{"id":293950,"date":"2025-12-18T18:00:00","date_gmt":"2025-12-18T17:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.electrive.com\/?p=293950"},"modified":"2025-12-16T13:33:42","modified_gmt":"2025-12-16T12:33:42","slug":"citroen-e-c3-review-un-pequeno-y-asequible-coche-electrico-de-bateria-con-limitaciones","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/2025\/12\/18\/citroen-e-c3-review-a-small-and-affordable-battery-electric-car-with-limitations\/","title":{"rendered":"An\u00e1lisis del Citro\u00ebn \u00eb-C3: un peque\u00f1o y asequible coche el\u00e9ctrico de bater\u00eda con limitaciones"},"content":{"rendered":"

Durante mucho tiempo, los veh\u00edculos el\u00e9ctricos asequibles fueron escasos, sobre todo en el segmento de los coches peque\u00f1os el\u00e9ctricos de bater\u00eda. Muchos fabricantes se centraron inicialmente en modelos m\u00e1s grandes y con mayores m\u00e1rgenes, sobre todo para compensar los costes de desarrollo y de las bater\u00edas asociados a la movilidad el\u00e9ctrica. Como resultado, las ofertas se dirig\u00edan en gran medida a clientes menos sensibles a los precios, incluidos los operadores de flotas.<\/p>\n\n\n\n

Sin embargo, con la ca\u00edda de los precios de las bater\u00edas, el aumento de las econom\u00edas de escala y la creciente presi\u00f3n del mercado, otros segmentos est\u00e1n recuperando protagonismo. El n\u00famero de peque\u00f1os coches el\u00e9ctricos de bater\u00eda est\u00e1 aumentando notablemente. Dicho esto, a\u00fan pasar\u00e1 alg\u00fan tiempo antes de que Volkswagen presente su ID. Polo. Por ahora, el segmento de los veh\u00edculos el\u00e9ctricos compactos sigue abierto a otros fabricantes, incluido Citro\u00ebn.<\/p>\n\n\n\n

En oto\u00f1o de 2023<\/a>, la marca Stellantis caus\u00f3 un gran revuelo con la presentaci\u00f3n del \u00eb-C3, posicionando r\u00e1pidamente el modelo como un \"gran contendiente para la e-movilidad asequible con practicidad cotidiana\". En aquel momento, un coche el\u00e9ctrico de bater\u00eda en este segmento que ofrec\u00eda unos 320 kil\u00f3metros de autonom\u00eda WLTP en ciclo combinado -no s\u00f3lo en conducci\u00f3n urbana- y que part\u00eda de los 23.300 euros era notable. Desde septiembre, Citro\u00ebn ofrece incluso el \u00eb-C3 desde 19.990 euros. Sin embargo, los compradores que opten por esta versi\u00f3n deber\u00e1n aceptar importantes compromisos en cuanto a autonom\u00eda y equipamiento. El veh\u00edculo de prueba era la versi\u00f3n equipada con la bater\u00eda de 44 kWh en el acabado \"Max\", que tiene un precio de partida de 27.800 euros.<\/p>\n\n\n\n

El \u00eb-C3 a\u00fan no est\u00e1 basado en la pr\u00f3xima plataforma de coches peque\u00f1os STLA Small, sino en la arquitectura denominada por Stellantis \"CMP Smart Car\". No se trata de un desarrollo completamente nuevo, sino m\u00e1s bien de una versi\u00f3n evolucionada de la conocida \"Plataforma Modular Com\u00fan\" (CMP o eCMP). Se espera que las especificaciones t\u00e9cnicas de los peque\u00f1os veh\u00edculos el\u00e9ctricos mejoren a\u00fan m\u00e1s con la introducci\u00f3n de la plataforma STLA Small.<\/p>\n\n\n\n

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Base probada con un nuevo dise\u00f1o<\/h2>\n\n\n\n

