El Grupo FEV afirma que ha obtenido los resultados de un programa de investigaci\u00f3n interno que examina la viabilidad econ\u00f3mica de los veh\u00edculos comerciales electrificados. La empresa bas\u00f3 sus c\u00e1lculos en \u2018un perfil de uso europeo realista\u2019, concretamente teniendo en cuenta la recarga nocturna de los dep\u00f3sitos con tarifas el\u00e9ctricas industriales de unos 19 c\u00e9ntimos por kilovatio-hora. El proveedor alem\u00e1n de servicios de ingenier\u00eda a\u00f1ade que la ventaja econ\u00f3mica ser\u00eda a\u00fan m\u00e1s pronunciada en regiones con precios de la electricidad m\u00e1s bajos, ya sea dentro de Europa o a escala internacional.<\/p>\n\n\n\n
En concreto, la FEV evalu\u00f3 datos t\u00e9cnicos y econ\u00f3micos para su estudio interno. Aunque los analistas no detallan los datos exactos utilizados en su anuncio, concluyen: \u201cDependiendo del ciclo de conducci\u00f3n, gracias a los camiones con arquitectura de extensi\u00f3n de autonom\u00eda (REEV\/Hybrid BEV) el coste total de propiedad (TCO) puede reducirse hasta un 33% en comparaci\u00f3n con los camiones di\u00e9sel convencionales, al tiempo que se reducen significativamente las emisiones de CO\u2082. Incluso en el escenario m\u00e1s desfavorable de largo recorrido, el TCO se reduce aproximadamente un 14%.\u201d<\/p>\n\n\n\n
Lo que sigue es un excursus: los fabricantes y desarrolladores de veh\u00edculos comerciales est\u00e1n explorando intensamente en la actualidad formas de cubrir largas distancias con sistemas de propulsi\u00f3n limpios. El objetivo principal es superar la propulsi\u00f3n el\u00e9ctrica por bater\u00edas, que actualmente alcanza sus l\u00edmites en el sector de los camiones en torno a los 500 o 550 kil\u00f3metros (al menos si se quiere mantener una carga \u00fatil razonable). Adem\u00e1s de los camiones de catenaria y los veh\u00edculos propulsados por pilas de combustible o motores de combusti\u00f3n de hidr\u00f3geno, los \u2018EREV\u2019 est\u00e1n emergiendo como una tecnolog\u00eda potencial en Europa. La abreviatura significa \u2018veh\u00edculos el\u00e9ctricos de autonom\u00eda extendida\u2019 y hasta ahora se ha asociado principalmente con el mercado chino de turismos. Los EREV son veh\u00edculos parcialmente electrificados que pueden cargarse externamente con electricidad y repostar combustible, de forma similar a los h\u00edbridos enchufables. Sin embargo, a diferencia de los h\u00edbridos enchufables, las ruedas de los EREV siempre son impulsadas \u00fanicamente por el motor el\u00e9ctrico. Cuando la bater\u00eda se agota, un peque\u00f1o motor de combusti\u00f3n a bordo se pone en marcha y genera electricidad para el motor. Este generador se conoce en la jerga t\u00e9cnica como extensor de autonom\u00eda.<\/p>\n\n\n\n
La propia FEV ha estado trabajando en el desarrollo de los EREV durante los \u00faltimos diez o quince a\u00f1os. En su momento, la empresa con sede en Aquisgr\u00e1n colabor\u00f3 con KSPG en el desarrollo de un extensor de autonom\u00eda para turismos el\u00e9ctricos. A mediados de 2021, FEV de acuerdo<\/a> para apoyar a la empresa estadounidense Hyliion en el desarrollo y la integraci\u00f3n de un extensor de autonom\u00eda para camiones de la clase 8 en Estados Unidos. Sin embargo, Hyliion interrumpi\u00f3 su actividad con las soluciones de tren de potencia para camiones pesados a finales de 2023, y el proyecto no sigui\u00f3 adelante.<\/p>\n\n\n\n Sin embargo, la experiencia adquirida a lo largo de los a\u00f1os podr\u00eda resultar ahora valiosa, ya que la tecnolog\u00eda EREV est\u00e1 ganando tracci\u00f3n. \u201cLa atenci\u00f3n actual se centra deliberadamente en el segmento de los veh\u00edculos comerciales y el transporte de larga distancia, donde los puntos fuertes econ\u00f3micos de la tecnolog\u00eda son particularmente evidentes\u201d, escriben los expertos alemanes, que, seg\u00fan sus propias declaraciones, trabajan actualmente en los correspondientes veh\u00edculos de demostraci\u00f3n \u2018para validar los resultados del an\u00e1lisis de forma pr\u00e1ctica y, junto con clientes y socios\u2019.