{"id":300653,"date":"2026-03-10T19:15:00","date_gmt":"2026-03-10T18:15:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.electrive.com\/?p=300653"},"modified":"2026-03-10T16:10:06","modified_gmt":"2026-03-10T15:10:06","slug":"presentacion-mundial-de-la-mercedes-vle-como-la-furgoneta-electrica-pretende-salir-de-su-nicho","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/2026\/03\/10\/world-premiere-of-the-mercedes-vle-how-the-electric-van-aims-to-escape-its-niche\/","title":{"rendered":"Presentaci\u00f3n mundial de la Mercedes VLE: c\u00f3mo la furgoneta el\u00e9ctrica pretende escapar de su nicho"},"content":{"rendered":"
Las furgonetas el\u00e9ctricas de bater\u00eda siguen siendo un nicho de mercado. Para algunos clientes, ya se integran perfectamente en el uso diario sin grandes compromisos. Sin embargo, a menudo no es as\u00ed, y hay varias razones para ello. <\/p>\n\n\n\n
Normalmente, las furgonetas para clientes particulares comparten su tecnolog\u00eda con los veh\u00edculos comerciales ligeros, pero en el sector el\u00e9ctrico, los clientes empresariales tienen requisitos totalmente diferentes para sus furgonetas el\u00e9ctricas. Los comerciantes y los servicios de reparto suelen operar en un radio muy limitado y eligen sus veh\u00edculos bas\u00e1ndose en la practicidad m\u00e1s que en la emoci\u00f3n: el precio es el factor decisivo. As\u00ed pues, la costosa bater\u00eda suele ser s\u00f3lo la necesaria para las rutas de reparto diarias, y 300 kil\u00f3metros de autonom\u00eda WLTP suelen ser m\u00e1s que suficientes. <\/p>\n\n\n\n
Por lo general, el veh\u00edculo se carga (lentamente) durante la noche. Los clientes privados, que esperan est\u00e1ndares de turismos en cuanto a autonom\u00eda y rendimiento de carga en sus furgonetas el\u00e9ctricas t\u00e9cnicamente casi id\u00e9nticas, suelen sentirse decepcionados. Las diferencias entre los veh\u00edculos comerciales y los derivados de turismos son costosas de desarrollar y, por tanto, aumentan el precio del veh\u00edculo. Construir furgonetas y furgonetas de transporte el\u00e9ctricas sobre plataformas de turismos tambi\u00e9n exige hacer concesiones en otros aspectos; v\u00e9ase, por ejemplo, la carga \u00fatil del VW Commercial Vehicles ID. Buzz Cargo.<\/p>\n\n\n\n
Esta reticencia tambi\u00e9n se refleja en las cifras de ventas de furgonetas Mercedes-Benz. Aunque el fabricante de Stuttgart aument\u00f3 las ventas de furgonetas el\u00e9ctricas un 46% en 2025 -superando a la divisi\u00f3n de turismos, donde las entregas de VE disminuyeron-, la cuota el\u00e9ctrica global sigue siendo modesta. De las m\u00e1s de 359.000 furgonetas entregadas, 28.500 eran el\u00e9ctricas, lo que corresponde a una cuota de alrededor del 8%.<\/p>\n\n\n\n
Thomas Klein pretende cambiar esta situaci\u00f3n. Como responsable de Mercedes-Benz Vans, ha presentado el VLE, un modelo dise\u00f1ado para eliminar, o al menos reducir significativamente, los compromisos antes mencionados. Con m\u00e1s de 700 kil\u00f3metros de autonom\u00eda y tiempos de carga cortos gracias a una potencia de carga de 320 kW, el VLE supera incluso a los modelos SUV actuales del fabricante de Stuttgart, por no hablar de su predecesor, el EQV, que a\u00fan ten\u00eda que asumir muchos compromisos heredados de los veh\u00edculos con motor de combusti\u00f3n interna.<\/p>\n\n\n\n
