![\"Comparaci\u00f3n](\"https:\/\/www.electrive.com\/media\/2025\/12\/agora-electric-buses-fleet-comparison-by-city-global.jpg\" "\\"\\"")
<\/div>\n Por \u00faltimo, los autores del estudio afirman que dar m\u00e1s notoriedad a estos proyectos de descarbonizaci\u00f3n crea un impulso para que otros pa\u00edses emprendan sus propias iniciativas de electrificaci\u00f3n del transporte. \"Este \u00e9xito ha inspirado transformaciones similares del transporte en toda Am\u00e9rica Latina, mostrando el efecto domin\u00f3 de las inversiones p\u00fablicas espec\u00edficas\", afirma el autor.<\/p>\n\n\n\n
Seg\u00fan el an\u00e1lisis a largo plazo del estudio sobre la transformaci\u00f3n del veh\u00edculo el\u00e9ctrico en Chile, \"el enfoque pol\u00edtico estratificado de Chile, que combina una estrategia a largo plazo con mecanismos financieros como tarifas el\u00e9ctricas diferenciales y subvenciones, junto con la certidumbre reglamentaria que proporcionan las normas de eficiencia y los objetivos vinculantes, ha impulsado un progreso mensurable\". Los autores admiten que esto no se ha extendido tan r\u00e1pidamente a otros segmentos de veh\u00edculos, sin embargo, \"sus pol\u00edticas fundacionales sugieren trayectorias de crecimiento similares\", si se mantiene el compromiso.<\/p>\n\n\n\n
Curiosamente, el autor especific\u00f3 que la falta de una industria local ayud\u00f3 a la transici\u00f3n: \"La falta de una industria automovil\u00edstica nacional en Chile facilit\u00f3 en realidad su transici\u00f3n, porque no se enfrent\u00f3 a la resistencia ni a los retos de reestructuraci\u00f3n industrial que est\u00e1n experimentando pa\u00edses como Alemania. El pa\u00eds pudo adoptar nuevas tecnolog\u00edas sin tener que proteger a los fabricantes titulares\".<\/p>\n\n\n\n
Otros campos de electrificaci\u00f3n<\/h2>\n\n\n\n
El transporte de mercanc\u00edas es una de esas \u00e1reas, que \"permanece principalmente en una fase piloto centrada en la recopilaci\u00f3n de datos\". En la actualidad, hay unos 280 camiones el\u00e9ctricos en las carreteras de Chile, que han proporcionado valiosas m\u00e9tricas, mostrando, por ejemplo, que los costes operativos pueden reducirse en un 70% de media. Durante la fase de pruebas realizada aqu\u00ed, en la que se recogieron datos de 15 veh\u00edculos, se ahorraron un total de 6,2 toneladas de emisiones.<\/p>\n\n\n\n
Los autores del estudio creen que Chile representa un buen caso de estudio y que el \u00e9xito puede reproducirse en otros lugares: \"La trayectoria de Chile es especialmente instructiva al demostrar c\u00f3mo la pol\u00edtica puede hacer avanzar la transici\u00f3n del transporte en una econom\u00eda emergente. Para Europa, y en particular para Alemania, comprender este caso ofrece perspectivas cruciales sobre los factores que facilitan la electrificaci\u00f3n y esboza oportunidades de cooperaci\u00f3n transcontinental que acelerar\u00edan el cambio global.\"<\/p>\n\n\n\n
La electrificaci\u00f3n del sistema de transporte p\u00fablico, a pesar de representar el 40% de las emisiones en toda Am\u00e9rica Latina, sigue siendo s\u00f3lo una parte de la ecuaci\u00f3n, como a\u00f1adieron los iniciadores del estudio: \"Elementos clave como la ampliaci\u00f3n de la cobertura del transporte p\u00fablico, los incentivos para el cambio modal (por ejemplo, la infraestructura ciclista o la peatonalizaci\u00f3n) y las reformas de la planificaci\u00f3n urbana quedaron fuera del alcance de este estudio, aunque siguen siendo fundamentales para alcanzar los objetivos m\u00e1s amplios de reducci\u00f3n de emisiones de Chile.\" Linda C\u00e1ceres Leal dio m\u00e1s detalles: \"El \u00e9xito del sistema de autobuses el\u00e9ctricos en Santiago est\u00e1 estrechamente relacionado con las mejoras del servicio, la ampliaci\u00f3n de la cobertura de las rutas y un renovado sentido de propiedad entre los usuarios, que
anim\u00f3 a la gente a subir realmente a los autobuses. Sin demanda, incluso la flota m\u00e1s limpia sirve de poco\".<\/p>\n\n\n\n
Perspectivas para el impulso de la e-movilidad en Chile<\/h2>\n\n\n\n
El estudio no sugiere que la transformaci\u00f3n de la e-movilidad est\u00e9 completa, aunque tiene algunas sugerencias de cara al futuro. Por ejemplo, las zonas rurales deber\u00edan recibir m\u00e1s atenci\u00f3n, para que Santiago no deje completamente atr\u00e1s al resto del pa\u00eds en electrificaci\u00f3n. Deber\u00edan aplicarse pol\u00edticas m\u00e1s atractivas para ayudar al crecimiento del mercado privado de VE, que actualmente es del 2,5%. Los incentivos fiscales y los programas de leasing de bater\u00edas se citan como ejemplos para ayudar a facilitar este proceso.<\/p>\n\n\n\n
