{"id":300849,"date":"2026-03-11T15:39:36","date_gmt":"2026-03-11T14:39:36","guid":{"rendered":"https:\/\/www.electrive.com\/?p=300849"},"modified":"2026-03-11T15:39:38","modified_gmt":"2026-03-11T14:39:38","slug":"airbus-se-asocia-con-rwth-aachen-en-una-pila-de-combustible-para-aviones-regionales","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/2026\/03\/11\/airbus-partners-with-rwth-aachen-on-fuel-cell-for-regional-aircraft\/","title":{"rendered":"Airbus se asocia con RWTH Aachen en una pila de combustible para aviones regionales"},"content":{"rendered":"

El fabricante de aviones Airbus est\u00e1 avanzando en su visi\u00f3n de la aviaci\u00f3n basada en el hidr\u00f3geno a trav\u00e9s de un nuevo proyecto de investigaci\u00f3n con socios. Bautizada como ZeroE, esta iniciativa se introducido por Airbus en 2020<\/a> y m\u00e1s recientemente actualizado con nuevos detalles en marzo de 2025<\/a>. <\/p>\n\n\n\n

Seg\u00fan Airbus, el hidr\u00f3geno es adecuado inicialmente para aviones de corta y media distancia con 100 a 200 plazas y una autonom\u00eda de 1.000 a 2.000 millas n\u00e1uticas, lo que equivale a 1.850 a 3.700 kil\u00f3metros. Durante su presentaci\u00f3n inicial en 2020, Airbus apunt\u00f3 a 2035 para la introducci\u00f3n de este tipo de aviones propulsados por pilas de combustible. Sin embargo, debido a los retrasos generales, a la despriorizaci\u00f3n de ZeroE dentro de la estrategia de la empresa y a los procesos de certificaci\u00f3n plurianuales en la aviaci\u00f3n, 2040 parece ser ahora un plazo m\u00e1s realista.<\/p>\n\n\n\n

El nuevo proyecto, \u2018GENtwoPRO\u2019, financiado dentro del programa de investigaci\u00f3n aeron\u00e1utica \u2018LuFo VII-1\u2019 por el Fondo para el Clima y la Transformaci\u00f3n (KTF) del gobierno alem\u00e1n, no pretende desarrollar un avi\u00f3n completo propulsado por hidr\u00f3geno. En su lugar, se centra en uno de sus componentes principales: el sistema de pila de combustible, que convierte el hidr\u00f3geno en energ\u00eda el\u00e9ctrica para alimentar el motor de un avi\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Los sistemas de pilas de combustible disponibles actualmente en el mercado est\u00e1n dise\u00f1ados principalmente para camiones y autobuses, no para las exigencias din\u00e1micas y cr\u00edticas para la seguridad de la aviaci\u00f3n. \u201cPara que el hidr\u00f3geno pueda utilizarse como fuente de energ\u00eda en la aviaci\u00f3n, los sistemas de pilas de combustible no s\u00f3lo deben ser potentes, sino tambi\u00e9n duraderos, escalables y cualificados\u201d, afirm\u00f3 el profesor Achim Kampker, responsable de PEM.<\/p>\n\n\n

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En concreto, el proyecto pretende desarrollar un sistema de pila de combustible LT-PEM (membrana de intercambio de protones de baja temperatura) adaptado a los requisitos exclusivos de la aviaci\u00f3n. Estos sistemas funcionan a temperaturas relativamente bajas, normalmente entre 60\u00b0C y 90\u00b0C. La ventaja: no requieren largas fases de calentamiento. El sistema est\u00e1 casi instant\u00e1neamente listo para su uso (capacidad de \u2018arranque en fr\u00edo\u2019), lo que es fundamental para las maniobras de seguridad en la aviaci\u00f3n, como un giro repentino. <\/p>\n\n\n\n

Adem\u00e1s, las c\u00e9lulas LT-PEM son muy compactas. Dado que el peso es el factor m\u00e1s cr\u00edtico en la aviaci\u00f3n, este sistema destaca por su extraordinaria relaci\u00f3n potencia-peso. Un objetivo clave del proyecto es aumentar a\u00fan m\u00e1s la densidad de potencia mediante dise\u00f1os innovadores de las pilas, como placas bipolares m\u00e1s finas, para alcanzar las potencias de megavatios necesarias para los aviones de 100 plazas sin un peso adicional excesivo.<\/p>\n\n\n\n

Adem\u00e1s de Airbus, en el proyecto \u2018GENtwoPRO\u2019 participan Aerostack (una empresa conjunta de Airbus y ElringKlinger dedicada a las pilas de combustible), TLK-Thermo, el Centro Aeroespacial Alem\u00e1n (DLR), la Universidad T\u00e9cnica de Braunschweig y la c\u00e1tedra RWTH PEM.<\/p>\n\n\n\n

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