Comparado con su predecesor, el nuevo C3 es s\u00f3lo marginalmente m\u00e1s grande: con 4.015 mil\u00edmetros de longitud, ha crecido s\u00f3lo 19 mil\u00edmetros, mientras que su anchura (1.813 mm) ha aumentado s\u00f3lo seis mil\u00edmetros. El cambio m\u00e1s notable es su altura: con 1.577 mil\u00edmetros, el \u00eb-C3 ha crecido significativamente, aline\u00e1ndose visualmente m\u00e1s con una carrocer\u00eda de estilo SUV. La distancia al suelo ha aumentado de 135 a 163 mil\u00edmetros. En el interior, el nuevo dise\u00f1o pretende ofrecer m\u00e1s espacio en todas sus partes.<\/p>\n\n\n\n

Esto sigue una tendencia que ha visto c\u00f3mo el segmento de los coches peque\u00f1os se ha hecho m\u00e1s grande y alto en los \u00faltimos a\u00f1os, una impresi\u00f3n que el veh\u00edculo transmite no s\u00f3lo sobre el papel.<\/p>\n\n\n\n

Espacio decente - con limitaciones en los asientos traseros<\/h2>\n\n\n\n

Desde el momento en que se sube, queda claro que el Citro\u00ebn \u00eb-C3 ofrece un espacio generoso para un coche peque\u00f1o, gracias a sus nuevas dimensiones. Esto es especialmente cierto en las zonas del conductor y del pasajero delantero, que se benefician de un amplio espacio para las piernas y la cabeza. Los asientos denominados \"Advanced Comfort\" est\u00e1n dise\u00f1ados para el confort y proporcionan una sujeci\u00f3n suficiente.<\/p>\n\n\n\n

Antes de arrancar, sin embargo, hay que ajustar la posici\u00f3n del asiento y los retrovisores. El asiento del conductor es regulable en altura, pero s\u00f3lo a partir del nivel de acabado \"Plus\" de gama media, un detalle que no debe pasarse por alto. En mi opini\u00f3n, este ajuste es esencial para encontrar una posici\u00f3n de asiento c\u00f3moda, que en general es alcanzable incluso para conductores m\u00e1s altos como yo (1,90 metros). En la pr\u00e1ctica, sin embargo, un detalle que se hace especialmente perceptible a mi altura es el retrovisor interior: no puede ajustarse lo suficiente para proporcionar una visi\u00f3n completa de la luneta trasera. En su lugar, los asientos traseros dominan el campo de visi\u00f3n, dejando s\u00f3lo una vista parcial de la luneta trasera.<\/p>\n\n\n\n

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El espacio en la parte trasera es significativamente m\u00e1s limitado. Tanto el espacio para la cabeza como para las piernas es reducido, especialmente si los ocupantes m\u00e1s altos van sentados delante. Esto es aceptable para distancias cortas y medias, pero los viajes m\u00e1s largos con cuatro adultos pueden resultar inc\u00f3modos r\u00e1pidamente.<\/p>\n\n\n\n

El maletero del \u00eb-C3 se mantiene en la media de su clase. Con 310 litros de capacidad de maletero, ofrece suficiente espacio de almacenamiento pero no marca ninguna referencia. A modo de comparaci\u00f3n, el significativamente m\u00e1s corto Hyundai Inster<\/a> proporciona 351 litros. Sin embargo, el Citro\u00ebn gana puntos en otros aspectos pr\u00e1cticos: una capacidad de carga del techo de 75 kilogramos, una carga de la bola de remolque de 61 kilogramos y una carga del remolque con freno de 550 kilogramos est\u00e1n lejos de ser est\u00e1ndar en este segmento.<\/p>\n\n\n\n

El confort se une a la reducci\u00f3n de costes<\/h2>\n\n\n\n

Aprecio el dise\u00f1o interior, que crea un ambiente acogedor en general. Aunque la presi\u00f3n por reducir costes se hace evidente en la elecci\u00f3n de materiales, los pl\u00e1sticos predominantemente duros est\u00e1n bien acabados. El moderno dise\u00f1o del salpicadero destaca positivamente. La tapicer\u00eda de tela gris, que tambi\u00e9n se utiliza en los asientos y los paneles de las puertas, oculta eficazmente el pl\u00e1stico duro y aligera el interior, por lo dem\u00e1s oscuro. Menos convincente es el uso extensivo de superficies negro piano de alto brillo, que son propensas a las huellas dactilares y los ara\u00f1azos en el uso diario.<\/p>\n\n\n\n

