{"id":299335,"date":"2026-02-26T12:30:00","date_gmt":"2026-02-26T11:30:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.electrive.com\/?p=299335"},"modified":"2026-02-26T10:42:35","modified_gmt":"2026-02-26T09:42:35","slug":"21-paises-73500-km-ingeniero-de-scania-en-largo-recorrido-electrico","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/2026\/02\/26\/21-countries-73500-km-scania-engineer-on-electric-long-haul\/","title":{"rendered":"21 pa\u00edses, 73.500 km: un ingeniero de Scania en un largo recorrido el\u00e9ctrico"},"content":{"rendered":"

El \u2018peque\u00f1o roadshow\u2019 de Gaasedal, como \u00e9l lo llama, comenz\u00f3 con un trabajo de prueba y se convirti\u00f3 en una gira de informaci\u00f3n interna y externa. El viaje suma 21 pa\u00edses y unos 73.500 kil\u00f3metros en un cami\u00f3n al que se refiere como \u2018Pinus\u2019. Este hombre de 45 a\u00f1os lleva nueve en Scania. Su padre era camionero, as\u00ed que lleva este tipo de trabajo en la sangre, bromea Gaasedal.<\/p>\n\n\n\n

En Scania, trabaja como ingeniero de pruebas, incluyendo pruebas legales y trabajos de certificaci\u00f3n. \u201cDonde m\u00e1s trabajo es en la certificaci\u00f3n de la aerodin\u00e1mica\u201d, dice, describiendo las pruebas de comparaci\u00f3n utilizadas para verificar el consumo de combustible y los objetivos del proyecto.<\/p>\n\n\n\n

Su conducci\u00f3n el\u00e9ctrica de larga distancia comenz\u00f3 como parte de su trabajo diario - inicialmente un programa de pruebas aerodin\u00e1micas para un cami\u00f3n el\u00e9ctrico en Alemania. \u201cEso fue en los primeros d\u00edas de la conducci\u00f3n el\u00e9ctrica\u201d, dice. \u201cNo ten\u00eda ning\u00fan plan. Simplemente me puse al volante del cami\u00f3n y me dirig\u00ed a Alemania. Esa fue mi primera experiencia como conductor real de un cami\u00f3n el\u00e9ctrico (de cualquier VE en realidad)\u201d.\u201d<\/p>\n\n\n\n

Para su trabajo diario, dice que la conducci\u00f3n ha reforzado su perspectiva como ingeniero y en las conversaciones con los clientes. \u201cDigo que me siento mejor ingeniero porque conduzco mucho\u201d, afirma. \u201cLas personas que desarrollan productos tambi\u00e9n deber\u00edan utilizarlos\u201d. En el di\u00e1logo con los clientes, dice, la experiencia de primera mano cambia la din\u00e1mica. \u201cCuando hablo con los clientes, me gano el respeto m\u00e1s r\u00e1pidamente en lugar de ser simplemente ese ingeniero que no sabe nada de su vida\u201d, dice Gaasedal. \u201cEntonces pueden empezar a hablar juntos de forma m\u00e1s constructiva\u201d.\u201d<\/p>\n\n\n\n

Del trabajo de certificaci\u00f3n al \u2018Scania BEV - Into the Wild\u2019.\u2019<\/h2>\n\n\n\n

Seg\u00fan Gaasedal, el roadshow no fue una actividad de marketing planificada, sino que surgi\u00f3 de las pruebas pr\u00e1cticas y de la demanda de experiencia de primera mano por parte de Scania y de los clientes. Tras los primeros viajes, elabor\u00f3 una presentaci\u00f3n sobre la realidad del funcionamiento de los camiones el\u00e9ctricos de largo recorrido.<\/p>\n\n\n\n

La presentaci\u00f3n, titulada \u2018Scania BEV - Into the Wild\u2019, se difundi\u00f3 r\u00e1pidamente. \u201cCreo que acab\u00e9 haciendo esa presentaci\u00f3n unas 50 veces\u201d, dice Gaasedal. Atribuye el inter\u00e9s a la falta de conocimientos sobre el funcionamiento a larga distancia en aquel momento y al valor de los datos medibles. \u201cA la gente le pareci\u00f3 interesante escuchar c\u00f3mo era conducir largas distancias en un cami\u00f3n el\u00e9ctrico\u201d, afirma.<\/p>\n\n\n\n

