{"id":303154,"date":"2026-04-01T18:00:00","date_gmt":"2026-04-01T16:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.electrive.com\/?p=303154"},"modified":"2026-04-01T18:01:27","modified_gmt":"2026-04-01T16:01:27","slug":"resena-del-zeekr-7x-llega-tarde-a-la-fiesta-pero-sigue-convenciendo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/2026\/04\/01\/zeekr-7x-review-late-to-the-party-but-still-convincing\/","title":{"rendered":"Rese\u00f1a de Zeekr 7X: Llega tarde a la fiesta, pero sigue convenciendo"},"content":{"rendered":"

Alemania no era una prioridad para el lanzamiento europeo de Zeekr. La marca de Geely inici\u00f3 inicialmente las ventas en los Pa\u00edses Bajos y Suecia con los modelos Zeekr 001 y Zeekr X, a partir de a finales de junio de 2023<\/a>. En septiembre<\/a>, al mismo tiempo que la IAA, Zeekr al menos puso precio a los dos: 44.990 euros para el compacto Zeekr X y 59.900 euros para el 001. Seg\u00fan declaraciones de entonces, se esperaba que las entregas comenzaran en la primera mitad de 2024<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

En realidad, pasaron casi dos a\u00f1os m\u00e1s antes de que un cliente alem\u00e1n pudiera tener en sus manos su Zeekr: las primeras entregas s\u00f3lo tuvieron lugar a mediados de febrero de 2026<\/a>. Sin embargo, el veh\u00edculo entregado no era ni el X ni el 001, sino un Zeekr 7X Long Range RWD. En otras palabras, un modelo que ni siquiera estaba disponible en el momento del lanzamiento al mercado inicialmente previsto.<\/p>\n\n\n\n

Este art\u00edculo no es un an\u00e1lisis econ\u00f3mico de por qu\u00e9 Zeekr retras\u00f3 repetidamente su lanzamiento en Alemania ni de lo que ocurri\u00f3 entre bastidores durante ese tiempo. En su lugar, es una revisi\u00f3n de la conducci\u00f3n. Exploramos si la larga espera del Zeekr en este pa\u00eds mereci\u00f3 la pena. Y no con la variante exacta del modelo entregada al primer cliente de Alemania, sino con un 7X AWD en el acabado Privilege, esencialmente el modelo tope de gama.<\/p>\n\n\n\n

Una nota r\u00e1pida sobre el propio 7X: Con 4,79 metros, el SUV tiene la misma longitud que, por ejemplo, un Modelo Y Juniper<\/a>, una referencia ampliamente reconocida en este segmento. Su distancia entre ejes mide 2,90 metros y, con los retrovisores desplegados, el 7X mide 2,10 metros de ancho (ligeramente m\u00e1s estrecho que el Tesla) y 1,65 metros de alto. Esto es tres cent\u00edmetros m\u00e1s alto que el Model Y, pero como la l\u00ednea del techo no tiene una inclinaci\u00f3n tan pronunciada, el Zeekr parece m\u00e1s grande e imponente, aunque no lo sea. <\/p>\n\n\n\n

Zeekr ofrece tres variantes: El modelo base, \u2018Core RWD\u2019 (desde 54.990 euros), cuenta con una bater\u00eda de 75 kWh para una autonom\u00eda WLTP de 480 kil\u00f3metros y un tiempo de carga (10-80%) de s\u00f3lo 13 minutos. Por 3.000 euros m\u00e1s, el \u2018Long Range RWD\u2019 viene con una bater\u00eda de 100 kWh para 615 kil\u00f3metros de autonom\u00eda y un tiempo de carga de 16 minutos. El \u2018Privilege AWD\u2019 utiliza la misma bater\u00eda pero ofrece un tren motriz de tracci\u00f3n total de 475 kW con 543 kil\u00f3metros de autonom\u00eda y una lista de equipamiento m\u00e1s completa. Con un precio a partir de 64.990 euros, la versi\u00f3n de tracci\u00f3n total es significativamente m\u00e1s cara que las variantes de tracci\u00f3n trasera.<\/p>\n\n\n\n

Para esta prueba, Zeekr nos proporcion\u00f3 la variante \u2018Privilege\u2019 del 7X, el buque insignia tecnol\u00f3gico de la marca en Europa. Adem\u00e1s del potente sistema de tracci\u00f3n total antes mencionado, el Privilege viene equipado de f\u00e1brica con suspensi\u00f3n neum\u00e1tica adaptativa, llantas de aleaci\u00f3n de 21 pulgadas, tapicer\u00eda de cuero Nappa y cuatro puertas de accionamiento el\u00e9ctrico que se abren y cierran pulsando un bot\u00f3n -m\u00e1s sobre esto m\u00e1s adelante-. <\/p>\n\n\n\n

