{"id":294209,"date":"2025-12-16T18:49:02","date_gmt":"2025-12-16T17:49:02","guid":{"rendered":"https:\/\/www.electrive.com\/?p=294209"},"modified":"2026-02-18T11:51:56","modified_gmt":"2026-02-18T10:51:56","slug":"la-comision-de-la-ue-debilita-un-poco-los-objetivos-de-co%e2%82%82","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/2025\/12\/16\/eu-commission-weakens-co%e2%82%82-targets-a-little-bit\/","title":{"rendered":"La Comisi\u00f3n Europea debilita un poco los objetivos de CO\u2082"},"content":{"rendered":"

Este martes hubo algo diferente. Cuando la Comisi\u00f3n de la UE se dispone a presentar propuestas de iniciativas pol\u00edticamente significativas, en los c\u00edrculos pertinentes suelen circular borradores del paquete legislativo pr\u00e1cticamente completos d\u00edas o incluso horas antes del anuncio. Sin embargo, \u00e9ste no fue el caso del \"paquete automovil\u00edstico\". Desde El pol\u00edtico del PPE Manfred Weber presion\u00f3 la semana pasada<\/a> para una reducci\u00f3n de las emisiones de CO\u2082 de s\u00f3lo el 90% en lugar del 100% para 2035, Bruselas ha estado inusualmente callada. Sorprendentemente callada.<\/p>\n\n\n\n

Hay una sencilla raz\u00f3n para ello: al parecer, hasta el \u00faltimo minuto no hubo un borrador final que pudiera haber circulado. Las negociaciones a puerta cerrada continuaron hasta el final, e incluso la propia Comisi\u00f3n no lleg\u00f3 a un verdadero acuerdo sobre muchos detalles. Aunque ya hab\u00eda quedado claro que el El objetivo original de CO\u2082 de la Comisi\u00f3n para 2035<\/a> se suavizar\u00edan, el alcance, las medidas y las restricciones siguieron siendo inciertos hasta el final.<\/p>\n\n\n\n

Lo que la Comisi\u00f3n de la UE present\u00f3 finalmente en Estrasburgo, en la sede del Parlamento de la UE, coincide en l\u00edneas generales con lo que Weber anunci\u00f3 la semana pasada: un Objetivo de reducci\u00f3n de CO\u2082 del 90<\/strong> respecto a 2021 se ha fijado para 2035, lo que de facto corresponde a una emisi\u00f3n de CO\u2082 de la flota de once gramos por kil\u00f3metro, en lugar de cero gramos. La Comisi\u00f3n tampoco especifica una fecha para el objetivo del 100%, como hab\u00eda sugerido Weber de forma similar. La Comisi\u00f3n de la UE calcula que, despu\u00e9s de 2035, entre el 27% y el 29% de las nuevas matriculaciones seguir\u00e1n contando con un motor de combusti\u00f3n interna.<\/p>\n\n\n\n

\u00bfVictoria para los partidarios del motor de combusti\u00f3n?<\/h2>\n\n\n\n

No s\u00f3lo seguir\u00e1 permitida la venta de h\u00edbridos enchufables y veh\u00edculos con extensor de autonom\u00eda despu\u00e9s de 2035, sino que tambi\u00e9n podr\u00e1n salir a la carretera nuevos h\u00edbridos suaves y motores de combusti\u00f3n pura. Esto parece una clara victoria para las fuerzas conservadoras como Weber y Canciller Friedrich Merz<\/a>. Sin embargo, hay una advertencia importante: las condiciones, que Weber no mencion\u00f3, podr\u00edan -y probablemente limitar\u00e1n- seriamente esta \"victoria\" en la pr\u00e1ctica.<\/p>\n\n\n\n

El Emisiones de CO\u2082<\/strong> que producir\u00e1n los nuevos motores de combusti\u00f3n despu\u00e9s de 2035 debe desplazarse<\/strong>. Est\u00e1 previsto un sistema de cr\u00e9ditos que obligue a los fabricantes a compensar los nuevos motores de combusti\u00f3n, los h\u00edbridos enchufables y los extensores de autonom\u00eda vendidos despu\u00e9s de 2035. Esto puede lograrse con medidas como el uso de acero verde<\/strong> de la Uni\u00f3n Europea en sus veh\u00edculos o combustibles neutros para el clima como los biocombustibles o los controvertidos e-combustibles<\/strong>. Hasta el 3% del objetivo de referencia para 2021 (o, lo que es lo mismo, el 30% de las emisiones permitidas restantes) puede acreditarse mediante combustibles limpios, mientras que el acero ecol\u00f3gico representa el 7% del objetivo de referencia o el 70% de las emisiones permitidas restantes.<\/p>\n\n\n\n