El autor tambi\u00e9n afirma que la infraestructura de recarga sigue siendo un problema en Chile, con s\u00f3lo una estaci\u00f3n de recarga p\u00fablica por cada 18.000 residentes. Esto tambi\u00e9n puede explicar el escaso inter\u00e9s por los VE privados. En este punto, el estudio recomienda \"la colocaci\u00f3n estrat\u00e9gica de estaciones de recarga r\u00e1pida de 150 kW+ a lo largo de las principales autopistas, combinada con mandatos urbanos para que las nuevas urbanizaciones incluyan estaciones de recarga.\"<\/p>\n\n\n\n
Adem\u00e1s de las opciones de transporte p\u00fablico, la decisi\u00f3n de utilizar este tipo de transporte en lugar del coche personal tambi\u00e9n suele ser m\u00e1s compleja, como explic\u00f3 C\u00e1ceres Leal: \"Am\u00e9rica Latina se enfrenta al mismo reto cultural que usted menciona para Europa y EE.UU.: el coche privado se percibe a menudo como un s\u00edmbolo de estatus, comodidad y seguridad. Animar a la gente a dejar el coche ha sido un debate de larga duraci\u00f3n en el sector del transporte y no existe una soluci\u00f3n \u00fanica, porque las razones por las que la gente prefiere el veh\u00edculo privado son complejas y variadas. En Europa, donde la preocupaci\u00f3n por la seguridad personal en el transporte p\u00fablico es menos prominente que en algunas partes de Am\u00e9rica Latina, hay m\u00e1s margen para apelar a la conciencia medioambiental y a la responsabilidad colectiva de los ciudadanos.\"<\/p>\n\n\n\n
Otro aspecto interesante de las flotas de autobuses el\u00e9ctricos es el almacenamiento de energ\u00eda: C\u00e1ceres Leal explic\u00f3 que \"las cocheras de autobuses presentan patrones de carga muy predecibles, lo que las convierte en activos ideales para la gesti\u00f3n inteligente de la red. En el futuro, las grandes bater\u00edas de los autobuses al final de su vida \u00fatil podr\u00edan servir como almacenamiento estacionario, proporcionando servicios de flexibilidad y mejorando la resistencia de la red.\"<\/p>\n\n\n\n
Transferibilidad a otros mercados<\/h2>\n\n\n\n
C\u00f3mo pueden aplicarse estas lecciones en otros pa\u00edses es una cuesti\u00f3n bastante amplia. Algunos factores dependen de c\u00f3mo est\u00e9 distribuida la poblaci\u00f3n, as\u00ed como de c\u00f3mo est\u00e9 estructurada geogr\u00e1ficamente la zona. Tambi\u00e9n hay una serie de factores que contribuyen a la electrificaci\u00f3n, como la cultura que rodea al transporte p\u00fablico, as\u00ed como los fondos comprometidos para adquirir y mantener una flota de veh\u00edculos el\u00e9ctricos, as\u00ed como para recargarla. Los plazos pol\u00edticos tambi\u00e9n deben ser seguros y fiables, ya que la industria necesita condiciones estables hacia las que orientar sus instalaciones de producci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n
En Europa, el La ACEA ha publicado recientemente sus conclusiones estad\u00edsticas<\/a>, lo que demuestra que, si bien los autobuses el\u00e9ctricos est\u00e1n creciendo, la log\u00edstica sigue estando muy rezagada. Concretamente, Alemania lidera el avance en Europa en t\u00e9rminos absolutos, habiendo adquirido 1.202 autobuses el\u00e9ctricos el a\u00f1o pasado, lo que supone un margen de crecimiento de 108%. Le siguen Suecia (698 unidades, +684%) y B\u00e9lgica (+389%). Otros pa\u00edses con buenos resultados son Ruman\u00eda (455 unidades, +62%) y Lituania (143 unidades, +170%). Esto significa que, en la actualidad, los autobuses el\u00e9ctricos tienen una cuota de mercado del 22% en toda Europa, frente a las 15,9% del a\u00f1o pasado.<\/p>\n\n\n\n En todo el mundo ha habido m\u00e1s casos de este tipo de inversiones. Por ejemplo, en octubre, el estado de Nueva York destina 80 millones de d\u00f3lares al transporte p\u00fablico sin emisiones<\/a> opciones, a pesar de una tono marcadamente diferente<\/a> procedentes del gobierno federal. India tambi\u00e9n introdujo subvenciones para los autobuses el\u00e9ctricos y consigui\u00f3 apruebe casi 10.000 unidades tras s\u00f3lo cuatro meses<\/a>, lo que supone el 70% del bote total de financiaci\u00f3n. En verano, Escocia tambi\u00e9n cre\u00f3 un Fondo de 40 millones de libras<\/a> para la adquisici\u00f3n de autobuses de emisiones cero, lo que supone la segunda y \u00faltima fase del programa de financiaci\u00f3n \"ScotZEB2\".<\/p>\n\n\n\n