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Sin embargo, la diferencia de precio sugiere que la mayor\u00eda de los clientes -como el primer comprador alem\u00e1n- optar\u00e1n por el \u2018Long Range RWD\u2019. El coste adicional en relaci\u00f3n con la autonom\u00eda ganada respecto al modelo \u2018Core\u2019 es relativamente peque\u00f1o, mientras que el gasto extra por la versi\u00f3n de tracci\u00f3n total con todos sus extras es significativamente mayor.<\/p>\n\n\n\n

Para una primera impresi\u00f3n, el modelo superior no es ciertamente una mala elecci\u00f3n, ya que muestra lo que el fabricante considera importante y d\u00f3nde se centra su atenci\u00f3n. Con el 7X, esto empieza por el nombre: el modelo superior no se llama Performance, aunque parecer\u00eda justificado dados sus 475 kW o 646 CV y un tiempo de aceleraci\u00f3n de 0 a 100 km\/h de 3,8 segundos. En su lugar, se llama Privilege, diferenci\u00e1ndose de las dem\u00e1s variantes de forma refinada.<\/p>\n\n\n\n

Y esa es precisamente la impresi\u00f3n que se tiene desde los primeros metros: Todo est\u00e1 acabado con un alto nivel de calidad, y la consola central recubierta de ante tiene un aspecto genuinamente premium en comparaci\u00f3n con el Modelo Y. Los asientos son muy c\u00f3modos, y el coche se desplaza con suavidad a pesar de sus llantas de 21 pulgadas. <\/p>\n\n\n\n

Gracias a la suspensi\u00f3n neum\u00e1tica, da la sensaci\u00f3n de deslizarse sobre la carretera. S\u00f3lo se da cuenta de que el coche sigue en contacto con el suelo cuando se encuentra con baches o tapas de alcantarilla ligeramente elevadas. El nivel de confort es realmente excepcional. Con cerca de 2,5 toneladas, el 7X con tracci\u00f3n a las cuatro ruedas tambi\u00e9n es dif\u00edcil de desestabilizar, a diferencia del Modelo Y, que se siente notablemente m\u00e1s ligero.<\/p>\n\n\n\n

<\/th>N\u00facleo RWD<\/strong><\/th>RWD de largo alcance<\/strong><\/th>Privilege AWD<\/strong><\/th><\/tr><\/thead>
Tren de transmisi\u00f3n<\/strong><\/td>RWD<\/td>RWD<\/td>AWD<\/td><\/tr>
Potencia<\/strong><\/td>310 kW<\/td>310 kW<\/td>475 kW<\/td><\/tr>
Par de apriete<\/strong><\/td>440 Nm<\/td>440 Nm<\/td>710 Nm<\/td><\/tr>
Aceleraci\u00f3n<\/strong><\/td>6.0 s<\/td>6.0 s<\/td>3.8 s<\/td><\/tr>
Gama WLTP<\/strong><\/td>480 km<\/td>615 km<\/td>543 km<\/td><\/tr>
Bater\u00eda<\/strong><\/td>75 kWh<\/td>100 kWh<\/td>100 kWh<\/td><\/tr>
Potencia de carga CC<\/strong><\/td>360 kW<\/td>400 kW<\/td>400 kW<\/td><\/tr>
Tiempo de carga de CC 10-80%<\/strong><\/td>13 min<\/td>16 min<\/td>16 min<\/td><\/tr>
Precio<\/strong><\/td>\u20ac54,990<\/td>\u20ac57,990<\/td>\u20ac64,990<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n

Al menos, siempre que maneje el pedal del acelerador con cuidado. No se trata de la aceleraci\u00f3n, que puede empujar a todos los ocupantes m\u00e1s o menos suavemente en los mullidos asientos con hasta 710 Nm de par, sino de la deceleraci\u00f3n. La suspensi\u00f3n neum\u00e1tica, ajustada suavemente en los modos Confort y Eco, absorbe casi todas las irregularidades pero, por desgracia, tambi\u00e9n hace que la 7X se incline notablemente en la parte delantera durante la deceleraci\u00f3n, lo que provoca frecuentes balanceos de la carrocer\u00eda. <\/p>\n\n\n\n

Esto ocurre no s\u00f3lo durante el frenado, sino tambi\u00e9n durante la recuperaci\u00f3n suave. Para ser sincero, incluso despu\u00e9s de una semana con la 7X, no siempre desarroll\u00e9 una sensaci\u00f3n perfecta para la recuperaci\u00f3n, a pesar de los a\u00f1os que llevo conduciendo veh\u00edculos el\u00e9ctricos de bater\u00eda y de haber experimentado muchos modelos diferentes. El resultado fue el ocasional cabeceo de cabezas en el tr\u00e1fico urbano. La suspensi\u00f3n neum\u00e1tica del probado recientemente Xpeng G9 Rendimiento<\/a> estaba ligeramente mejor afinado en este aspecto. Sin embargo, ambos modelos sobresalen en confort.<\/p>\n\n\n\n

