{"id":312985,"date":"2026-07-13T11:04:51","date_gmt":"2026-07-13T09:04:51","guid":{"rendered":"https:\/\/www.electrive.com\/?p=312985"},"modified":"2026-07-13T11:04:52","modified_gmt":"2026-07-13T09:04:52","slug":"segun-un-analisis-los-aranceles-de-la-ue-disuaden-a-los-fabricantes-occidentales-de-entrar-en-el-mercado-chino-pero-byd-y-otras-empresas-ganan-terreno","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/2026\/07\/13\/te-analysis-eu-tariffs-deter-western-producers-from-china-but-byd-and-others-gain-ground\/","title":{"rendered":"An\u00e1lisis de T&E: Los aranceles de la UE disuaden a los fabricantes occidentales de entrar en el mercado chino, pero BYD y otras empresas ganan terreno"},"content":{"rendered":"

Seg\u00fan un an\u00e1lisis de T&E, el impacto de los aranceles de la UE sobre los veh\u00edculos el\u00e9ctricos procedentes de China es claramente cuantificable. En el primer trimestre de 2026, el 17 % de los veh\u00edculos el\u00e9ctricos a bater\u00eda del mercado de la UE proced\u00edan de China, lo que supone un descenso respecto al m\u00e1ximo del 22 % registrado en 2024, cuando se introdujeron los aranceles<\/a>. En otras palabras, la cuota de mercado en la UE de los veh\u00edculos el\u00e9ctricos fabricados en China ha disminuido. Sin embargo, un an\u00e1lisis m\u00e1s detallado revela un panorama m\u00e1s matizado. T&E se\u00f1ala que este descenso se debe principalmente a que las marcas occidentales producen menos veh\u00edculos en China y, en consecuencia, importan menos a la UE. Por su parte, las importaciones de veh\u00edculos de marcas chinas a la UE \u201csiguen aumentando\u201d.<\/p>\n\n\n\n

La organizaci\u00f3n afirma textualmente: \u201cEste descenso se debe principalmente a que marcas occidentales como Tesla, BMW y Volvo han trasladado su producci\u00f3n de China a Europa. La cuota de los fabricantes europeos en las importaciones chinas de veh\u00edculos el\u00e9ctricos de bater\u00eda se redujo del 38 % en 2024 al 23 % en el primer trimestre de 2026\u201d. Durante el mismo periodo, la cuota de Tesla, por ejemplo, descendi\u00f3 del 26 % al 19 %. Los fabricantes de autom\u00f3viles chinos, por el contrario, representan ahora \u2018m\u00e1s de la mitad de las importaciones chinas de veh\u00edculos el\u00e9ctricos a bater\u00eda\u2019.<\/p>\n\n\n\n

Las marcas chinas reaccionan de forma diferente<\/h2>\n\n\n\n

Por otra parte, los aranceles de la UE sobre las marcas chinas no han quedado sin efecto. Los fabricantes chinos de veh\u00edculos el\u00e9ctricos a bater\u00eda se han adaptado a dichos aranceles, aunque con resultados dispares en funci\u00f3n del tipo impositivo, seg\u00fan el estudio de T&E. Las importaciones de veh\u00edculos el\u00e9ctricos a bater\u00eda procedentes de SAIC<\/strong>, que est\u00e1 sujeto a un tipo arancelario del 35 % (m\u00e1s un derecho b\u00e1sico del 10 %), se redujo casi a la mitad entre 2023 y 2025. En este caso, se ha logrado el efecto deseado. Sin embargo, fabricantes como BYD<\/strong>, sujetos a un arancel del 17 % (m\u00e1s un derecho de base del 10 %), han m\u00e1s que duplicado sus importaciones de veh\u00edculos el\u00e9ctricos de bater\u00eda a la UE.<\/p>\n\n\n\n

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\n \"Transporte, <\/div>\n
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\u00a9 T&E<\/div>\n <\/div>\n <\/div>\n\n\n\n\n

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Adem\u00e1s, a pesar de los aranceles, los veh\u00edculos el\u00e9ctricos a bater\u00eda de marcas chinas siguen siendo un 21 % m\u00e1s baratos que los de los fabricantes europeos, seg\u00fan el an\u00e1lisis de T&E. En respuesta a los aranceles, los fabricantes chinos tambi\u00e9n est\u00e1n trasladando una mayor parte de su producci\u00f3n de veh\u00edculos el\u00e9ctricos a bater\u00eda a Europa. \u201cDesde que el presidente de la Comisi\u00f3n anunciara un\u2026\u00bb investigaci\u00f3n antisubvenciones en septiembre de 2023<\/a>, \u201d, se han anunciado diez centros de producci\u00f3n previstos\u00bb, se\u00f1ala el informe.<\/p>\n\n\n\n

