\nBas\u00e1ndonos en una evaluaci\u00f3n inicial, consideramos cr\u00edtica la reducci\u00f3n prevista del objetivo del 100% de veh\u00edculos nuevos con cero emisiones para 2035 al 90%. Algunas simulaciones sugieren que, dependiendo del dise\u00f1o espec\u00edfico de todos los nuevos componentes normativos, la proporci\u00f3n real de veh\u00edculos que siguen emitiendo CO\u2082 podr\u00eda llegar a ser del 30% al 40%. En nuestra opini\u00f3n, esto debilita la claridad de la se\u00f1al pol\u00edtica a largo plazo, sobre todo si se conf\u00eda cada vez m\u00e1s en complejos mecanismos de compensaci\u00f3n para las emisiones restantes. Sin embargo, unas condiciones marco fiables y sin ambig\u00fcedades son cruciales para las inversiones y la confianza en las transmisiones el\u00e9ctricas.<\/p>\n\n\n\n
Consideramos positiva la mayor atenci\u00f3n prestada al lado de la demanda. En particular, los objetivos nacionales para la descarbonizaci\u00f3n de las flotas de las empresas pueden proporcionar un impulso decisivo para acelerar el despegue de la electromovilidad en el mercado y, al mismo tiempo, reforzar el mercado de veh\u00edculos usados para veh\u00edculos el\u00e9ctricos de forma sostenible.<\/p>\n\n\n\n
Tambi\u00e9n vemos la iniciativa de los \"peque\u00f1os coches asequibles\" como un enfoque fundamentalmente prometedor para vincular estrat\u00e9gicamente la creaci\u00f3n de valor europeo con la asequibilidad de los veh\u00edculos el\u00e9ctricos y avanzar en la ampliaci\u00f3n de los modelos de VE peque\u00f1os de producci\u00f3n europea.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n
\u00bfCu\u00e1nto potencial de crecimiento queda en el sector de los turismos y cu\u00e1nto procede de los veh\u00edculos industriales pesados?<\/strong><\/p>\n\n\n\n\nEl sector de los turismos sigue siendo un importante motor de crecimiento, aunque observamos una creciente madurez en algunos mercados europeos. Aqu\u00ed la atenci\u00f3n se centra en una mayor densificaci\u00f3n, una alta disponibilidad y un funcionamiento fiable. El apoyo profesional a lo largo de todo el ciclo de vida -desde el mantenimiento continuo hasta el despliegue de servicios espec\u00edficos- es crucial. En Estados Unidos, sin embargo, observamos una enorme demanda en el sector de los turismos. All\u00ed, muchos conductores de VE han tenido experiencias de recarga poco convincentes a lo largo de los a\u00f1os. Ah\u00ed es precisamente donde entramos nosotros con nuestra fiabilidad. Ahora est\u00e1 empezando el despegue de los veh\u00edculos comerciales, y este segmento es estrat\u00e9gicamente muy relevante para los pr\u00f3ximos a\u00f1os.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n
\u00bfY qu\u00e9 hay de las cifras absolutas? \u00bfSe acercan ya los vol\u00famenes de pedidos del segmento de los veh\u00edculos industriales a los de los operadores de puntos de carga t\u00edpicos del sector de los turismos?<\/strong><\/p>\n\n\n\n\nEn la actualidad, la recarga se realiza en m\u00e1s de 100.000 puntos de recarga de corriente continua en Europa que utilizan un cargador Alpitronic, y alrededor de 1.900 de ellos son utilizados por camiones durante m\u00e1s del 70% del tiempo. El mercado de veh\u00edculos comerciales se encuentra claramente en fase de desarrollo, pero ya est\u00e1 ganando una tracci\u00f3n visible. Sin embargo, a\u00fan m\u00e1s emocionante es la perspectiva de la demanda energ\u00e9tica. Para 2030, se espera que los camiones el\u00e9ctricos necesiten unos 35,5 TWh de electricidad, bastante m\u00e1s que todo el sector de los turismos, que se prev\u00e9 que necesitar\u00e1 unos 24 teravatios-hora.<\/p>\n\n\n\n
Si nos fijamos en los puntos de recarga de corriente continua previstos para entonces -374.000 para camiones y 514.000 para turismos-, queda claro: en el segmento de los veh\u00edculos comerciales, la atenci\u00f3n se centra menos en el n\u00famero de puntos de recarga y m\u00e1s en la alta potencia de recarga y las conexiones a la red. La mayor\u00eda de los procesos de carga tendr\u00e1n lugar en los dep\u00f3sitos, y se necesitan soluciones a medida para cada situaci\u00f3n.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n