Sin embargo, sigue sin estar claro lo estrictos que ser\u00e1n estos requisitos en la pr\u00e1ctica. Que un fabricante de autom\u00f3viles pueda realmente utilizar acero ecol\u00f3gico en sus veh\u00edculos y alimentarlos con combustibles electr\u00f3nicos en 2035 depender\u00e1 en gran medida de la disponibilidad del acero ecol\u00f3gico y de esos combustibles limpios en ese momento, y de sus costes. En consecuencia, esto determinar\u00e1 qui\u00e9n podr\u00e1 permitirse tales veh\u00edculos despu\u00e9s de 2035.<\/p>\n\n\n\n

Los peque\u00f1os veh\u00edculos el\u00e9ctricos recibir\u00e1n un trato preferente<\/h2>\n\n\n\n

Otros aspectos, sin embargo, son m\u00e1s concretos: los llamados 'Los \"supercr\u00e9ditos\" pretenden fomentar los veh\u00edculos el\u00e9ctricos (VE) peque\u00f1os y asequibles<\/strong>. Los VE de menos de 4,20 metros tendr\u00e1n m\u00e1s peso en los c\u00e1lculos de emisiones de la flota de un fabricante. En la pr\u00e1ctica, eso significa que un ID. Polo no contar\u00eda como un veh\u00edculo en el c\u00e1lculo de emisiones de la flota de Volkswagen, sino como 1,3 veh\u00edculos. \"Esto permitir\u00e1 a los Estados miembros y a las autoridades locales desarrollar incentivos espec\u00edficos, estimulando la demanda de peque\u00f1os VE fabricados en la UE\", afirma la Comisi\u00f3n. Es probable que la propuesta proceda de Espa\u00f1a y Francia. Ambos pa\u00edses ya hab\u00edan abogado en oto\u00f1o por mantener el objetivo de CO\u2082 para 2035 con una ligera flexibilidad adicional, prefiriendo promover los VE a trav\u00e9s de medidas como los supercr\u00e9ditos.<\/p>\n\n\n\n

Al igual que con la normativa sobre CO\u2082 a partir de 2025, el camino hacia el objetivo ajustado para 2035 tambi\u00e9n se flexibilizar\u00e1 en cierta medida. En concreto, el objetivo provisional fijado anteriormente para 2030 podr\u00e1 ampliarse de forma an\u00e1loga a la normativa actual de 2025 a 2027. En lugar de cumplir objetivos anuales fijos, se exigir\u00e1 a los fabricantes que alcancen el objetivos provisionales para el periodo de 2030 a 2032<\/strong>. Si superan el objetivo en 2030, esto no dar\u00e1 lugar inmediatamente a sanciones. Seguir\u00e1 existiendo la posibilidad de compensar el d\u00e9ficit mediante un mayor ahorro en los a\u00f1os siguientes. \"Se concede una flexibilidad adicional para el segmento de las furgonetas, en el que la adopci\u00f3n de veh\u00edculos el\u00e9ctricos ha sido estructuralmente m\u00e1s dif\u00edcil, con una reducci\u00f3n del objetivo de CO2 de las furgonetas para 2030 de 50% a 40%\", afirma la Comisi\u00f3n.<\/p>\n\n\n

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Adem\u00e1s, la Comisi\u00f3n Europea tiene previsto introducir objetivos espec\u00edficos para la electrificaci\u00f3n de los veh\u00edculos de empresa<\/strong> para los Estados miembros a partir de 2030, con requisitos diferentes para cada pa\u00eds. El objetivo es \"apoyar la adopci\u00f3n de veh\u00edculos de emisiones cero y bajas por parte de las grandes empresas\", seg\u00fan se afirma oficialmente. Las grandes empresas se definen de acuerdo con Directiva 2013\/34\/UE<\/a>. Sin embargo, la forma en que los pa\u00edses de la UE apliquen estos objetivos se dejar\u00e1 en manos de los Estados miembros. El exitoso modelo de fiscalidad de los coches de empresa en B\u00e9lgica, que ha propiciado un aumento significativo de las ventas de veh\u00edculos el\u00e9ctricos, se considera un modelo a seguir. A\u00fan est\u00e1 por ver c\u00f3mo lo aplicar\u00e1 Alemania, pero es probable que aumenten los privilegios de los veh\u00edculos de empresa para los VE.<\/p>\n\n\n\n

