{"id":297930,"date":"2026-02-12T18:00:00","date_gmt":"2026-02-12T17:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.electrive.com\/?p=297930"},"modified":"2026-02-09T16:56:12","modified_gmt":"2026-02-09T15:56:12","slug":"prueba-del-modelo-base-del-kia-ev4-que-ofrece-la-version-e37590","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/2026\/02\/12\/kia-ev4-base-model-test-what-the-e37590-version-has-to-offer\/","title":{"rendered":"Prueba del modelo base del Kia EV4: Qu\u00e9 ofrece la versi\u00f3n de 37.590 euros"},"content":{"rendered":"

Algunos veh\u00edculos hacen evidente que son el modelo b\u00e1sico m\u00e1s barato. Las robustas llantas de acero o los tapacubos de pl\u00e1stico suelen delatarlo. Por otra parte, en lugar de la n\u00edtida luz blanco-azulada de los faros LED, las amarillentas bombillas hal\u00f3genas iluminan el camino.<\/p>\n\n\n\n

En nuestro Kia EV4 de prueba, sin embargo, s\u00f3lo los tiradores de las puertas revelan que se trata del acabado base \u2018Air\u2019, y ni siquiera desde lejos. La diferencia s\u00f3lo se hace evidente cuando se intenta entrar en el veh\u00edculo. Visualmente, no hay distinci\u00f3n: como muchos modelos de Hyundai y Kia, los tiradores est\u00e1n enrasados con la puerta. \u00bfLa diferencia? En el acabado \u2018Earth\u2019 de gama media y en la variante superior \u2018GT-Line\u2019, los tiradores de las puertas delanteras incorporan una \u2018funci\u00f3n de enrasado autom\u00e1tico\u2019. Cuando el veh\u00edculo se desbloquea, salen hacia fuera y basta con tirar de la palanca para abrir la puerta. En el acabado \u2018Air\u2019, sin embargo, los tiradores son puramente mec\u00e1nicos: debe presionar la parte delantera para extender la palanca y, a continuaci\u00f3n, tirar del tirador para abrir la puerta. Si es \u2018Aire\u2019 o \u2018Tierra\u2019 s\u00f3lo se aprecia realmente con un conocimiento experto.<\/p>\n\n\n\n

Con un precio de cat\u00e1logo de 37.590 euros en Alemania (34.745 libras en el Reino Unido) y algunas atractivas ofertas de leasing, es probable que el EV4 atraiga no s\u00f3lo a los particulares que aprovechen la nueva subvenci\u00f3n prevista para VE en Alemania<\/a>, sino tambi\u00e9n a los operadores de flotas. En el Reino Unido, el coche puede optar a 1.500 libras en subvenciones a trav\u00e9s de la Electric Car Grant. Sin embargo, Kia no quiere competir \u00fanicamente en precio. El VW ID.3 Pro, ahora con una bater\u00eda de 59 kWh y 434 km de autonom\u00eda WLTP, es ligeramente m\u00e1s barato: 36.425 euros, mientras que la versi\u00f3n \u2018Pure\u2019, con una bater\u00eda de 52 kWh, empieza en 33.330 euros, aunque VW ofrece actualmente descuentos de f\u00e1brica. Con su precio ligeramente superior, el Kia debe impresionar como veh\u00edculo por derecho propio.<\/p>\n\n\n\n

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Al entrar, destaca inmediatamente la cabina digital, similar a la del EV3. En nuestra prueba del SUV compacto, el veh\u00edculo estaba configurado en el acabado de gama media \u2018Tierra\u2019.<\/a>. Kia no ha escatimado aqu\u00ed en la versi\u00f3n base: hay dos pantallas de 12,3 pulgadas, una como cuadro de instrumentos para el conductor y otra como pantalla t\u00e1ctil para el sistema de infoentretenimiento. En medio -al igual que en el EV3 y el mayor EV9<\/a>-hay una peque\u00f1a pantalla adicional para los controles del climatizador. Desgraciadamente, su posici\u00f3n no es la ideal: con los ajustes de mi asiento, el volante oculta parcialmente la pantalla del climatizador, aunque esto puede funcionar mejor para otros conductores. El lado positivo es que los interruptores del climatizador de la consola central, grandes y f\u00e1ciles de usar, est\u00e1n al alcance de la mano, incluso durante la conducci\u00f3n. El \u00fanico inconveniente es que resulta dif\u00edcil ver de un vistazo la temperatura ajustada, pero como cada clic ajusta la temperatura en 0,5 \u00b0C, no es un problema importante.<\/p>\n\n\n\n