\u00bfQu\u00e9 se necesita para no repetir los errores del sector de los turismos durante el despegue en el mercado de los veh\u00edculos industriales el\u00e9ctricos?<\/strong><\/p>\n\n\n\n\nLas experiencias del sector de los turismos proporcionan una base importante para la implantaci\u00f3n en el segmento de los veh\u00edculos comerciales. Al mismo tiempo, la recarga de camiones es significativamente m\u00e1s compleja debido a la variedad de casos de uso. Para evitar errores, los requisitos espec\u00edficos de las empresas de log\u00edstica deben comprenderse e integrarse en la planificaci\u00f3n desde el principio. Nos estamos ocupando intensamente de estas cuestiones. Una de las preocupaciones es que el despegue en el mercado de los veh\u00edculos industriales el\u00e9ctricos pueda verse ralentizado debido a la insuficiencia de conexiones a la red. Es esencial adoptar pronto las medidas adecuadas.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n
El sector de los veh\u00edculos industriales se rige principalmente por los costes. Las empresas log\u00edsticas quieren cambiar lo menos posible sus sistemas perfectamente optimizados a menos que ello les aporte ventajas financieras, es decir, menores costes. \u00bfQu\u00e9 importancia tiene, por ejemplo, la ampliaci\u00f3n de la exenci\u00f3n de peaje para los camiones el\u00e9ctricos pesados para un fabricante de infraestructuras de recarga como Alpitronic?<\/strong><\/p>\n\n\n\n\nLa log\u00edstica es un sistema altamente optimizado, y los cambios s\u00f3lo consiguen una amplia aceptaci\u00f3n si tienen sentido desde el punto de vista econ\u00f3mico. \u00c9sta es precisamente la raz\u00f3n por la que la UE ha decidido ampliar la exenci\u00f3n de peajes para los camiones el\u00e9ctricos pesados. Se trata de una palanca de transformaci\u00f3n de enorme importancia, siempre que se transponga de forma coherente a la legislaci\u00f3n nacional. Alemania ha dado un buen ejemplo al eximir de peajes a los camiones el\u00e9ctricos hasta el 30 de junio de 2031. Para las empresas de log\u00edstica, se trata de una se\u00f1al clara, ya que los peajes representan un factor de coste significativo, sobre todo para el uso en autopistas y largas distancias. Quienes se pasen a la electricidad podr\u00e1n ahorrar considerablemente en costes operativos anuales.<\/p>\n\n\n\n
Para nosotros, como fabricantes de infraestructuras de recarga, esto significa que cada incentivo econ\u00f3mico que acelera la puesta en marcha refuerza tambi\u00e9n el desarrollo de una infraestructura de recarga de alto rendimiento. La exenci\u00f3n de peaje crea seguridad de planificaci\u00f3n, reduce las barreras de entrada y establece un fuerte impulso a la inversi\u00f3n, no s\u00f3lo para los operadores de flotas, sino para todo el ecosistema, incluidos los proveedores de tecnolog\u00eda como Alpitronic.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n
La zanahoria -es decir, la exenci\u00f3n de peaje- ha sido decidida por la UE. Sin embargo, es muy probable que el palo m\u00e1s poderoso -el Sistema de Comercio de Emisiones (ETS2)- se retrase un a\u00f1o. Por lo tanto, el combustible, como factor clave de coste, se encarecer\u00e1 m\u00e1s tarde. \u00bfHasta qu\u00e9 punto es significativo el potencial que la UE est\u00e1 desaprovechando aqu\u00ed?<\/strong><\/p>\n\n\n\n\nEl ETS2 es una de las palancas econ\u00f3micas m\u00e1s fuertes para el cambio en el transporte de mercanc\u00edas por carretera. El sistema ampliado de comercio de certificados de CO\u2082 encarece los combustibles f\u00f3siles: los expertos prev\u00e9n un aumento del precio de entre 15 y 25 c\u00e9ntimos por litro de gas\u00f3leo para 2030, e incluso algunos escenarios pronostican subidas de hasta 50 c\u00e9ntimos. Esto cambia la econom\u00eda de flotas enteras y hace que los sistemas de propulsi\u00f3n de emisiones cero sean estructuralmente m\u00e1s atractivos. El retraso de un a\u00f1o debilita este efecto de direcci\u00f3n. Retrasa las decisiones de inversi\u00f3n en veh\u00edculos con nuevas tecnolog\u00edas de propulsi\u00f3n e infraestructura de recarga, sobre todo en una industria que planifica a largo plazo y requiere unas condiciones marco claras y fiables. El potencial desaprovechado reside principalmente en la p\u00e9rdida de impulso: la presi\u00f3n econ\u00f3mica para cambiar llega m\u00e1s tarde, las econom\u00edas de escala surgen m\u00e1s tarde y el aumento de las tecnolog\u00edas respetuosas con el clima se retrasa all\u00ed donde se necesita con m\u00e1s urgencia: en el transporte por carretera, que representa aproximadamente una cuarta parte de las emisiones totales de gases de efecto invernadero de la UE.