\"A medida que los veh\u00edculos de las empresas recorran mayores kilometrajes anuales, tambi\u00e9n se reducir\u00e1n m\u00e1s las emisiones. Tambi\u00e9n har\u00e1 que las emisiones nulas o bajas y el distintivo \"Fabricado en la UE\" sean un requisito previo para los veh\u00edculos que se beneficien de ayudas financieras p\u00fablicas\", afirma la Comisi\u00f3n. El 60% de los coches nuevos y el 90% de las furgonetas nuevas son matriculados por empresas, por lo que el efecto multiplicador es significativo.<\/p>\n\n\n\n

Seg\u00fan el peri\u00f3dico alem\u00e1n Bild<\/em>Seg\u00fan se informa, una lista de la Comisi\u00f3n establece una cuota del 100% de VE para grandes clientes en Alemania para 2035, al igual que para Francia, Finlandia, Austria, Suecia, B\u00e9lgica, Dinamarca, Irlanda, Luxemburgo y los Pa\u00edses Bajos. Para Espa\u00f1a, la cuota est\u00e1 fijada en el 66%, mientras que para Bulgaria ronda el 32%. Seg\u00fan el Handelsblatt<\/em>, las cuotas se basan en la fortaleza econ\u00f3mica y en la cuota actual de veh\u00edculos el\u00e9ctricos.<\/p>\n\n\n\n

En este caso, una cuota del 100% significar\u00eda que los grandes clientes (incluidas las grandes empresas y las compa\u00f1\u00edas de alquiler de coches) s\u00f3lo podr\u00edan adquirir y matricular nuevos veh\u00edculos el\u00e9ctricos de bater\u00eda. Inicialmente, se habl\u00f3 de una cuota del 100% para clientes corporativos ya en 2030. Sin embargo, ahora se ha retrasado cinco a\u00f1os y s\u00f3lo se aplica a los grandes clientes. Al parecer, el objetivo de clientes de flotas para 2030 en Alemania se ha fijado en el 54%. Las flotas de peque\u00f1as y medianas empresas est\u00e1n exentas.<\/p>\n\n\n\n

Nueva normativa sobre CO\u2082 tambi\u00e9n para los camiones el\u00e9ctricos<\/h2>\n\n\n\n

Adem\u00e1s, la Comisi\u00f3n de la UE tiene previsto destinar 1.800 millones de euros para un 'Refuerzo de la bater\u00eda<\/strong> para \"acelerar el desarrollo de una cadena de valor de pilas fabricadas \u00edntegramente en la UE\". Esto incluye pr\u00e9stamos sin intereses para los fabricantes de pilas y medidas pol\u00edticas de apoyo. \"Estas medidas mejorar\u00e1n la competitividad de costes del sector, asegurar\u00e1n las cadenas de suministro ascendentes y apoyar\u00e1n una producci\u00f3n sostenible y resistente en la UE, contribuyendo a desmarcarse de los actores dominantes del mercado mundial\", afirma la Comisi\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

No s\u00f3lo en el sector de las bater\u00edas, sino para toda la industria del autom\u00f3vil, requisitos burocr\u00e1ticos<\/strong> se van a ajustar. Con ello se pretende reducir la carga administrativa de las empresas, y la Comisi\u00f3n calcula un ahorro anual de 706 millones de euros. Entre otras cosas, se propone reducir el n\u00famero de reglamentos secundarios que se adoptar\u00e1n en los pr\u00f3ximos a\u00f1os y racionalizar los ensayos de los turismos y veh\u00edculos pesados nuevos.<\/p>\n\n\n\n

La Comisi\u00f3n tambi\u00e9n propone un modificaci\u00f3n espec\u00edfica de las normas sobre emisiones de CO\u2082 de los veh\u00edculos pesados<\/strong> para flexibilizar el cumplimiento de los objetivos de 2030, aunque a\u00fan no se han facilitado cifras concretas. \"La enmienda propuesta permite a los fabricantes obtener m\u00e1s cr\u00e9ditos de emisi\u00f3n en los a\u00f1os anteriores a 2030 que en el Reglamento actual. Mientras que el Reglamento permite actualmente a los fabricantes obtener cr\u00e9ditos s\u00f3lo cuando sus emisiones de CO2 est\u00e9n por debajo de una trayectoria lineal de reducci\u00f3n de emisiones de CO2, con la propuesta podr\u00edan generar cr\u00e9ditos tan pronto como sus emisiones de CO2 est\u00e9n por debajo de su objetivo anual de emisiones de CO2\", explica la Comisi\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