Citro\u00ebn ha prescindido de un cuadro de instrumentos tradicional en el \u00eb-C3. En su lugar, introduce por primera vez un \"Citro\u00ebn Head-Up Display\", que proyecta la informaci\u00f3n esencial del veh\u00edculo sobre una superficie negra brillante situada entre la parte superior del salpicadero y la parte inferior del parabrisas. La pantalla sigue siendo claramente legible incluso bajo la luz directa del sol y presenta la informaci\u00f3n con un contraste n\u00edtido. El nuevo y compacto volante multifunci\u00f3n es ajustable en altura y alcance, lo que garantiza que la pantalla Head-Up permanezca a la vista en todo momento. Acojo con satisfacci\u00f3n los mandos f\u00edsicos en el volante.<\/p>\n\n\n\n

En la consola central, los acabados medio y superior incorporan una pantalla t\u00e1ctil de 10,25 pulgadas. El acabado base \"You\" prescinde de una pantalla convencional, ofreciendo en su lugar una \"estaci\u00f3n smartphone\". Citro\u00ebn mantiene los mandos f\u00edsicos del sistema de climatizaci\u00f3n en todos los niveles de acabado. Sin embargo, la climatizaci\u00f3n autom\u00e1tica s\u00f3lo est\u00e1 disponible a partir del acabado \"Plus\"; en la versi\u00f3n base, la climatizaci\u00f3n debe ajustarse manualmente.<\/p>\n\n\n

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Confort sobredin\u00e1mico<\/h2>\n\n\n\n

En general, aunque la impresi\u00f3n visual enmascara inicialmente las medidas de reducci\u00f3n de costes, \u00e9stas se hacen evidentes en los detalles, incluso al iniciar la marcha. En lugar de un sistema sin llave, Citro\u00ebn opta por una llave de contacto tradicional, que debe insertarse y girarse para que el \u00eb-C3 est\u00e9 listo para circular, una soluci\u00f3n funcional pero claramente basada en los costes.<\/p>\n\n\n\n

En los primeros metros, un aspecto destaca negativamente: algo que he observado en varios veh\u00edculos de prueba. El \u00eb-C3 arranca con la regeneraci\u00f3n activada de serie, y no hay opci\u00f3n de ajustar la intensidad de la regeneraci\u00f3n. Los que prefieran la marcha por inercia deben cambiar al modo Confort mediante el bot\u00f3n \"C\" del selector de marchas al inicio de cada viaje. No es posible un preajuste permanente.<\/p>\n\n\n\n

Tanto la versi\u00f3n de bater\u00eda peque\u00f1a como la de bater\u00eda grande incorporan un motor el\u00e9ctrico de 84 kW en el eje delantero. Esto proporciona una propulsi\u00f3n suficiente para las carreteras urbanas y rurales, pero no inspira ninguna ambici\u00f3n deportiva. Con un tiempo de aceleraci\u00f3n de 11 segundos de 0 a 100 km\/h, el \u00eb-C3 no alcanza la t\u00edpica aceleraci\u00f3n instant\u00e1nea asociada a los veh\u00edculos el\u00e9ctricos.<\/p>\n\n\n\n

Citro\u00ebn ha dado prioridad al confort frente a la obtenci\u00f3n de las mejores prestaciones. Todas las versiones del C3 est\u00e1n equipadas con la suspensi\u00f3n \"Citro\u00ebn Advanced Comfort\", que utiliza dos amortiguadores hidr\u00e1ulicos progresivos en lugar de topes mec\u00e1nicos junto con los amortiguadores y los muelles. En la pr\u00e1ctica, el \u00eb-C3 absorbe bien los baches, la direcci\u00f3n es precisa y proporciona una respuesta adecuada. Tanto en el \u00e1rea de Hamburgo como durante mi estancia en la regi\u00f3n de Harz, con sus carreteras sinuosas, el veh\u00edculo el\u00e9ctrico se comport\u00f3 de forma fiable. Para su clase, el \u00eb-C3 ofrece un nivel de confort superior a la media.<\/p>\n\n\n\n