\u2019<\/p>\n\n\n\n Una ventaja clave de la arquitectura EREV, seg\u00fan la empresa, reside en el tama\u00f1o significativamente reducido de la bater\u00eda en comparaci\u00f3n con los camiones de largo recorrido puramente el\u00e9ctricos de bater\u00eda. Por ejemplo, los camiones BEV con unos 560 kWh contrastan con los camiones EREV que cuentan con unos 280 kWh de capacidad de bater\u00eda. Esto tiene un impacto notable en las pr\u00e1cticas de carga: mientras que la carga con corriente alterna es apenas pr\u00e1ctica para los BEV con bater\u00edas muy grandes, los EREV podr\u00edan recargar 240 kWh durante la noche utilizando 22 kW de corriente alterna, afirma el proveedor de servicios de ingenier\u00eda. Y concluye: \u201cEsto significa que la ampliaci\u00f3n de una infraestructura de recarga de megavatios no es necesaria para un funcionamiento econ\u00f3mico\u201d.\u201d<\/p>\n\n\n\n Una bater\u00eda m\u00e1s peque\u00f1a tambi\u00e9n implica una mayor capacidad de carga \u00fatil, y el generador de a bordo reduce la dependencia de la infraestructura p\u00fablica de recarga de alta potencia. El FEV no proporciona un an\u00e1lisis de las posibles autonom\u00edas, aunque se plantea la cuesti\u00f3n fundamental de si son necesarias autonom\u00edas muy largas cuando los conductores de camiones deben hacer un descanso m\u00ednimo de 45 minutos tras 4,5 horas de conducci\u00f3n continua. Lo que est\u00e1 claro, sin embargo, es que los EREV podr\u00edan ahorrar a los conductores la b\u00fasqueda de estaciones de recarga y la relativamente costosa recarga p\u00fablica. Otra cosa es si llegan m\u00e1s r\u00e1pido a su destino gracias a los descansos obligatorios.<\/p>\n\n\n\n Sin embargo, el FEV no menciona que la tecnolog\u00eda de extensi\u00f3n de autonom\u00eda, a pesar de sus ventajas, tiene ciertos inconvenientes. Adem\u00e1s de las emisiones causadas por el generador de gasolina, los EREV tienen dificultades con el aumento de la demanda de potencia. La raz\u00f3n es que la potencia del generador est\u00e1 dise\u00f1ada para una carga constante para cargar (suavemente) la bater\u00eda, m\u00e1s que para satisfacer las mayores demandas de potencia de la aceleraci\u00f3n o la conducci\u00f3n cuesta arriba. Esto puede dar lugar a problemas en los sistemas EREV actuales: si el estado de carga de la bater\u00eda es bajo, la potencia de la bater\u00eda puede no ser suficiente para satisfacer las demandas del tren motriz en esos escenarios de conducci\u00f3n. El motor de combusti\u00f3n funciona entonces a plena carga para generar electricidad, pero esta producci\u00f3n suele ser insuficiente para satisfacer directamente las necesidades de potencia del tren motriz. Como resultado, los veh\u00edculos actuales con extensor de autonom\u00eda suelen ofrecer un rendimiento significativamente inferior con una bater\u00eda agotada que con una totalmente cargada.<\/p>\n\n\n\n El an\u00e1lisis de FEV deja claro que la empresa ve los EREV principalmente como una tecnolog\u00eda de r\u00e1pida implantaci\u00f3n que puede integrarse m\u00e1s f\u00e1cilmente en las estructuras de dep\u00f3sito existentes que los BEV. FEV destaca unos costes de inversi\u00f3n m\u00e1s bajos, unos costes de explotaci\u00f3n reducidos y una gran practicidad en las operaciones de larga distancia. La FEV describe las ventajas del TCO mencionadas como \u2018valores que se consideran muy relevantes en t\u00e9rminos de eficiencia econ\u00f3mica en el segmento de los veh\u00edculos comerciales\u2019. Adem\u00e1s de las ventajas econ\u00f3micas, el an\u00e1lisis tambi\u00e9n demuestra un importante impacto ecol\u00f3gico. Alt no est\u00e1 sola en esta valoraci\u00f3n. Dos gigantes de la industria, Scania y DHL, tambi\u00e9n han dirigido su atenci\u00f3n hacia la tecnolog\u00eda EREV. Ambos anunciado hace casi un a\u00f1o<\/a> que estaban desarrollando un cami\u00f3n el\u00e9ctrico de 40 toneladas con un generador a bordo para lograr mayores alcances. Ambos ven esta tecnolog\u00eda como una \u2018posibilidad de pasar al transporte por carretera el\u00e9ctrico con bater\u00edas sin tener que esperar a disponer de una red de recarga completa\u2019, y han patentado el sistema.<\/p>\n\n\n\nLa tecnolog\u00eda gana cada vez m\u00e1s adeptos<\/h2>\n\n\n\n
Los inconvenientes siguen siendo la consistencia de la potencia y las emisiones<\/h2>\n\n\n\n
\u201cNuestro an\u00e1lisis muestra claramente que el extensor de autonom\u00eda hace que los camiones el\u00e9ctricos sean inmediatamente viables desde el punto de vista econ\u00f3mico y ecol\u00f3gico, sin esperar a la expansi\u00f3n generalizada de la infraestructura de recarga de alto rendimiento. Esto es precisamente lo que resulta crucial en el transporte de larga distancia\u201d, afirm\u00f3 el Dr. Norbert W. Alt, director de operaciones del Grupo FEV.<\/p>\n\n\n\n