\/a><\/p>\n\n\n\n

Este art\u00edculo fue publicado por primera vez por\u00a0Cora Werwitzke<\/a>\u00a0para la edici\u00f3n alemana de electrive.<\/em><\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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