\u201cEl VLE marca el inicio de una nueva era en Mercedes-Benz. Eleva a un nuevo nivel todo lo que nuestros clientes conocen y aprecian\u201d, afirm\u00f3 Klein. \u201cLa combinaci\u00f3n de la versatilidad de un monovolumen, el confort de conducci\u00f3n de una berlina y una experiencia espacial integral lo hacen absolutamente \u00fanico en el segmento de los veh\u00edculos de hasta ocho plazas\u201d.\u201d<\/p>\n\n\n\n
La VLE es el primer modelo basado en la nueva plataforma VAN.EA de Mercedes-Benz Vans y se sit\u00faa en el nivel de equipamiento de la Clase E de Mercedes, de ah\u00ed la \u2019E\u2018 de su nombre. Le seguir\u00e1 un segundo modelo, el VLS, significativamente m\u00e1s lujoso, que servir\u00e1 como equivalente de la Clase S en el segmento de las furgonetas.<\/p>\n\n\n\n
La plataforma<\/h2>\n\n\n\n
Para Mercedes-Benz Vans, el estreno de la VLE es mucho m\u00e1s que la introducci\u00f3n de un nuevo modelo: la primera serie de la VAN.EA es extremadamente importante. <\/p>\n\n\n\n
\u201cEs la primera vez en a\u00f1os que en Mercedes-Benz hemos podido desarrollar un nuevo modelo de furgoneta partiendo de una hoja en blanco, lo que nos ha permitido dise\u00f1ar el veh\u00edculo desde cero para satisfacer nuestras necesidades\u201d, afirma Klein. Los compromisos realizados en modelos anteriores hab\u00edan mostrado sus efectos hac\u00eda tiempo. No as\u00ed con la VLE, seg\u00fan el jefe de furgonetas.<\/p>\n\n\n\n
La empresa describe la nueva plataforma como una \u2018arquitectura de furgoneta modular, flexible y escalable\u2019. Al igual que en el sector de los turismos, la atenci\u00f3n ya no se centra en plataformas fijas sobre las que se pueden montar diferentes carrocer\u00edas. En su lugar, la plataforma en s\u00ed est\u00e1 dise\u00f1ada para ser tan flexible y adaptable que pueda satisfacer diversos requisitos sin un esfuerzo adicional significativo... ni grandes compromisos. <\/p>\n\n\n\n
Eso significa que tanto una VLE b\u00e1sica de coste optimizado como una versi\u00f3n premium con equipamiento de gama alta son f\u00e1cilmente realizables, como exploraremos m\u00e1s adelante en el texto. Una Vito derivada de la VLE, o incluso la lujosa VLS, tambi\u00e9n pueden optimizarse para sus requisitos espec\u00edficos sin dejar de basarse en la misma plataforma.<\/p>\n\n\n\n
Mercedes-Benz Vans tambi\u00e9n se ha vuelto m\u00e1s flexible en lo que respecta a las transmisiones. <\/p>\n\n\n\n
\u201cLa plataforma es primero BEV, pero tambi\u00e9n pueden integrarse motores de combusti\u00f3n interna\u201d, dijo Klein. No siempre ha sido as\u00ed: la VAN.EA se anunci\u00f3 inicialmente como una plataforma puramente el\u00e9ctrica. Sin embargo, cuando qued\u00f3 claro que la transici\u00f3n de la industria hacia la movilidad el\u00e9ctrica no avanzaba tan r\u00e1pido como se pensaba, Mercedes deriv\u00f3 la VAN.CA -la plataforma \u2018Combusti\u00f3n\u2019 para furgonetas con motor de combusti\u00f3n interna- de la VAN.EA.<\/p>\n\n\n\n
La bater\u00eda<\/h2>\n\n\n\n
El componente m\u00e1s cr\u00edtico para la plataforma el\u00e9ctrica que debuta con el VLE no es el tren motriz, sino la bater\u00eda. El tipo de celdas utilizadas, c\u00f3mo se integran en los bajos y c\u00f3mo el sistema de gesti\u00f3n t\u00e9rmica controla el almacenamiento de energ\u00eda tienen m\u00e1s importancia para las caracter\u00edsticas del veh\u00edculo que el dise\u00f1o del motor el\u00e9ctrico o uno o dos puntos porcentuales de eficiencia.<\/p>\n\n\n\n