Sin embargo, las limitaciones del segmento se hacen evidentes en autopista. La velocidad m\u00e1xima est\u00e1 limitada a 132 km\/h (125 km\/h en la versi\u00f3n de bater\u00eda m\u00e1s peque\u00f1a), lo que subraya que el \u00eb-C3 no est\u00e1 dise\u00f1ado para viajes de larga distancia a alta velocidad. Durante las pruebas, las maniobras de adelantamiento resultaron engorrosas con estas cifras de rendimiento. Aunque el veh\u00edculo es adecuado para viajes ocasionales por autopista, no est\u00e1 pensado para ser un crucero de larga distancia.<\/p>\n\n\n\n

Citro\u00ebn afirma que la bater\u00eda de 44 kWh del \u00eb-C3 ofrece una autonom\u00eda combinada WLTP de hasta 325 kil\u00f3metros. Sin embargo, traducir esto en autonom\u00eda en el mundo real es dif\u00edcil en el veh\u00edculo. Se echa en falta una indicaci\u00f3n convencional del consumo de energ\u00eda, a menudo denominada estimaci\u00f3n. Como resultado, las conclusiones sobre la autonom\u00eda alcanzable s\u00f3lo pueden extraerse de forma indirecta, por ejemplo comparando la distancia recorrida en relaci\u00f3n con el estado de carga de la bater\u00eda. En condiciones oto\u00f1ales con temperaturas de entre 10 y 15 grados cent\u00edgrados y lluvia, la conducci\u00f3n mixta (carreteras urbanas y rurales) arroj\u00f3 unas autonom\u00edas de entre 250 y 280 kil\u00f3metros. Sin embargo, para quienes conduzcan principalmente por autopistas, cabe esperar cifras significativamente inferiores: en las pruebas, se alcanzaron autonom\u00edas de entre 190 y 230 kil\u00f3metros. Esto sit\u00faa al C3 el\u00e9ctrico dentro de la media del sector.<\/p>\n\n\n\n

Alcances pr\u00e1cticos, rendimiento de carga limitado<\/h2>\n\n\n\n

El \u00eb-C3 est\u00e1 dise\u00f1ado principalmente para distancias cortas y medias. Los trayectos m\u00e1s largos pueden convertirse r\u00e1pidamente en tediosos, entre otras cosas debido a su \"rendimiento de carga\". Citro\u00ebn especifica una potencia m\u00e1xima de carga en corriente continua de hasta 100 kW para el \u00eb-C3. En condiciones ideales, la carga del 20 al 80 por ciento deber\u00eda llevar unos 26 minutos.<\/p>\n\n\n\n

En la pr\u00e1ctica, sin embargo, el \u00eb-C3 no alcanza estas cifras. Mientras que el Inster de Hyundai utiliza una qu\u00edmica de celdas NMC y ofrece un preacondicionamiento activo opcional de la bater\u00eda, Citro\u00ebn equipa el \u00eb-C3 con una bater\u00eda LFP, m\u00e1s sensible a las bajas temperaturas. No hay opci\u00f3n de preacondicionamiento, ni siquiera como extra de pago. Como resultado, los 100 kW prometidos nunca se alcanzaron durante las pruebas; la potencia de carga m\u00e1s alta medida fue de 88 kW.<\/p>\n\n\n\n

Esto repercuti\u00f3 directamente en los tiempos de carga: la carga del 20% al 80% tard\u00f3 unos 29 minutos, mientras que la carga del 10% al 80% tard\u00f3 aproximadamente 32 minutos. Estas cifras son aceptables para un coche peque\u00f1o el\u00e9ctrico de bater\u00eda, pero ponen de relieve d\u00f3nde se han reducido los costes. Las medidas de ahorro son a\u00fan m\u00e1s evidentes en la versi\u00f3n de bater\u00eda m\u00e1s peque\u00f1a. Aqu\u00ed, Citro\u00ebn especifica una potencia m\u00e1xima de carga de CC de s\u00f3lo hasta 30 kW. Adem\u00e1s, la carga r\u00e1pida en CC no es est\u00e1ndar en esta versi\u00f3n: quienes deseen utilizar cargadores r\u00e1pidos deber\u00e1n pagar un suplemento de 500 euros. Con esta opci\u00f3n, la bater\u00eda puede cargarse del 20% al 80% en unos 36 minutos, siempre que haya alcanzado su temperatura \u00f3ptima.<\/p>\n\n\n\n

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