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n
El retraso de 2027 a 2028 supone renunciar a un instrumento basado en el mercado que habr\u00eda proporcionado un fuerte incentivo para que el mercado se pasara a los veh\u00edculos el\u00e9ctricos mediante se\u00f1ales de precios a escala europea. Al mismo tiempo, los principales fabricantes de camiones, como Volvo Trucks, Daimler Truck, Scania, MAN, Iveco y Ford, han pedido por carta a la UE que flexibilice la normativa sobre emisiones de CO\u2082 del sector. En esta situaci\u00f3n, \u00bfqui\u00e9n invertir\u00e1 en la ampliaci\u00f3n de la infraestructura de recarga para camiones el\u00e9ctricos?<\/strong><\/p>\n\n\n\n\nPara los fabricantes de veh\u00edculos, sobre todo en el sector de los veh\u00edculos industriales pesados, la introducci\u00f3n posterior de la ETS2 se convertir\u00e1 en un problema. Los l\u00edmites de CO\u2082 de las flotas y el ETS2 est\u00e1n reglamentariamente interconectados. Los l\u00edmites de las flotas definen el objetivo desde el lado de los fabricantes, mientras que el ETS2 establece la se\u00f1al de precio a trav\u00e9s de unos costes de combustible m\u00e1s elevados para animar a las empresas log\u00edsticas a electrificar sus flotas. El ETS2 es, por tanto, un sistema de incentivos econ\u00f3micos relevante para alcanzar los l\u00edmites de flota.<\/p>\n\n\n\n
Las empresas de log\u00edstica calculan el cambio a las carretillas el\u00e9ctricas de forma pragm\u00e1tica. Los camiones el\u00e9ctricos requieren alrededor de un 60% menos de energ\u00eda que los veh\u00edculos di\u00e9sel. Esta ventaja de eficiencia funciona independientemente de las se\u00f1ales reguladoras a corto plazo. Por lo tanto, las inversiones se realizan all\u00ed donde el uso es previsible: en dep\u00f3sitos con rutas fijas y a lo largo de corredores claramente definidos.<\/p>\n\n\n\n
La recarga de dep\u00f3sitos, en particular, ofrece un potencial econ\u00f3mico adicional. El autoconsumo de energ\u00eda fotovoltaica, el almacenamiento en bater\u00edas y la gesti\u00f3n inteligente de la carga pueden mitigar las escasas y costosas conexiones a la red y reducir significativamente los costes energ\u00e9ticos. La conexi\u00f3n del veh\u00edculo a la red (V2G) y la apertura de la infraestructura de recarga a terceros tambi\u00e9n desempe\u00f1ar\u00e1n un papel cada vez m\u00e1s importante.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n
As\u00ed que toca volver a las subvenciones. La Comisi\u00f3n Europea financia 70 proyectos con un total de 700 millones de euros en una nueva ronda del Mecanismo para las Infraestructuras de Combustibles Alternativos (AFIF), que incluye estaciones de recarga de camiones en la red transeuropea de transporte (RTE-V). \u00bfEs \u00e9sta la forma correcta de hacer avanzar las infraestructuras en este \u00e1mbito?<\/strong><\/p>\n\n\n\n\nLos fondos p\u00fablicos son cruciales porque la viabilidad econ\u00f3mica de las infraestructuras de tarificaci\u00f3n s\u00f3lo se desarrolla con una utilizaci\u00f3n creciente. Los programas como la AFIF, centrados en la red RTE-V y los nodos clave, contribuyen de forma significativa: reducen los riesgos de la primera oleada de inversiones y atraen capital privado. Al mismo tiempo, hay que asegurarse de que no haya una dependencia permanente de las subvenciones. Por lo tanto, estas financiaciones deben destinarse a las fases de transformaci\u00f3n. En este sentido, vemos a la AFIF como un catalizador: el programa est\u00e1 acelerando ahora el desarrollo de una densa red europea de recarga de camiones para que el mercado pueda funcionar de forma totalmente comercial en unos a\u00f1os.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n