En este caso, la VLE lleva la \u00faltima tecnolog\u00eda de turismos al segmento de las furgonetas: en las variantes VLE 300 y VLE 400 4MATIC, se instala una bater\u00eda con un contenido energ\u00e9tico neto de 115 kWh, que se espera que proporcione m\u00e1s de 700 kil\u00f3metros de autonom\u00eda WLTP en su configuraci\u00f3n de autonom\u00eda m\u00e1s optimizada. Dado que las celdas NMC est\u00e1n configuradas como un sistema de 800 voltios, es posible una potencia de carga de CC de hasta 320 kW en las estaciones de carga. En 15 minutos, la VLE puede recargar suficiente energ\u00eda para recorrer hasta 320 kil\u00f3metros.<\/p>\n\n\n\n
En el momento del lanzamiento, Mercedes est\u00e1 destacando las variantes 300 y 400, pero tambi\u00e9n habr\u00e1 un VLE 250, que contar\u00e1 con una bater\u00eda LFP de 80 kWh. Esto es casi tanto como el antiguo EQV 300, que en su momento ten\u00eda un contenido energ\u00e9tico neto de 90 kWh con sus celdas NMC. La gran diferencia: mientras que el EQV necesitaba hasta 45 minutos en un cargador r\u00e1pido con una potencia m\u00e1xima de carga de 110 kW, la nueva bater\u00eda LFP puede cargarse hasta con 300 kW. Mercedes a\u00fan no ha comunicado detalles como la autonom\u00eda exacta o el tiempo de carga, pero una autonom\u00eda de 400 a 450 kil\u00f3metros parece realista, junto con unos tiempos de carga significativamente m\u00e1s cortos. En otras palabras, incluso el VLE 250 deber\u00eda rendir bien en viajes largos, aunque con paradas de carga algo m\u00e1s frecuentes pero m\u00e1s cortas.<\/p>\n\n\n\n
Sin embargo, el fabricante alem\u00e1n espera que los clientes particulares opten predominantemente por la VLE 300 o la VLE 400 4MATIC con la bater\u00eda m\u00e1s grande. Seg\u00fan se pudo escuchar durante un evento previo al lanzamiento de la nueva furgoneta el\u00e9ctrica, la bater\u00eda LFP, m\u00e1s peque\u00f1a y asequible, est\u00e1 dirigida principalmente a clientes empresariales. Esto incluye no s\u00f3lo a los comerciantes y a los servicios de reparto mencionados anteriormente, sino tambi\u00e9n a las flotas de lanzaderas y a los hoteles que ofrecen traslados al aeropuerto, que han solicitado un modelo m\u00e1s asequible con algo m\u00e1s de autonom\u00eda que la anterior bater\u00eda base de la EQV, que ten\u00eda un contenido energ\u00e9tico de 60 kWh. <\/p>\n\n\n\n
Una bater\u00eda de 80 kWh proporciona esa crucial pizca de autonom\u00eda adicional al tiempo que mantiene una clara distinci\u00f3n con la bater\u00eda superior. Sin embargo, para algunos clientes particulares que utilicen la furgoneta para fines familiares con su propio wallbox, una bater\u00eda de 80 kWh tambi\u00e9n podr\u00eda ser un buen compromiso; especialmente con los cortos tiempos de carga, esta variante tambi\u00e9n es adecuada para viajes ocasionales de larga distancia. Quienes viajen con frecuencia, arrastren a menudo un remolque (lo que aumenta el consumo, como comentaremos en breve), o dependan \u00fanicamente de la recarga p\u00fablica sin un wallbox privado, apreciar\u00e1n la autonom\u00eda adicional de la bater\u00eda m\u00e1s grande.<\/p>\n\n\n\n