Con cada invitaci\u00f3n, optaba por conducir el cami\u00f3n el\u00e9ctrico hasta el lugar del evento, lo que a\u00f1ad\u00eda distancia y experiencias de carga adicionales. \u201cMe invitaron a diferentes pa\u00edses europeos\u201d, dice. \u201cPrimero fui a los pa\u00edses b\u00e1lticos. Y m\u00e1s tiempo al volante significaba m\u00e1s historias, m\u00e1s experiencia que pod\u00eda compartir\u201d.\u201d<\/p>\n\n\n\n

Gaasedal describe el enfoque como una forma de traducir las predicciones de ingenier\u00eda en pruebas operativas. \u201cCreo que sobre todo los clientes apreciaron mucho tener estos n\u00fameros de la vida real\u201d, afirma. \u201cPorque es dif\u00edcil convencer a un cliente s\u00f3lo sobre el papel. Pero cuando llegas con tu cami\u00f3n el\u00e9ctrico, en Vilnius, Lituania, ayuda\u201d.\u201d<\/p>\n\n\n\n

En la primera fase de la gira tambi\u00e9n hubo que cargar en lugares no dise\u00f1ados para camiones. \u201cCasi no hab\u00eda sitios donde un cami\u00f3n el\u00e9ctrico pudiera enchufarse\u201d, recuerda Gaasedal. \u201cTuve que confiar en encajar mi cami\u00f3n de 17 metros en los cargadores normales para coches. As\u00ed que a veces ten\u00eda que pararme donde probablemente no estaba permitido hacerlo con un cami\u00f3n\u201d. De este modo, se encontr\u00f3 m\u00e1s de una vez con las autoridades locales. \u201cLa mayor\u00eda de las veces no fue un problema. Pero s\u00ed que pude hablar con muchos polic\u00edas a lo largo de los a\u00f1os\u201d.\u201d<\/p>\n\n\n\n

Adquirir m\u00e1s kil\u00f3metros<\/h2>\n\n\n\n

Para Gaasedal, conducir \u00e9l mismo el cami\u00f3n dio como resultado un diario de viaje que abarca Suecia, Dinamarca, Alemania, Estonia, Letonia, Lituania, Polonia, Noruega, Austria, Pa\u00edses Bajos, B\u00e9lgica, Francia, Suiza, Liechtenstein, Italia, Andorra, Espa\u00f1a, Luxemburgo, Rep\u00fablica Checa, Eslovaquia y Hungr\u00eda: 21 pa\u00edses en total. En una gira documentada por siete pa\u00edses, recorri\u00f3 4.340 km a 27 toneladas, a una velocidad media de 76 km\/h y con un consumo de 0,98 kWh\/km.<\/p>\n\n\n\n

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Su veh\u00edculo principal en todo momento es una cabeza tractora Scania R45 con bater\u00eda el\u00e9ctrica. La designaci\u00f3n hace referencia a la cabina R y a una potencia de transmisi\u00f3n continua de 450 kW, con m\u00e1s de 500 kW de pico, y 624 kWh de capacidad de bater\u00eda instalada. Gaasedal se\u00f1ala que los clientes pueden elegir una ventana de estado de carga 75% u 83%.<\/p>\n\n\n\n

Al preguntarle c\u00f3mo ha cambiado su propia percepci\u00f3n a medida que el cami\u00f3n pasaba de plataforma de pruebas a veh\u00edculo embajador, Gaasedal describe la continuidad m\u00e1s que la conversi\u00f3n. \u201cEn realidad no ha cambiado demasiado. Porque, como ingeniero, siempre conf\u00edas en los n\u00fameros\u201d, afirma, y a\u00f1ade que conoc\u00eda el rendimiento esperado antes de conducirlo y vio una confirmaci\u00f3n temprana en la carretera. \u201cDesde las primeras horas de conducci\u00f3n, vi que funciona. Los n\u00fameros cuadran, de hecho superan las estimaciones conservadoras iniciales\u201d.\u201d<\/p>\n\n\n\n

Describe la curva de aprendizaje como una cuesti\u00f3n m\u00e1s de ampliar los l\u00edmites que de probar la viabilidad b\u00e1sica. \u201cSe trataba m\u00e1s de continuar y desafiarse a s\u00ed mismo para llegar hasta que las bater\u00edas se agotaran, intentando encontrar los cargadores m\u00e1s baratos o yendo a los lugares m\u00e1s locos\u201d, afirma.<\/p>\n\n\n\n

Argumentar el coste total de propiedad<\/h2>\n\n\n\n

\u201cCreo que lo que realmente marca la diferencia es que todo el mundo ha visto que los camiones el\u00e9ctricos funcionan realmente mejor de lo que se preve\u00eda en un principio\u201d, afirma. Gaasedal a\u00f1ade que esto no es exclusivo de una marca, y describe una tendencia m\u00e1s amplia en los veh\u00edculos el\u00e9ctricos pesados.<\/p>\n\n\n\n