Un centro de recarga r\u00e1pida con entre seis y diez puntos de recarga para coches el\u00e9ctricos puede costar al operador alrededor de un mill\u00f3n de euros en total. \u00bfSe puede aplicar esto a los veh\u00edculos comerciales o los costes son m\u00e1s elevados? En el caso de los camiones el\u00e9ctricos con grandes bater\u00edas, estamos hablando de una mayor potencia de carga durante un periodo m\u00e1s largo que en el caso de los coches el\u00e9ctricos. \u00bfTiene esto consecuencias para la propia estaci\u00f3n de carga o para la conexi\u00f3n a la red?<\/strong><\/p>\n\n\n\n\nLos centros de recarga de camiones no son simples aparcamientos a escala, sino una clase de infraestructura distinta con requisitos espec\u00edficos. La diferencia ya es evidente en la conexi\u00f3n a la red. Mientras que los centros de recarga de autom\u00f3viles suelen utilizar simult\u00e1neamente s\u00f3lo el 60% de la potencia total m\u00e1xima, esta suposici\u00f3n no se cumple en el caso de los camiones. Debido a la elevada potencia de carga por veh\u00edculo y a las ajustadas ventanas de tiempo operativas, la conexi\u00f3n a la red debe dise\u00f1arse para casi toda la capacidad de conexi\u00f3n. Esto es precisamente lo que hace tan atractivas las soluciones de almacenamiento. La mayor potencia de carga por punto de carga tambi\u00e9n impone exigencias significativamente mayores a la electr\u00f3nica de potencia. Adem\u00e1s, existen requisitos de construcci\u00f3n espec\u00edficos para los camiones, como un mayor espacio para maniobrar y aparcar, una colocaci\u00f3n diferente de los puntos de carga y un trabajo de tierra m\u00e1s intenso necesario para los veh\u00edculos de 40 toneladas. Todo ello repercute directamente en la conexi\u00f3n a la red, en el dise\u00f1o de la infraestructura de recarga y, en \u00faltima instancia, en la inversi\u00f3n total.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n
\u00bfQu\u00e9 exigencias plantean los CPO como Milence, especializados en veh\u00edculos industriales pesados, a las estaciones de recarga?<\/strong><\/p>\n\n\n\n\nLos requisitos de los CPO para camiones coinciden en parte con los del sector de los turismos. Sin embargo, en el segmento de los camiones entran en juego requisitos adicionales: una potencia de carga muy elevada combinada con una carga continua y estable y una fiabilidad significativamente mayor. Dado que cada fallo en la log\u00edstica incurre directamente en costes, esto se aplica tanto al propio proceso de carga como al servicio y mantenimiento. En consecuencia, estamos invirtiendo espec\u00edficamente en una red nacional de t\u00e9cnicos propios para satisfacer de forma fiable las elevadas expectativas en cuanto a tiempos de despliegue y disponibilidad.<\/p>\n\n\n\n
Otro punto clave es la planificaci\u00f3n operativa. Muchas empresas de log\u00edstica quieren reservar puntos de carga para gestionar los recorridos, los tiempos de conducci\u00f3n y las ventanas de carga. Esto requiere sistemas de carga robustos, escalables y permanentemente disponibles.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n
Hemos hablado mucho de la recarga p\u00fablica. \u00bfQu\u00e9 hay de la carga en dep\u00f3sito? Desempe\u00f1a un papel importante para los autobuses urbanos el\u00e9ctricos y el tr\u00e1fico de distribuci\u00f3n de camiones, pero Alpitronic se dedica principalmente a la carga p\u00fablica. \u00bfSe centrar\u00e1n tambi\u00e9n en los cargadores de dep\u00f3sito a medida que el mercado de veh\u00edculos comerciales el\u00e9ctricos se dispare? Al menos en Alemania, \u00a1el gobierno federal tiene previsto introducir nuevos fondos para ello!<\/strong><\/p>\n\n\n\n\nLa carga en los dep\u00f3sitos es un componente relevante en el que estamos ampliando estrat\u00e9gicamente nuestro enfoque. Debido al espacio limitado, los dep\u00f3sitos suelen requerir soluciones distribuidas y modulares, complementadas con una variedad de casos de uso de la carga -desde la carga nocturna hasta la carga en la rampa-, as\u00ed como la integraci\u00f3n de sistemas fotovoltaicos, almacenamiento o electricidad autogenerada.<\/p>\n\n\n\n
