Daimler Truck anunci\u00f3 por primera vez sus planes para desarrollar y construir un cami\u00f3n de pila de combustible en 2020<\/a>. En la primera fase de pruebas orientadas al cliente participaron Air Products, Amazon, Holcim, Ineos y Wiedmann & Winz. <\/p>\n\n\n\n Tambi\u00e9n en este caso se utilizaron cinco veh\u00edculos que, seg\u00fan la empresa, recorrieron en total unos 225.000 kil\u00f3metros. El consumo de hidr\u00f3geno vari\u00f3 entre 5,6 kilogramos y 8,0 kilogramos cada 100 kil\u00f3metros, dependiendo de la aplicaci\u00f3n, con un peso bruto combinado medio de entre 16 y 34 toneladas.<\/p>\n\n\n\n Ahora, Rhenus y las otras cuatro empresas asociadas toman el relevo en la segunda fase. Un breve vistazo a la tecnolog\u00eda del modelo: El n\u00facleo del cami\u00f3n GenH2 est\u00e1 formado por dos sistemas de pilas de combustible de la empresa conjunta Cellcentric, con una potencia del sistema de 300 kW (2x 150 kW). Una bater\u00eda de 70 kWh proporciona un impulso temporal adicional de hasta 400 kW, que se utiliza durante picos de carga como la aceleraci\u00f3n o las subidas de pendientes. <\/p>\n\n\n\n Los dos motores el\u00e9ctricos est\u00e1n dise\u00f1ados en versi\u00f3n preserie para una potencia continua de 2 x 230 kW y una potencia m\u00e1xima de 2 x 330 kW. El par es de 2 x 1.577 Nm y 2 x 2.071 Nm, respectivamente. <\/p>\n\n\n\n Daimler Truck tambi\u00e9n destaca el sistema de refrigeraci\u00f3n y calefacci\u00f3n como elemento central de la cadena cinem\u00e1tica, que forma parte de la sofisticada estrategia de funcionamiento del sistema de pilas de combustible y bater\u00edas. Al mantener todos los componentes a la temperatura \u00f3ptima de funcionamiento, se espera aumentar la longevidad del sistema. \u201cEspecialmente en el transporte pesado y de larga distancia, de alto consumo energ\u00e9tico, vemos un potencial significativo en los camiones propulsados por hidr\u00f3geno\u201d, afirma Thilo Meutzner, Director General de Rhenus Road Freight en Alemania. \u201cLa prueba de campo nos ayuda a evaluar de forma realista las condiciones en las que esta tecnolog\u00eda podr\u00eda adoptarse a mayor escala en el futuro\u201d.\u201d<\/p>\n\n\n\n Sin embargo, ya est\u00e1 claro que el despegue del mercado \u2018depender\u00e1 en gran medida de la ampliaci\u00f3n de la infraestructura de repostaje, de que se garantice la disponibilidad de hidr\u00f3geno verde y de que se establezcan estructuras de costes competitivas\u2019.\u2019<\/p>\n\n\n\nSistema de pilas de combustible suministrado por Cellcentric<\/h2>\n\n\n\n
Con un peso bruto del veh\u00edculo de unas 40 toneladas, el cami\u00f3n GenH2 ofrece una carga \u00fatil de aproximadamente 25 toneladas. La \u00fanica fuente de energ\u00eda utilizada es el hidr\u00f3geno l\u00edquido (sLH2). Como resultado, las pruebas de los Camiones GenH2 dependen mucho m\u00e1s de la infraestructura que los camiones el\u00e9ctricos de bater\u00eda: actualmente, los veh\u00edculos s\u00f3lo pueden repostar en dos estaciones de servicio dedicadas a sLH2 en W\u00f6rth am Rhein y en la zona de Duisburgo. El socio de estas estaciones de servicio es Linde. El hidr\u00f3geno l\u00edquido, a diferencia del hidr\u00f3geno gaseoso, permite al cami\u00f3n de hidr\u00f3geno alcanzar una autonom\u00eda de m\u00e1s de 1.000 kil\u00f3metros, tal y como Daimler Truck demostrado en septiembre de 2023<\/a>: un prototipo homologado para carretera recorri\u00f3 1.047 kil\u00f3metros con un solo dep\u00f3sito.<\/p>\n\n\n\n