El volante de dos radios de los Kias modernos puede parecer inusual o futurista para algunos, pero no caus\u00f3 ning\u00fan problema pr\u00e1ctico durante las pruebas. Todos los botones del volante son f\u00e1ciles de usar, ya que se trata de botones f\u00edsicos, interruptores basculantes y diales, en lugar de superficies t\u00e1ctiles. Incluso las salidas de aire del EV4 pueden ajustarse manualmente, a diferencia de otros modelos en los que esto est\u00e1 integrado en el men\u00fa de la pantalla t\u00e1ctil. El \u00fanico elemento sensible al tacto es la barra de acceso r\u00e1pido del salpicadero, pero no es obligatorio: tambi\u00e9n se puede acceder a todas las funciones a trav\u00e9s de la pantalla t\u00e1ctil. Si desea pasar r\u00e1pidamente del men\u00fa al mapa de navegaci\u00f3n mediante el acceso directo \u2018MAPA\u2019, inevitablemente tendr\u00e1 que utilizar la pantalla t\u00e1ctil tarde o temprano.<\/p>\n\n\n\n

Generoso equipamiento en el modelo base<\/h2>\n\n\n\n

Aunque el EV4 es un veh\u00edculo el\u00e9ctrico de bater\u00eda, Kia y todos los modelos de la plataforma E-GMP siguen exigiendo que el veh\u00edculo se ponga en marcha mediante un bot\u00f3n de arranque. El familiar jingle de arranque de Kia suena un poco met\u00e1lico, pero el sistema de sonido de base funciona bien durante la reproducci\u00f3n normal de radio o m\u00fasica. De hecho, el EV4 base viene con una lista de equipamiento de serie sorprendentemente amplia. Incluye climatizador autom\u00e1tico bizona, asistente de mantenimiento de carril, un sistema b\u00e1sico de asistencia en autopista y un sistema de alerta de colisi\u00f3n frontal versi\u00f3n 1.5. Adem\u00e1s, hay sensores de aparcamiento delanteros y traseros, levas de cambio para el frenado regenerativo en el volante y el sistema de navegaci\u00f3n de Kia; como alternativa, se puede utilizar Apple CarPlay o Android Auto. Las \u00fanicas omisiones en el acabado \u2018Air\u2019 son la calefacci\u00f3n de los asientos delanteros y el volante calefactado, que son de serie a partir del acabado \u2018Earth\u2019. En el acabado \u2018Air\u2019, estas caracter\u00edsticas s\u00f3lo est\u00e1n disponibles como parte del paquete de invierno de 1.100 euros, que tambi\u00e9n incluye una bomba de calor, pero no pueden pedirse por separado. En general, la lista de extras opcionales es extremadamente corta: los clientes pueden elegir entre seis colores de pintura, el mencionado Paquete de Invierno y el Paquete \u2018DriveWise-ADAS\u2019 por 890 euros, que incluye sistemas adicionales de asistencia al conductor como el Asistente de Autopista 2.0 y el Aviso de Colisi\u00f3n Frontal 2.0 con funcionalidad ampliada. Nuestro veh\u00edculo de pruebas no inclu\u00eda estos paquetes: estaba acabado en la pintura base sin coste \u2018Blanco Carrara\u2019, lo que lo convert\u00eda en la verdadera versi\u00f3n de 37.590 euros.<\/p>\n\n\n\n

Esta versi\u00f3n tambi\u00e9n presenta la variante de mayor autonom\u00eda con la bater\u00eda m\u00e1s peque\u00f1a de 58,3 kWh, ya que el equipamiento adicional del acabado \u2018Earth\u2019 reduce la autonom\u00eda WLTP a 425 km, frente a los 440 km del acabado \u2018Air\u2019. Sin embargo, bas\u00e1ndome en el consumo de mi prueba, es m\u00e1s probable una autonom\u00eda realista de unos 300 km por carga completa, sobre todo teniendo en cuenta las temperaturas, en su mayor\u00eda de un solo d\u00edgito, durante el periodo de prueba. Despu\u00e9s de m\u00e1s de 500 km, el ordenador de a bordo mostraba un consumo medio de 19,4 kWh\/100 km. Aunque es posible conducir de forma mucho m\u00e1s eficiente en el EV4, incluso en condiciones fr\u00edas, se pudieron lograr viajes con un consumo tan bajo como 13,4 kWh\/100 km; la mezcla de conducci\u00f3n por autopista y trayectos cortos con una elevada demanda de calefacci\u00f3n aument\u00f3 el consumo en invierno. La falta de calefacci\u00f3n en los asientos y el volante, as\u00ed como la bomba de calor, fueron especialmente notables. En mi opini\u00f3n, los asientos y volantes calefactados pueden ahorrar energ\u00eda en invierno, especialmente en trayectos cortos, ya que el sistema de ventilaci\u00f3n s\u00f3lo necesita mantener las ventanillas despejadas en lugar de calentar todo el interior con un gasto energ\u00e9tico importante.<\/p>\n\n\n\n