A trav\u00e9s de sus posts y presentaciones en eventos, Gaasedal ha publicado repetidamente datos de viaje, informando normalmente de un consumo de energ\u00eda en el rango de 0,94-0,98 kWh\/km en condiciones mixtas de oto\u00f1o e invierno y a velocidades de autopista. Relaciona la relevancia operativa de esas cifras con el argumento comercial que est\u00e1n construyendo las flotas.<\/p>\n\n\n\n

Los operadores profesionales tambi\u00e9n conf\u00edan pronto en los n\u00fameros, afirma Gaasedal. \u201cTambi\u00e9n ven que los n\u00fameros cuadran\u201d, afirma. \u201cR\u00e1pidamente empiezan a confiar en el cami\u00f3n y en que no perder\u00e1n de repente 200 kil\u00f3metros de autonom\u00eda\u201d.\u201d<\/p>\n\n\n\n

La dispersi\u00f3n de los precios de los cargadores tambi\u00e9n se ha hecho m\u00e1s visible con la expansi\u00f3n de las redes. \u201cAl principio, me conformaba con encontrar un cargador y poder enchufarme en alg\u00fan sitio. Pagaba lo que costara\u201d, dice Gaasedal. \u201cPero ahora empiezas a elegir. Quieres el m\u00e1s barato o el que mejor se adapte a tu tiempo\u201d.\u201d<\/p>\n\n\n\n

Cita ejemplos concretos de sus viajes. \u201cFui a Espa\u00f1a, y ahorr\u00e9 unos 1.000 euros en un viaje a Espa\u00f1a desde Suecia s\u00f3lo en \u2019combustible\u2019 y peajes\u201d, dice, describiendo el efecto de seleccionar opciones de recarga m\u00e1s baratas. \u201cDe Suecia a Alemania, creo, tambi\u00e9n consegu\u00ed ahorrar unos 28 c\u00e9ntimos por kil\u00f3metro sin sacrificar mi programa de conducci\u00f3n\u201d. Relaciona la cifra directamente con el kilometraje anual y la repetibilidad. \u201cMuchos camiones hacen entre 100.000 y 150.000 kil\u00f3metros al a\u00f1o. As\u00ed que suma\u201d.\u201d<\/p>\n\n\n\n

Por el lado de los veh\u00edculos, Gaasedal tambi\u00e9n ve una presi\u00f3n a la baja en el coste de adquisici\u00f3n a medida que evoluciona el precio de las bater\u00edas, aunque reconoce que el precio de compra inicial sigue siendo m\u00e1s elevado que el de los camiones di\u00e9sel.<\/p>\n\n\n\n

Entonces, \u00bfpor qu\u00e9 dudar?<\/h2>\n\n\n\n

De sus conversaciones con operadores de flotas y conductores, Gaasedal afirma que a\u00fan existe una idea err\u00f3nea recurrente sobre el tiempo de carga. \u201cMuchos camioneros piensan que la carga dura medio d\u00eda y que tienen que estar parados durante horas para cargar\u201d, afirma. \u201cPor supuesto, no es as\u00ed\u201d.\u201d<\/p>\n\n\n\n

En su lugar, hace hincapi\u00e9 en la alineaci\u00f3n con pausas reguladas. \u201cNormalmente puede recargar m\u00e1s de 50% en su pausa de 45 minutos, lo que le da energ\u00eda suficiente para cubrir el siguiente periodo de conducci\u00f3n de 4,5 horas\u201d, afirma Gaasedal. \u201cAs\u00ed que funciona muy bien para los camiones porque conduces cuatro horas y media y luego tienes que parar 45 minutos. Ese es tu tiempo de carga\u201d.\u201d<\/p>\n\n\n

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En cuanto al funcionamiento en invierno, dice que las preguntas son habituales y a menudo se basan en la experiencia con turismos. \u201cMuchos piensan que la autonom\u00eda disminuye en invierno\u201d, afirma Gaasedal. Reconoce el impacto estacional pero lo describe como menos perturbador de lo que muchos suponen. \u201cEs cierto que la autonom\u00eda es menor. Pero no afecta a los camiones tanto como a los turismos\u201d. A\u00f1ade que la autonom\u00eda que Scania comunica suele ser la m\u00ednima y, por tanto, no supone ning\u00fan problema para el cami\u00f3n, incluso a temperaturas bajo cero.<\/p>\n\n\n\n

