{"id":300436,"date":"2026-03-12T18:00:00","date_gmt":"2026-03-12T17:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.electrive.com\/?p=300436"},"modified":"2026-03-10T13:08:03","modified_gmt":"2026-03-10T12:08:03","slug":"ford-puma-gen-e-que-puede-ofrecer-el-superventas-de-fords-europa-como-vehiculo-electrico","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/2026\/03\/12\/ford-puma-gen-e-what-can-fords-europe-bestseller-offer-as-an-electric-vehicle\/","title":{"rendered":"Ford Puma Gen-E: \u00bfQu\u00e9 puede ofrecer el superventas europeo de Ford como veh\u00edculo el\u00e9ctrico?"},"content":{"rendered":"

Las expectativas eran altas cuando Ford anunci\u00f3 una versi\u00f3n el\u00e9ctrica de su modelo m\u00e1s vendido en Europa, el Puma. Dadas las fuertes ventas y la demanda sostenida del modelo, se esperaba que la variante el\u00e9ctrica con bater\u00eda generara un inter\u00e9s similar. Al mismo tiempo, el Puma el\u00e9ctrico se consideraba un paso importante para Ford en la reducci\u00f3n de las emisiones de CO\u2082 de su flota en Europa.<\/p>\n\n\n\n

Sin embargo, cumplir estas expectativas requiere un paquete global atractivo para los clientes. Sin embargo, el Puma Gen-E se enfrent\u00f3 a un primer contratiempo: con una capacidad de bater\u00eda de s\u00f3lo 43 kWh, el Ford de 4,21 metros de longitud ofrece una bater\u00eda relativamente peque\u00f1a, alcanzando una autonom\u00eda m\u00e1xima de 376 kil\u00f3metros en condiciones WLTP. Los rivales comparables ofrecen m\u00e1s: el El Volvo EX30 ofrece hasta 69 kWh<\/a>, un no mucho m\u00e1s largo El VW ID.3 alcanza hasta 79 kWh en su bater\u00eda bajo el suelo<\/a> - e incluso el ID.3 b\u00e1sico viene con una bater\u00eda de 52 kWh. El sitio El Kia EV4 comienza en 58 kWh<\/a>, por no hablar de los 81 kWh de su bater\u00eda m\u00e1s grande. Una bater\u00eda de 43 kWh es m\u00e1s habitual en coches peque\u00f1os como el Hyundai Inster<\/a> o el Luci\u00e9rnaga<\/a> - incluso el Renault 5<\/a>, que se mantiene por debajo de la marca de los cuatro metros, est\u00e1 disponible con 52 kWh.<\/p>\n\n\n\n

Una bater\u00eda m\u00e1s peque\u00f1a y asequible a\u00fan podr\u00eda ser aceptable si Ford hubiera posicionado el Puma Gen-E como una opci\u00f3n con un precio competitivo. Sin embargo, con un precio de cat\u00e1logo de 36.990 euros, el Ford es significativamente m\u00e1s caro que el ID.3 m\u00e1s econ\u00f3mico y s\u00f3lo 1.500 euros m\u00e1s barato que el EX30 b\u00e1sico - y Volvo, cabe se\u00f1alar, est\u00e1 establecida como una marca premium. No es necesario comparar los precios con los de los coches peque\u00f1os con bater\u00edas de 42 kWh, ya que el Puma pertenece a una clase mayor. Pero para los curiosos: el Hyundai Inster empieza en 23.900 euros.<\/p>\n\n\n\n

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Desde entonces, Ford anunci\u00f3 una actualizaci\u00f3n de la bater\u00eda<\/a> para el Puma Gen-E. A finales de este a\u00f1o, la capacidad de la bater\u00eda aumentar\u00e1 a 46 kWh, elevando la autonom\u00eda WLTP a 417 kil\u00f3metros. Aunque se trata de un paso en la direcci\u00f3n correcta, sigue estando notablemente por debajo de la competencia. Esto plantea naturalmente la siguiente pregunta: \u00bftendr\u00e1 \u00e9xito el concepto de Ford y podr\u00e1 convencer el Puma Gen-E a pesar de estas claras desventajas sobre el papel?<\/p>\n\n\n\n