Y no hay duda: Si lo desea, puede utilizar la potencia de los dos motores el\u00e9ctricos (con 310 kW\/440 Nm en el eje trasero, igual que en los modelos RWD) para hacer que las cabezas de los ocupantes asientan hacia atr\u00e1s en su lugar. La aceleraci\u00f3n es -al igual que en el mencionado G9 Performance- impresionante, pero r\u00e1pidamente se vuelve irrelevante en el uso diario. Porque cualquiera que pise el pedal con frecuencia se ver\u00e1 penalizado con un consumo de energ\u00eda significativamente mayor.<\/p>\n\n\n\n

Y el consumo ya est\u00e1 en el lado alto, como sugiere nuestra prueba inicial (con s\u00f3lo unos pocos intentos de aceleraci\u00f3n). En la autopista llana, incluso a una velocidad bastante constante de 120 km\/h con el control de crucero, el consumo rara vez baj\u00f3 de 24 kWh\/100 km. M\u00e1s tarde, al conducir cuesta arriba desde Renania hacia la regi\u00f3n de Eifel, la pantalla lleg\u00f3 a mostrar hasta 28 kWh\/100 km. En el viaje de vuelta cuesta abajo, se apreciaron valores ligeramente inferiores a 20 kWh\/100 km, pero la media se mantuvo en 23 kWh\/100 km a pesar de un estilo de conducci\u00f3n relajado. <\/p>\n\n\n\n

Para contextualizar, hay que a\u00f1adir que el veh\u00edculo de pruebas a\u00fan estaba equipado con neum\u00e1ticos de invierno y que, durante el periodo de pruebas de primavera, se produjo un descenso inesperado de las temperaturas hasta valores positivos de un solo d\u00edgito, lejos de las condiciones ideales. Es imposible decir qu\u00e9 parte del consumo se debi\u00f3 a las condiciones invernales y qu\u00e9 parte al sistema de tracci\u00f3n total; nuestra primera prueba fue demasiado corta para ello. Bas\u00e1ndonos en el consumo de nuestra prueba, el modelo AWD alcanza una autonom\u00eda en condiciones reales de unos 420-430 kil\u00f3metros, mientras que el modelo \u2018Long Range\u2019 probablemente alcanzar\u00eda algo menos de 500 kil\u00f3metros en condiciones similares, aunque se trata de una estimaci\u00f3n, no de un valor medido.<\/p>\n\n\n

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No hay duda de que existen veh\u00edculos el\u00e9ctricos de bater\u00eda m\u00e1s eficientes que extraen m\u00e1s autonom\u00eda de una bater\u00eda de 100 kWh. Sin embargo, esto no significa necesariamente que los coches m\u00e1s eficientes lleguen m\u00e1s r\u00e1pido a su destino en viajes largos, aunque sin duda ser\u00e1n m\u00e1s baratos de conducir debido a su menor consumo de energ\u00eda. Sobre el papel, el 7X puede compensar los kilovatios-hora adicionales consumidos con tiempos de carga m\u00e1s cortos, gracias a su potencia de carga de hasta 400 kW y a un tiempo de carga de 16 minutos para una carga de 10-80%.<\/p>\n\n\n\n

En la pr\u00e1ctica, sin embargo, no vi 400 kW en la pantalla durante la prueba. En su lugar, se produjo una curva de carga muy inusual con muchas fluctuaciones entre 180 y 240 kW. Tras casi 200 kil\u00f3metros de conducci\u00f3n, la bater\u00eda estaba, seg\u00fan Zeekr, perfectamente preacondicionada. El propio centro de carga tampoco estaba ocupado: de los 22 puntos de carga Fastned en el Seed & Greet de Hilden, s\u00f3lo un pu\u00f1ado estaban ocupados, y yo ten\u00eda el Hypercharger HYC400 para m\u00ed solo. Sin embargo, parec\u00eda haber alg\u00fan tipo de limitaci\u00f3n, ya fuera de la red o en la comunicaci\u00f3n entre el veh\u00edculo y la estaci\u00f3n de carga. <\/p>\n\n\n\n

A pesar de no alcanzar los 300 kW, y mucho menos los 400 kW prometidos, el resultado sigue siendo respetable: En lugar de 16 minutos, la sesi\u00f3n de carga de prueba a 80% dur\u00f3 algo menos de 19 minutos. Incluso a 80%, segu\u00edan entrando m\u00e1s de 200 kW en la bater\u00eda. El potencial para alcanzar los 16 minutos declarados de f\u00e1brica parece estar ah\u00ed.<\/p>\n\n\n\n

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