'El futuro es el\u00e9ctrico<\/h2>\n\n\n\n

La raz\u00f3n de ser de todos estos ajustes y normativas es clara: la industria automovil\u00edstica europea no s\u00f3lo se enfrenta a una gran transformaci\u00f3n tecnol\u00f3gica, sino tambi\u00e9n a una competencia feroz, \"de una velocidad y magnitud sin precedentes\", como dice la UE. \"Por lo tanto, es extremadamente importante garantizar la competitividad de la industria y apoyarla en la transici\u00f3n hacia una movilidad limpia y la descarbonizaci\u00f3n del transporte por carretera\". El di\u00e1logo estrat\u00e9gico de este a\u00f1o de la UE con el sector del autom\u00f3vil ha brindado a las empresas la oportunidad de comunicar claramente sus posiciones y necesidades en Bruselas. As\u00ed, la Comisi\u00f3n ha adelantado un a\u00f1o la revisi\u00f3n de la normativa acordada previamente y ofrece al sector algo m\u00e1s de flexibilidad. Con ello, la Comisi\u00f3n se desv\u00eda de su rumbo anterior, pero s\u00f3lo ligeramente.<\/p>\n\n\n\n

La Comisi\u00f3n describe el paquete de medidas como \"la primera estrategia industrial para la industria del autom\u00f3vil\". \"Garantiza la coherencia clim\u00e1tica, industrial y econ\u00f3mica. Incluye elementos y condiciones propicias para preparar el futuro de un sector automovil\u00edstico limpio y competitivo y anima a los fabricantes a seguir invirtiendo en veh\u00edculos de emisiones cero\", afirma un documento de preguntas y respuestas sobre el \"paquete automovil\u00edstico\". \"Proporciona una mayor flexibilidad y neutralidad tecnol\u00f3gica en las normas de CO2 para coches y furgonetas y una flexibilidad espec\u00edfica para los veh\u00edculos pesados con el fin de alcanzar nuestros objetivos clim\u00e1ticos, y apoya la adopci\u00f3n de veh\u00edculos de emisiones cero y bajas en las flotas corporativas. El futuro es el\u00e9ctrico\".<\/p>\n\n\n\n

Qu\u00e9 ocurre a continuaci\u00f3n<\/h2>\n\n\n\n

Sin embargo, el punto crucial es el siguiente: todos los cambios mencionados aqu\u00ed son actualmente s\u00f3lo propuestas de la Comisi\u00f3n de la UE y a\u00fan no reglamentos o leyes definitivos. Para sacar adelante el \"paquete automovil\u00edstico\", primero debe aprobarlo el Parlamento de la UE (donde el PPE de Weber es el grupo m\u00e1s numeroso), y despu\u00e9s los Estados miembros deben dar su luz verde en el Consejo de la UE.<\/p>\n\n\n\n

Esto \u00faltimo no es ni mucho menos seguro: es probable que la Comisi\u00f3n haya enmarcado el \"paquete automovil\u00edstico\" de forma tan amplia para ofrecer algo al mayor n\u00famero posible de pa\u00edses. Junto a Alemania, otros seis pa\u00edses de la UE (todos ellos con porcentajes relativamente bajos de veh\u00edculos el\u00e9ctricos en sus nuevas matriculaciones) hab\u00edan presionado a favor de un debilitamiento de los objetivos de CO\u2082 y a favor de los motores de combusti\u00f3n. Otros pa\u00edses, como Espa\u00f1a, Francia, Dinamarca y B\u00e9lgica, siguen una trayectoria el\u00e9ctrica mucho m\u00e1s ambiciosa.<\/p>\n\n\n\n

En el Parlamento de la UE basta con una mayor\u00eda simple, pero en el Consejo de la UE se requiere la llamada \"mayor\u00eda cualificada\". Eso significa que se necesita la aprobaci\u00f3n de al menos 15 pa\u00edses, que representen como m\u00ednimo al 65% de la poblaci\u00f3n de la UE.<\/p>\n\n\n\n

Esto dista mucho de estar garantizado. As\u00ed pues, es posible que se introduzcan cambios en el \"paquete automovil\u00edstico\", al igual que un fracaso total. Y en ese caso, seguir\u00eda vigente el objetivo acordado en 2023: \u00a1cero gramos de CO\u2082 a partir de 2035!<\/p>\n\n\n\n

ec.europa.eu<\/a> (comunicado de prensa), ec.europa.eu<\/a> (PREGUNTAS Y RESPUESTAS), ec.europa.eu<\/a> (hoja informativa), handelsblatt.com<\/a>, bild.de<\/a> (ambos en alem\u00e1n)<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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