El software tambi\u00e9n es crucial: s\u00f3lo la interacci\u00f3n de los sistemas de gesti\u00f3n de la energ\u00eda, la carga y la flota permite un funcionamiento econ\u00f3mico. Esto permite que la gesti\u00f3n de los env\u00edos, las instalaciones y las flotas coordine los escenarios de despliegue y los procesos de carga.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n
Para la carga nocturna en dep\u00f3sitos, incluso las bater\u00edas de cami\u00f3n m\u00e1s grandes pueden cargarse con puntos de carga CCS, e incluso durante las pausas de carga y descarga, es probable que no se necesiten m\u00e1s de 400 kW de potencia de carga. \u00bfQu\u00e9 importancia concede Alpitronic a la carga por megavatios?<\/strong><\/p>\n\n\n\n\nLa recarga por megavatios es especialmente relevante en los trayectos de larga distancia. En los viajes largos -como el de M\u00fanich a Berl\u00edn, que dura unas nueve horas- las pausas de carga breves y predecibles son cruciales. Esta forma de recarga juega aqu\u00ed a su favor, ya que las pausas obligatorias del tiempo de conducci\u00f3n pueden utilizarse eficazmente para recargar varios cientos de kil\u00f3metros de autonom\u00eda, dependiendo del modelo de veh\u00edculo.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n
\u00bfSon los sistemas de carga con capacidad MCS significativamente m\u00e1s caros que, por ejemplo, un HYC400, que puede cargar un cami\u00f3n el\u00e9ctrico a 400 kW?<\/strong><\/p>\n\n\n\n\nUna comparaci\u00f3n directa entre los sistemas con capacidad MCS y las soluciones cl\u00e1sicas como el HYC400 s\u00f3lo es posible hasta cierto punto, ya que sirven para casos de uso diferentes. En t\u00e9rminos de costes de adquisici\u00f3n, los sistemas con capacidad MCS son m\u00e1s elevados. Sin embargo, el factor decisivo no es el importe absoluto de la inversi\u00f3n, sino el coste por kW de capacidad instalada, sobre todo cuando se agrupa una gran potencia de carga para varios camiones. Sobre esta base, los costes espec\u00edficos por kW entre un sistema MCS y un HYC400 no suelen diferir significativamente.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n
Los costes m\u00e1s elevados deben ser tenidos en cuenta en un c\u00e1lculo mixto por el operador o repercutidos a los clientes a trav\u00e9s de precios m\u00e1s elevados del kilovatio-hora en los puntos de recarga de megavatios. Cuando hablamos de hacer atractiva la electromovilidad, no se trata s\u00f3lo de precios bajos, sino tambi\u00e9n transparentes. Muchos conductores aceptan que la recarga r\u00e1pida cuesta m\u00e1s que la electricidad de un enchufe dom\u00e9stico, pero los precios superiores a 50 c\u00e9ntimos por kilovatio-hora suelen criticarse por excesivos. T\u00e9cnicamente, las estaciones de recarga r\u00e1pida permiten muchas cosas. \u00bfC\u00f3mo consigue un fabricante el equilibrio entre la elevada potencia demandada y los costes?<\/strong><\/p>\n\n\n\n\nLa recarga p\u00fablica es fundamentalmente m\u00e1s cara que la privada, no porque sea r\u00e1pida, sino porque la infraestructura, la conexi\u00f3n a la red, el mantenimiento y la alta disponibilidad deben garantizarse las 24 horas del d\u00eda. Puede compararlo con el agua: en un restaurante, se suele pagar bastante m\u00e1s que por el agua del grifo en casa porque el servicio y la infraestructura est\u00e1n incluidos. Como fabricante, desarrollamos y producimos soluciones de carga r\u00e1pida. Nuestra tarea consiste en dise\u00f1ar la tecnolog\u00eda de la forma m\u00e1s eficiente y fiable posible. Esto incluye, por ejemplo, la alt\u00edsima eficiencia de nuestros sistemas, del 97,5%, que garantiza una p\u00e9rdida m\u00ednima de energ\u00eda durante el proceso de carga. Sin embargo, la tarificaci\u00f3n para los clientes finales es responsabilidad del operador de la infraestructura de recarga.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n