La bater\u00eda NMC de 115 kWh utiliza c\u00e9lulas prism\u00e1ticas de CATL. La bater\u00eda est\u00e1 dise\u00f1ada seg\u00fan el principio c\u00e9lula-paquete. Aunque las celdas est\u00e1n dispuestas en seis grupos de 30 celdas cada uno, estos grupos ya no est\u00e1n dise\u00f1ados como m\u00f3dulos tradicionales con sus propias carcasas. Algunos puntales discurren entre los grupos dentro del pack para mejorar la estabilidad y la seguridad en caso de colisi\u00f3n. Mercedes no revela de qu\u00e9 f\u00e1brica proceden las c\u00e9lulas CATL ni d\u00f3nde se ensamblan los paquetes de bater\u00edas listos para instalar. La VLE propiamente dicha se fabrica en la planta de furgonetas de Vitoria-Gasteiz, en el norte de Espa\u00f1a.<\/p>\n\n\n\n
Seg\u00fan Mercedes, se espera que la nueva bater\u00eda tenga una huella de CO2 en torno a un 30% inferior a la de los m\u00e9todos de producci\u00f3n convencionales. Algunos pasos de la producci\u00f3n, como la fabricaci\u00f3n de materiales para el c\u00e1todo y la carcasa de la c\u00e9lula con energ\u00eda renovable, ya son neutros en CO2 en t\u00e9rminos de balance. Adem\u00e1s, la carcasa de la bater\u00eda y el cuerpo de refrigeraci\u00f3n est\u00e1n fabricados con m\u00e1s de un 50% de aluminio reciclado. La sostenibilidad se ve reforzada por la facilidad de reparaci\u00f3n, <\/p>\n\n\n\n
\u201cLos componentes el\u00e9ctricos\/electr\u00f3nicos de la bater\u00eda de alto voltaje pueden repararse en los talleres Mercedes-Benz de todo el mundo gracias a un dise\u00f1o del producto muy orientado al servicio. La \u00f3ptima accesibilidad de los componentes E\/E en el compartimento E\/E separado garantiza un f\u00e1cil acceso a los componentes\u201d, declar\u00f3 el fabricante. Este enfoque pretende evitar la sustituci\u00f3n de toda la bater\u00eda de alto voltaje en caso de da\u00f1os.<\/p>\n\n\n\n
Cargando<\/h2>\n\n\n\n
Como se menciona en la secci\u00f3n de la bater\u00eda, la potencia m\u00e1xima de carga en CC de la bater\u00eda m\u00e1s grande es de 320 kW, mientras que la bater\u00eda LFP m\u00e1s peque\u00f1a puede cargar hasta 300 kW. La bater\u00eda de 115 kWh puede cargarse del 10% al 80% en 25 minutos, siempre que la estaci\u00f3n de carga pueda suministrar esta potencia.<\/p>\n\n\n\n
Para garantizar que la VLE pueda alcanzar la plena potencia de carga en el mayor n\u00famero posible de condiciones, la furgoneta incorpora un preacondicionamiento similar al de los actuales modelos de turismos de Mercedes. El preacondicionamiento de la bater\u00eda antes de una parada de carga r\u00e1pida se activa autom\u00e1ticamente a trav\u00e9s del sistema de navegaci\u00f3n hacia una estaci\u00f3n de carga guardada o manualmente a trav\u00e9s de un bot\u00f3n en el men\u00fa de carga. <\/p>\n\n\n\n
La VLE tambi\u00e9n muestra la temperatura actual de la bater\u00eda y la potencia de carga m\u00e1xima posible en cada momento, en funci\u00f3n de factores como la temperatura y el estado de carga. Uno de los veh\u00edculos de preserie expuestos en el estudio fotogr\u00e1fico, por ejemplo, indicaba una potencia de carga posible de 134 kW con un nivel de bater\u00eda del 71% y una temperatura de 20 grados. En este momento no se puede evaluar si el algoritmo que hay detr\u00e1s de esto se corresponde ya con el est\u00e1ndar de producci\u00f3n en serie y si este valor es exacto. Sin embargo, la funci\u00f3n en s\u00ed est\u00e1 presente y es sin duda muy pr\u00e1ctica.<\/p>\n\n\n\n