Adem\u00e1s, los camiones necesitan menos tiempo para preacondicionar las bater\u00edas, ya que los veh\u00edculos suelen estar m\u00e1s tiempo en la carretera. Esto significa que las bater\u00edas tienen menos tiempo para enfriarse. Sin embargo: \u201cHace m\u00e1s fr\u00edo, por lo que aumenta la aerodin\u00e1mica. Los neum\u00e1ticos se enfr\u00edan, se vuelven m\u00e1s r\u00edgidos y consumen m\u00e1s energ\u00eda. Las condiciones de la carretera son peores con agua o nieve, lo que tambi\u00e9n provoca m\u00e1s resistencia\u201d. Pero eso es cierto tanto para los camiones como para los coches.<\/p>\n\n\n\n

El estilo de conducci\u00f3n es otro tema recurrente en las conversaciones con los clientes. Gaasedal dice que \u00e9l conduce intencionadamente \u2018a ritmo normal de autopista\u2019 en lugar de demostrar \u00fanicamente una conducci\u00f3n econ\u00f3mica. \u201cLos camiones pueden ir a 80 km\/h, pero todos los camiones van a 90 km\/h m\u00e1s o menos\u201d, afirma. \u201cCuando hablo con los clientes, puedo decir que sigo el ritmo de los dem\u00e1s camiones\u201d.\u201d<\/p>\n\n\n\n

Y con cualquier tiempo, Gaasedal destaca la recuperaci\u00f3n como una ventaja operativa notable en el uso pesado. \u201cSe recupera mucho m\u00e1s en un cami\u00f3n que en un coche\u201d, afirma. \u201cEn los camiones, se frena mucho debido al peso\u201d. De un viaje de larga distancia, nos informa: \u201cFui a Espa\u00f1a con algunos desv\u00edos monta\u00f1osos por los Alpes y los Pirineos, y recuper\u00e9 m\u00e1s de un tercio de mi energ\u00eda\u201d.\u201d<\/p>\n\n\n\n

Conf\u00ede en el cargador<\/h2>\n\n\n\n

La selecci\u00f3n de rutas de Gaasedal por Europa incluy\u00f3 a numerosos operadores de recarga, como Milence, Ionity, Allego, Aral Pulse, Einride y Circle K. Con el tiempo, afirma que la disponibilidad se ha convertido en un factor menos limitante en muchos corredores, sobre todo en Europa central y septentrional. Pero a\u00fan hay margen para crecer.<\/p>\n\n\n\n

\u201cDefinitivamente necesitamos m\u00e1s cargadores\u201d, afirma. \u201cYo dir\u00eda que, ahora mismo, hay suficientes cargadores para el escaso n\u00famero de camiones que circulan\u201d. Subraya que, hasta la fecha, nunca ha tenido que esperar para enchufarse.<\/p>\n\n\n\n

Sin embargo, Gaasedal ha adaptado sus rutinas de carga para evitar las horas punta en los lugares de uso mixto. \u201cIntento evitar las horas punta, sobre todo si voy a un cargador que no sea de camiones\u201d, dice. \u201cNo voy a un cargador p\u00fablico de coches a mediod\u00eda\u201d.\u201d<\/p>\n\n\n\n

Las diferencias geogr\u00e1ficas siguen siendo visibles, sobre todo en los mercados en los que la electrificaci\u00f3n avanza m\u00e1s lentamente. \u201cEn Espa\u00f1a e Italia, en el sur de Europa, por ejemplo, no hay tantos cargadores, sobre todo para camiones\u201d, afirma Gaasedal. \u201cEn Europa Central y del Norte, hay buenas opciones y funciona muy bien\u201d.\u201d<\/p>\n\n\n\n

Desde el punto de vista de las flotas, vuelve una y otra vez a la facilidad de uso, la velocidad de pago y la fiabilidad como factores fundamentales para saber si las redes de recarga pueden soportar las operaciones diarias. \u201cTiene que ser f\u00e1cil para los camioneros porque los camioneros est\u00e1n estresados. Cada minuto cuenta para ellos\u201d, afirma. En su opini\u00f3n, la experiencia del usuario debe ajustarse a las realidades de las pausas reguladas y los horarios ajustados. \u201cNo se puede juguetear con una aplicaci\u00f3n de carga\u201d, afirma Gaasedal. \u201cEs muy importante que disponga de m\u00e9todos de pago sencillos\u201d.\u201d<\/p>\n\n\n\n