Con el HYC1000, Alpitronic ha introducido un sistema de carga que adopta un enfoque diferente al conocido HYC300\/400, que ha tenido un gran \u00e9xito con su concepto \"todo en uno\". El HYC1000 se divide en una unidad de potencia y unos delgados sat\u00e9lites de carga. \u00bfQu\u00e9 ha motivado este cambio?<\/strong><\/p>\n\n\n\n\nEl HYC1000 no es una desviaci\u00f3n del exitoso concepto todo en uno, sino una ampliaci\u00f3n consecuente de nuestra cartera. El dise\u00f1o modular con una unidad de alimentaci\u00f3n central y surtidores delgados complementa el sistema todo en uno all\u00ed donde las instalaciones que ahorran espacio y la distribuci\u00f3n flexible de la energ\u00eda resultan especialmente \u00fatiles, como en \u00e1reas de descanso o centros log\u00edsticos. Adem\u00e1s, permite una gesti\u00f3n din\u00e1mica de la carga, en la que la energ\u00eda puede distribuirse seg\u00fan las necesidades entre varios puntos de recarga.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n
Con los Xpeng G6 y G9, los primeros modelos de turismos en Europa pueden llevar incluso un HYC400 hasta sus l\u00edmites y m\u00e1s all\u00e1. Este verano, usted, junto con Mercedes-AMG, carg\u00f3 un VE con 850 kW utilizando un prototipo de estaci\u00f3n de carga durante un intento de r\u00e9cord. Por un cable CCS est\u00e1ndar circularon corrientes de hasta 1.000 amperios. \u00bfSeguir\u00e1 aumentando la potencia de carga en el sector de los turismos, o los productos actuales con 200 o 400 kW siguen estando preparados para el futuro?<\/strong><\/p>\n\n\n\n\nLo que importa para el uso diario es la potencia de carga que un veh\u00edculo puede extraer realmente durante un periodo relevante. En la actualidad, s\u00f3lo unos pocos veh\u00edculos de producci\u00f3n pueden alcanzar de forma constante potencias de carga superiores a 300 kW. En este contexto, nuestros productos actuales son econ\u00f3micamente viables y est\u00e1n preparados para el futuro.<\/p>\n\n\n\n
Algunos modelos ya alcanzan potencias pico de carga muy elevadas, pero \u00e9stas suelen producirse s\u00f3lo en el rango inferior del estado de carga (SOC) y durante breves periodos de tiempo. En las cargas diarias de hasta el 80%, esto suele suponer s\u00f3lo una diferencia de uno o dos minutos.<\/p>\n\n\n\n
Al mismo tiempo, sabemos por nuestra estrecha colaboraci\u00f3n con los fabricantes de autom\u00f3viles que el desarrollo en el sector de los turismos a\u00fan no ha llegado a los 400 kW. Se trata de un paso importante para reducir a\u00fan m\u00e1s los tiempos de carga y acercarlos a una parada de repostaje cl\u00e1sica.<\/p>\n\n\n\n
Bas\u00e1ndonos en estos conocimientos y en las experiencias de los intentos de r\u00e9cord con Mercedes-AMG, donde conseguimos por primera vez una potencia de carga superior a 1 MW con 1.041 kW y hasta 1.176 amperios a trav\u00e9s de un cable CCS, estamos trabajando en combinaci\u00f3n con el HYC1000 en un cargador r\u00e1pido de alto rendimiento. Nuestro enfoque es deliberadamente doble: ofrecemos soluciones listas para el mercado para el parque automovil\u00edstico actual y, al mismo tiempo, creamos la base tecnol\u00f3gica para las futuras generaciones de veh\u00edculos. Esta escalabilidad es, en nuestra opini\u00f3n, un componente clave para una infraestructura de recarga sostenible y preparada para el futuro.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n
Por \u00faltimo, volvamos al paquete automovil\u00edstico: Con el objetivo de la UE de cero gramos de CO\u2082 para los coches nuevos a partir de 2035, habr\u00eda dado lugar de hecho a coches 100% el\u00e9ctricos y a una demanda correspondientemente alta de estaciones de carga, lo que habr\u00eda sido bueno para el negocio de Alpitronic. Ahora es muy probable que esto se diluya en el proceso en curso. \u00bfCu\u00e1l es su opini\u00f3n sobre permitir que los h\u00edbridos enchufables, los veh\u00edculos con extensor de autonom\u00eda y posiblemente incluso los de combusti\u00f3n interna puedan matricularse de nuevo despu\u00e9s de 2035?