En el lado de la corriente alterna, se ha confirmado una potencia de carga de hasta 22 kW para el VLE 300 y el VLE 400 4MATIC. De este modo, la bater\u00eda relativamente grande puede cargarse por completo en 5,5 a 6 horas. Dicho de otro modo: en cuatro horas -el punto en el que suelen aplicarse tarifas de bloqueo en los puntos de recarga p\u00fablicos de CA- el VLE puede recargar hasta 88 kWh. Si la bater\u00eda no estaba vac\u00eda a su llegada, esto corresponder\u00eda a una carga de alrededor del 80-90%. <\/p>\n\n\n\n
En un wallbox de 11 kW, naturalmente tardar\u00eda el doble. Para uso privado, 11 kW deber\u00edan seguir siendo suficientes para cargar completamente la bater\u00eda durante la noche despu\u00e9s del trabajo. Para los clientes comerciales, probablemente dependa de si el veh\u00edculo se utiliza en uno o dos turnos y de la duraci\u00f3n del descanso nocturno. Sin embargo, 22 kW simplemente ofrecen m\u00e1s flexibilidad para unas bater\u00edas tan grandes.<\/p>\n\n\n\n
La flexibilidad tambi\u00e9n es un tema clave en otro \u00e1mbito. El cargador a bordo de la VLE est\u00e1 dise\u00f1ado para la carga bidireccional, lo que permite aplicaciones como la del veh\u00edculo a la vivienda y la del veh\u00edculo a la red el\u00e9ctrica.<\/p>\n\n\n\n
La transmisi\u00f3n<\/h2>\n\n\n\n
El VLE 300 cuenta con una tracci\u00f3n delantera de 200 kW. El VLE 400 4MATIC, en la nomenclatura de Mercedes, es un modelo de tracci\u00f3n total, con una potencia m\u00e1xima de 305 kW. Gracias al segundo motor el\u00e9ctrico en el eje trasero, el VLE 400 4MATIC puede acelerar de 0 a 100 km\/h en 6,5 segundos, mientras que la versi\u00f3n de tracci\u00f3n delantera tarda 9,5 segundos. Sin embargo, la velocidad m\u00e1xima es la misma para ambas cadenas cinem\u00e1ticas, 180 km\/h.<\/p>\n\n\n\n
En t\u00e9rminos de dise\u00f1o, Mercedes conf\u00eda exclusivamente en las m\u00e1quinas s\u00edncronas de excitaci\u00f3n permanente (PSM), mientras que otros fabricantes de veh\u00edculos el\u00e9ctricos utilizan diferentes tipos de motores, como los motores as\u00edncronos como segunda tracci\u00f3n en los modelos de tracci\u00f3n total o las m\u00e1quinas s\u00edncronas de excitaci\u00f3n el\u00e9ctrica de BMW, por citar s\u00f3lo dos ejemplos. Seg\u00fan los desarrolladores de Mercedes, los PSM siguen siendo la mejor soluci\u00f3n en t\u00e9rminos de potencia, eficiencia y densidad de potencia.<\/p>\n\n\n\n
Se discutieron alternativas al principio del proceso de desarrollo, pero se descartaron por las razones t\u00e9cnicas mencionadas. Dado que la VAN.EA, en su forma adaptada como VAN.CA para modelos de combusti\u00f3n interna, puede alojar motores significativamente m\u00e1s grandes en el vano motor delantero, el espacio no es un problema: donde cabe un motor di\u00e9sel, tambi\u00e9n puede instalarse un motor el\u00e9ctrico ligeramente m\u00e1s grande con una densidad de potencia inferior a la ideal. De este modo, Mercedes no depende del dise\u00f1o espec\u00edfico de los motores PSM actuales por razones de embalaje. Sin embargo, dada la situaci\u00f3n del suministro de las materias primas utilizadas en los imanes permanentes, no se puede descartar por completo que se integren otros motores el\u00e9ctricos sin imanes permanentes ni tierras raras a lo largo del ciclo de vida de la plataforma, aunque por el momento no est\u00e1 previsto.<\/p>\n\n\n
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El cuerpo<\/h2>\n\n\n\n