S\u00f3lo una prueba detallada puede proporcionar la respuesta. El Puma el\u00e9ctrico es f\u00e1cilmente reconocible como tal. En lugar de la parrilla del radiador, la versi\u00f3n el\u00e9ctrica presenta un frontal cerrado, en el que s\u00f3lo se insin\u00faa la forma de la rejilla. Nuestro coche de pruebas tambi\u00e9n destaca por su pintura brillante \u2018Amarillo el\u00e9ctrico metalizado\u2019, exclusiva del Puma Gen-E y no disponible en las variantes con motor de combusti\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

El Puma Gen-E no es un disruptor de precios<\/h2>\n\n\n\n

Para la prueba, Ford proporcion\u00f3 el Puma Gen-E en el acabado \u2018Premium\u2019, que parte de un precio de cat\u00e1logo de 39.400 euros. Con el paquete de asistencia al conductor, el paquete de invierno y la pintura de contraste con techo negro y retrovisores exteriores negros, el precio sube a 41.450 euros. El equipamiento no altera las especificaciones t\u00e9cnicas: el veh\u00edculo de pruebas sigue incorporando la bater\u00eda de 43 kWh, con un motor el\u00e9ctrico de 124 kW que impulsa el eje delantero. Con un consumo normalizado de 13,7 a 14,5 kWh\/100 km, deber\u00eda seguir siendo posible alcanzar autonom\u00edas decentes en condiciones reales gracias a su buena eficiencia.<\/p>\n\n\n\n

De hecho, la eficiencia es uno de los puntos fuertes del Puma Gen-E. A pesar de que la prueba tuvo lugar en invierno, el coche mantuvo una eficiencia notablemente buena: en d\u00edas suaves con temperaturas positivas de un solo d\u00edgito, se logr\u00f3 un consumo de 14 kWh\/100 km en carreteras rurales, mientras que el ordenador de a bordo mostraba 16 kWh\/100 km en autopistas a velocidades de crucero de 120-130 km\/h, lo que se traduce en una autonom\u00eda real de unos 270 kil\u00f3metros. Sin embargo, cuando las temperaturas cayeron justo por debajo del punto de congelaci\u00f3n y el coche, que se hab\u00eda enfriado durante la noche, necesit\u00f3 calentarse por completo para un viaje a primera hora de la ma\u00f1ana desde D\u00fcsseldorf a la zona de Fr\u00e1ncfort, el consumo se elev\u00f3 a algo m\u00e1s de 20 kWh\/100 km en las mismas condiciones de conducci\u00f3n - reduciendo la autonom\u00eda a poco m\u00e1s de 200 kil\u00f3metros.<\/p>\n\n\n\n

Recuerda al BMW i3<\/h2>\n\n\n\n

Esto me record\u00f3 personalmente al BMW i3, que conduje durante varios a\u00f1os con su bater\u00eda de 42 kWh. En invierno, ofrec\u00eda unos 200 kil\u00f3metros de autonom\u00eda en autopista, y algo m\u00e1s con temperaturas m\u00e1s suaves. Por lo tanto, para el mencionado viaje de D\u00fcsseldorf a la zona de Fr\u00e1ncfort, es imprescindible hacer una parada para cargarlo. Sin embargo, hay una diferencia significativa en comparaci\u00f3n con el i3: mientras que el BMW requer\u00eda hasta media hora en un cargador r\u00e1pido con una potencia m\u00e1xima de carga de 50 kW, el Puma se carga mucho m\u00e1s r\u00e1pido.<\/p>\n\n\n\n

El Puma Gen-E puede mantener su potencia de carga m\u00e1xima de 100 kW no s\u00f3lo brevemente sino durante un periodo prolongado, hasta m\u00e1s de 50% de estado de carga. Despu\u00e9s, la potencia de carga disminuye gradualmente, estabiliz\u00e1ndose en unos 50 kW entre 75% y 88% antes de caer bruscamente a poco m\u00e1s de 30 kW. La curva de carga es m\u00e1s que respetable, lo que permite recargas r\u00e1pidas: poco m\u00e1s de 22 minutos para una sesi\u00f3n de carga est\u00e1ndar de 10% a 80% es impresionante. Adem\u00e1s, este comportamiento de carga fue reproducible incluso a bajas temperaturas, lo que indica que Ford tiene la gesti\u00f3n t\u00e9rmica bien controlada.<\/p>\n\n\n\n

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