<\/th>Gama est\u00e1ndar EV4<\/strong><\/th>EV4 Largo Alcance<\/strong><\/th><\/tr><\/thead>
Tren de transmisi\u00f3n<\/strong><\/td>FWD<\/td>FWD<\/td><\/tr>
Potencia<\/strong><\/td>150 kW<\/td>150 kW<\/td><\/tr>
Par de apriete<\/strong><\/td>283 Nm<\/td>283 Nm<\/td><\/tr>
Aceleraci\u00f3n<\/strong><\/td>7.5 s<\/td>7.8 s<\/td><\/tr>
Velocidad m\u00e1xima<\/strong><\/td>170 km\/h<\/td>170 km\/h<\/td><\/tr>
Gama WLTP<\/strong><\/td>440 km<\/td>625 km<\/td><\/tr>
Bater\u00eda<\/strong><\/td>58,3 kWh<\/td>81,4 kWh<\/td><\/tr>
Potencia de carga CC<\/strong><\/td>101 kW<\/td>128 kW<\/td><\/tr>
Tiempo de carga de CC (10-80%)<\/strong><\/td>29 min<\/td>31 min<\/td><\/tr>
Precio<\/strong><\/td>\u20ac37,590<\/td>\u20ac43,240<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n

Una autonom\u00eda en invierno de 300 km tambi\u00e9n significa que en viajes largos, con la autonom\u00eda habitual de la bater\u00eda de 10-80%, se necesita una parada para cargarla aproximadamente cada 200-220 km, aunque con una conducci\u00f3n m\u00e1s eficiente, esto podr\u00eda ampliarse potencialmente a 250 km. Para quienes recorren largas distancias con regularidad, la bater\u00eda m\u00e1s grande de 81,4 kWh podr\u00eda ser una mejor opci\u00f3n. \u00c9sta est\u00e1 disponible en el acabado \u2018Air\u2019 a partir de 43.240 euros y ofrece hasta 625 km de autonom\u00eda WLTP, o unos 420 km en condiciones reales seg\u00fan el consumo de mi prueba.<\/p>\n\n\n\n

En el lado positivo, el EV4 elimina casi todas las barreras a la recarga sobre la marcha, incluso en su versi\u00f3n b\u00e1sica. El modelo b\u00e1sico ya incluye el preacondicionamiento de la bater\u00eda (no est\u00e1 vinculado al paquete de invierno). El sistema de navegaci\u00f3n de Kia planifica autom\u00e1ticamente las paradas de carga necesarias y precalienta la bater\u00eda a tiempo para llegar a la estaci\u00f3n de carga. Si utiliza Apple CarPlay o Android Auto para la navegaci\u00f3n o desea utilizar una estaci\u00f3n de carga r\u00e1pida no guardada en el sistema, puede iniciar manualmente el preacondicionamiento a trav\u00e9s del men\u00fa: lleva unos pocos clics pero es f\u00e1cil de encontrar. Las paradas de carga sugeridas tambi\u00e9n son l\u00f3gicas y transparentes. Para el viaje de casi 600 km de D\u00fcsseldorf a Berl\u00edn, el sistema planifica tres paradas de carga para llegar al destino con 30% de bater\u00eda restante. Muestra claramente el nivel de carga previsto a la llegada, cu\u00e1nto necesita cargar para el siguiente tramo y cu\u00e1nto tiempo tardar\u00e1. Tambi\u00e9n puede establecer el nivel de carga deseado al llegar a las estaciones de carga o a su destino: \u00bfquiere llevarlo a 10% (unos 30 km de autonom\u00eda real) o parar en 20%? El sistema se ajusta en consecuencia. Tambi\u00e9n puede filtrar por proveedor para evitar sorpresas con los precios de carga o el acceso a la estaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n

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Para el viaje de D\u00fcsseldorf a Berl\u00edn, se espera que las sesiones de carga duren entre 24 y 29 minutos, dependiendo de la cantidad de energ\u00eda necesaria. Gracias al preacondicionamiento fiable durante las pruebas, se trata de una duraci\u00f3n previsible y alcanzable. La carga de 10% a 80% tarda sistem\u00e1ticamente entre 29 y 30 minutos. El EV4 carga a un pico de 101 kW y mantiene este nivel hasta alrededor de 60% antes de reducir gradualmente la potencia. Esto pone de relieve que el EV4 se basa en la variante de 400 voltios de la plataforma E-GMP: los tiempos de carga m\u00e1s cortos de la versi\u00f3n de 800 voltios que se encuentra en el EV6 y superiores no son posibles aqu\u00ed. El VW ID.3 demuestra que incluso con 400 voltios se puede conseguir una carga m\u00e1s r\u00e1pida: ya sea en la versi\u00f3n Pure o Pro, los tiempos de carga son significativamente inferiores a media hora.<\/p>\n\n\n\n

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