Thomas Klein a\u00fan no quiere desvelar de qu\u00e9 es capaz la plataforma VAN.EA. El VLE, como primer modelo, mide al menos 5,31 metros de largo, dos metros de ancho y 1,93 metros de alto. La empresa indica que la distancia entre ejes es de 3,34 metros. Para una furgoneta de ocho plazas, no son dimensiones inusuales. Sin embargo, Mercedes se ha decidido por una versi\u00f3n m\u00e1s corta de unos cinco metros con una distancia entre ejes de tres metros. <\/p>\n\n\n\n
Dado que la distancia entre ejes sigue siendo muy superior a los 3,30 metros, Mercedes ofrece el VLE con direcci\u00f3n a las cuatro ruedas. Esto reduce el radio de giro (de bordillo a bordillo) a unos impresionantes 10,9 metros. Durante la sesi\u00f3n fotogr\u00e1fica, se pudieron realizar breves pruebas de conducci\u00f3n con un prototipo en el aparcamiento para demostrar el asistente de aparcamiento automatizado. De hecho, la VLE maniobra m\u00e1s como un turismo de tama\u00f1o medio que como una furgoneta grande, aparte de que su longitud de m\u00e1s de 5,30 metros sobrepasa en unos cent\u00edmetros muchas plazas de aparcamiento.<\/p>\n\n\n\n
Aunque las dimensiones ser\u00e1n importantes en la secci\u00f3n interior, Klein dirigi\u00f3 nuestra atenci\u00f3n a otro aspecto de la carrocer\u00eda. <\/p>\n\n\n\n
\u201cEl coeficiente de resistencia aerodin\u00e1mica (cW) es de 0,25, lo que se traduce en una eficiencia muy buena\u201d, afirma el jefe de furgonetas. Las cifras finales de consumo homologado WLTP a\u00fan no est\u00e1n disponibles, pero se mencionan valores de 18-21 kWh\/100 km. Para una furgoneta de m\u00e1s de 5,30 metros de longitud, esto es bastante impresionante, aunque Mercedes a\u00fan no ha revelado el peso en orden de marcha.<\/p>\n\n\n\n
As\u00ed pues, los dise\u00f1adores ten\u00edan una larga lista de tareas. No s\u00f3lo ten\u00edan que alinear el dise\u00f1o actual de la marca Mercedes con la forma b\u00e1sica de una furgoneta\/camioneta, sino tambi\u00e9n optimizarlo aerodin\u00e1micamente cumpliendo todas las normativas. E incluso as\u00ed, una versi\u00f3n de dise\u00f1o no es suficiente para la VLE: en la versi\u00f3n AMG, la estrella de Mercedes ocupa un lugar destacado en la parrilla delantera cerrada, mientras que en las variantes est\u00e1ndar y de gama alta \u2018Exclusive\u2019, la estrella va por libre en el cap\u00f3.<\/p>\n\n\n\n
La normativa tambi\u00e9n entra en juego aqu\u00ed: a diferencia del CLA, la estrella integrada en la versi\u00f3n AMG no est\u00e1 iluminada, al menos no en Europa. Las normativas de la UE son muy complejas a este respecto, ya que implican el tama\u00f1o exacto del elemento luminoso y las distancias a otros elementos luminosos, que no deben ser demasiado grandes. El CLA, por ejemplo, tiene peque\u00f1as estrellas iluminadas en la parrilla y una estrella Mercedes en el centro. <\/p>\n\n\n\n
Sin embargo, en el VLE, las distancias eran demasiado grandes para permitir iluminar la estrella central de Mercedes. En la parte trasera, la normativa de la UE tambi\u00e9n condiciona el dise\u00f1o de las luces. Al igual que el Hyundai Ioniq 9, el VLE presenta una banda continua de p\u00edxeles LED individuales en forma de \u2018U\u2019 invertida, con LED a ambos lados de la tapa del maletero y en la parte superior. Sin embargo, la normativa de cada mercado determina cu\u00e1ntos LED pueden encenderse y cu\u00e1ndo. As\u00ed, el dise\u00f1o de las luces difiere entre EE.UU., la UE y China.<\/p>\n\n\n\n
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