<\/strong><\/p>\n\n\n\n\nEn nuestra opini\u00f3n, es crucial que Europa env\u00ede una se\u00f1al clara y a largo plazo a favor de la movilidad clim\u00e1ticamente neutra. El objetivo de permitir \u00fanicamente coches nuevos con cero emisiones a partir de 2035 ya ha desencadenado importantes inversiones en toda la cadena de valor, incluida la infraestructura de recarga. Si este marco se renegocia o debilita continuamente, se socava la seguridad de planificaci\u00f3n de fabricantes, proveedores y operadores de infraestructuras. Tecnol\u00f3gicamente, los veh\u00edculos el\u00e9ctricos de bater\u00eda son hoy la soluci\u00f3n m\u00e1s eficiente, eficaz y rentable para descarbonizar el transporte por carretera. Los h\u00edbridos enchufables, los extensores de autonom\u00eda o los motores de combusti\u00f3n interna alimentados por combustibles renovables pueden desempe\u00f1ar un papel en determinadas aplicaciones o regiones. Sin embargo, no deben servir de excusa para ralentizar la transici\u00f3n hacia soluciones verdaderamente de emisiones cero. Cuanto m\u00e1s sencillas y predecibles sean las se\u00f1ales normativas, m\u00e1s r\u00e1pido podr\u00e1n invertir las empresas en toda la cadena de valor del VE.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n
Sr. Senoner, \u00a1gracias por la entrevista!<\/strong><\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"El t\u00e9rmino \"hipercargador\" se refer\u00eda inicialmente a los productos de carga de alta potencia de Alpitronic. Sin embargo, entre muchos usuarios de VE, el t\u00e9rmino se ha convertido en sin\u00f3nimo de estaciones de recarga r\u00e1pida en general. Esto es<\/p>","protected":false},"author":32,"featured_media":294993,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[9933],"tags":[21268,3701,10174,7548,11274,9221,5955,32259],"class_list":["post-294996","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-energy-infrastructure","tag-alpitronic","tag-bev","tag-charging-stations","tag-dc","tag-electric-trucks","tag-hpc","tag-interview","tag-philipp-senoner"],"acf":{"post_article-format":{"value":"interview","label":"Interview"},"post_categories":[9933],"post_tags":[21268,32259,5955,10174,7548,9221,3701,11274],"post_thumbnail":294993,"post_thumbnail_listing":294992,"post_thumbnail-caption":"","post_teaser-text":"The EU's CO\u2082 targets are being weakened, automakers are adjusting their once-ambitious e-mobility goals, and at the same time, electric trucks are on the verge of market ramp-up\u2014turbulent times for electric mobility! In an interview with electrive<\/i>, Alpitronic CEO Philipp Senoner reflects on 2025, makes demands on policymakers, and identifies the focus topics for 2026.","post_advert":false,"post_legacy":false,"post_original_image":false,"partner-portrait":294991,"partner-name":"Philipp Senoner","partner-position":"CEO and Co-Founder of Alpitronic","partner-intro":"The graduate engineer in electrical and information technology co-founded Alpitronic as early as 2009 and has since built it into one of the leading manufacturers of direct current charging infrastructure for electric vehicles.","partner-link-title":"linkedin.com","partner-link":"https:\/\/www.linkedin.com\/in\/philipp-senoner-246b76198\/","to_translate":true,"is_translated":true,"date_translation":"2026-01-06 13:38:55","post_id_net":"450086","slug_net":"wir-brauchen-mehr-e-autos-pro-ladepunkt-philipp-senoner-von-alpitronic","post_id_com":"294996","slug_com":"we-need-more-battery-electric-vehicles-per-charging-point-philipp-senoner-of-alpitronic"},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/294996","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/32"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=294996"}],"version-history":[{"count":2,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/294996\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":295012,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/294996\/revisions\/295012"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media\/294993"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=294996"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=294996"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=294996"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}