Adem\u00e1s, los fabricantes chinos han reorientado sus exportaciones hacia los h\u00edbridos enchufables como otra respuesta a los aranceles. Esta tendencia se viene observando desde hace tiempo, pero T&E aporta ahora nuevas pruebas: las marcas chinas cuentan actualmente con una cuota del 13 % del mercado de h\u00edbridos enchufables de la UE, frente al 3 % registrado en 2024.<\/p>\n\n\n\n

Las importaciones de bater\u00edas se han multiplicado por siete desde 2020<\/h2>\n\n\n\n

Mientras tanto, las importaciones de bater\u00edas chinas \u2014que pr\u00e1cticamente no est\u00e1n sujetas a aranceles\u2014 se han disparado. Seg\u00fan T&E, se han multiplicado por siete entre 2020 y 2025. Adem\u00e1s, menos de una cuarta parte de las bater\u00edas producidas en la UE proceden de fabricantes europeos. \u201cSu futuro es incierto, ya que compiten con bater\u00edas importadas m\u00e1s baratas y por el acceso a las materias primas necesarias\u201d, resumen los autores del estudio. Los fabricantes asi\u00e1ticos tambi\u00e9n cuentan con una ventaja tecnol\u00f3gica en muchos \u00e1mbitos de la producci\u00f3n de bater\u00edas.<\/p>\n\n\n

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Lucien Mathieu, director del \u00e1rea de Automoci\u00f3n de T&E, afirm\u00f3: \u201cLos aranceles de la UE surtieron efecto hasta cierto punto. Los fabricantes de autom\u00f3viles occidentales trasladaron su producci\u00f3n a Europa y los fabricantes chinos comenzaron a producir en su propio pa\u00eds. Sin embargo, la competitividad de las empresas europeas en materia de tecnolog\u00eda de veh\u00edculos el\u00e9ctricos y bater\u00edas sigue estando en juego. Las emisiones de CO\u2082 de los autom\u00f3viles...\u20192<\/sub>\u00a0\u201dLas normas son fundamentales para desarrollar el mercado de los veh\u00edculos el\u00e9ctricos en Europa, pero si la UE desea crear una cadena de suministro de bater\u00edas nacional s\u00f3lida, ser\u00e1 necesaria una combinaci\u00f3n de incentivos y medidas de protecci\u00f3n\u00bb.\u201d<\/p>\n\n\n\n

T&E recomienda aplicar aranceles m\u00e1s elevados a las bater\u00edas procedentes de China<\/h2>\n\n\n\n

El contexto es que las bater\u00edas fabricadas en China e importadas a la UE est\u00e1n sujetas actualmente a \u2018un tipo arancelario extremadamente bajo\u2019, tal y como se\u00f1ala T&E. Seg\u00fan los analistas, la imposici\u00f3n de barreras comerciales adicionales ayudar\u00eda a los fabricantes europeos de bater\u00edas a tener \u00e9xito en el mercado nacional sin ralentizar la transici\u00f3n hacia los veh\u00edculos el\u00e9ctricos de bater\u00eda. \u201cUn arancel del 20 % sobre las bater\u00edas chinas aumentar\u00eda el precio de los veh\u00edculos el\u00e9ctricos a bater\u00eda fabricados en la UE en una media de solo el 2,8 %\u201d.\u201d<\/p>\n\n\n\n

T&E aboga adem\u00e1s por que Alemania respalde dos iniciativas de la UE: la Ley de Aceleraci\u00f3n Industrial<\/a> y el reglamento relativo a las flotas de empresas (\u2018Reglamento sobre veh\u00edculos de empresa limpios\u2019). La organizaci\u00f3n describe ambos como pilares \u2018para crear un mercado s\u00f3lido para los veh\u00edculos el\u00e9ctricos de bater\u00eda y las bater\u00edas fabricados en la UE\u2019. Un factor fundamental es mantener la seguridad en la planificaci\u00f3n para el sector automovil\u00edstico de la UE y abogar por el mantenimiento de los l\u00edmites de las flotas. La Comisi\u00f3n Europea, sin embargo, pretende debilitar estas<\/a>. Siete Estados miembros de la UE son oponerse a esta medida<\/a>, mientras que Alemania, Italia y la Rep\u00fablica Checa se encuentran entre los pa\u00edses que abogan por suavizar los objetivos.<\/p>\n\n\n\n

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