M\u00e1s all\u00e1 del tiempo de funcionamiento y la disponibilidad de las redes de recarga, sostiene que sigue siendo necesaria una informaci\u00f3n m\u00e1s transparente e integrada para el funcionamiento de los veh\u00edculos pesados. La informaci\u00f3n sobre las estaciones de recarga debe integrarse en el sistema de navegaci\u00f3n del veh\u00edculo, argumenta. Similar a la de los turismos. Pero los conductores de camiones siempre necesitan utilizar una aplicaci\u00f3n, lo que no siempre es posible. \u201cAs\u00ed que no planificas en tu cami\u00f3n, y no recibes los mensajes en tu cami\u00f3n de que tal vez estos cargadores est\u00e1n disponibles\u201d.\u201d<\/p>\n\n\n\n

Relaciona el acceso fiable a la carga con otro comportamiento operativo: utilizar una mayor parte de la bater\u00eda entre paradas. \u201cCuando conoces tu cami\u00f3n, tu ruta y tu cargador, entonces te atreves a utilizar m\u00e1s bater\u00eda\u201d, dice Gaasedal. \u201cNo necesitas un plan B\u201d.\u201d<\/p>\n\n\n\n

La comodidad como argumento de venta<\/h2>\n\n\n\n

Aunque gran parte del roadshow de Gaasedal se ha centrado en par\u00e1metros operativos medibles, tambi\u00e9n destaca la comodidad del conductor como una diferencia material en el trabajo diario. \u201cEs extremadamente silencioso y c\u00f3modo\u201d, afirma sobre el transporte el\u00e9ctrico por carretera. Se refiere a la larga carrera de conductor de su padre como ejemplo de exposici\u00f3n laboral. \u201cTiene un poco de tinnitus - probablemente por haber estado sentado sobre un motor toda su vida\u201d, dice Gaasedal. \u201cCreo que esas cosas cambiar\u00e1n cuando tenga una conducci\u00f3n silenciosa\u201d.\u201d<\/p>\n\n\n\n

Tambi\u00e9n relaciona la comodidad de la cabina con la fatiga en los turnos largos. \u201cEst\u00e1s menos cansado despu\u00e9s de 10 horas de conducci\u00f3n\u201d, dice, y sugiere que el cambio puede influir en la contrataci\u00f3n. \u201cHe o\u00eddo que algunos conductores empiezan a buscar trabajo espec\u00edficamente para camiones el\u00e9ctricos, probablemente la generaci\u00f3n m\u00e1s joven\u201d, dice el ingeniero de Scania.<\/p>\n\n\n\n

Pr\u00f3xima parada TBD<\/h2>\n\n\n\n

\u00bfSeguir\u00e1 conduciendo? S\u00ed, aunque no sabe cu\u00e1l ser\u00e1 su pr\u00f3ximo destino. \u201cNunca fue una gira planeada\u201d, dice. As\u00ed que s\u00f3lo depende de qui\u00e9n solicite su pr\u00f3xima presentaci\u00f3n. Enmarca su tiempo al volante como un complemento a su trabajo de ingenier\u00eda m\u00e1s que como un papel aparte. \u201cEn cierto modo es muy espor\u00e1dico, porque en realidad no es mi trabajo, s\u00f3lo intento encajarlo\u201d, dice Gaasedal. \u201cPero est\u00e1 impulsado por la pasi\u00f3n\u201d.\u201d<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

El \u2018peque\u00f1o roadshow\u2019 de Gaasedal, como \u00e9l lo llama, comenz\u00f3 con un trabajo de prueba y se convirti\u00f3 en una gira de informaci\u00f3n interna y externa. El viaje suma 21 pa\u00edses y alrededor de<\/p>","protected":false},"author":29,"featured_media":299475,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[13094],"tags":[32526,3701,11274,10040,461],"class_list":["post-299335","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-utility-vehicles","tag-anders-gaasedal","tag-bev","tag-electric-trucks","tag-europe","tag-scania"],"acf":{"post_article-format":{"value":"top","label":"Topmeldung"},"post_categories":[13094],"post_tags":[461,11274,32526,10040,3701],"post_thumbnail":299475,"post_thumbnail_listing":299476,"post_teaser-text":"Over 2.5 years, Scania Senior Engineer Anders Gaasedal has turned a pilot-series battery-electric truck into a rolling roadshow, travelling to 21 countries and 73,500 km. In an interview, the 45-year-old engineer explains why he 'trusts the numbers,' how charging changed since 2023, and what matters for fleets.","post_advert":false,"post_legacy":false,"post_original_image":false,"to_translate":false,"post_thumbnail-caption":"","is_translated":false,"date_translation":"","post_id_net":"","slug_net":"","post_id_com":"","slug_com":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/299335","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/29"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=299335"}],"version-history":[{"count":3,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/299335\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":299487,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/299335\/revisions\/299487"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media\/299475"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=299335"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=299335"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=299335"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}