{"id":72225,"date":"2016-08-09T15:00:21","date_gmt":"2016-08-09T13:00:21","guid":{"rendered":"https:\/\/www.electrive.com\/?p=72225"},"modified":"2017-10-25T11:00:54","modified_gmt":"2017-10-25T09:00:54","slug":"infraestructura-urbana-la-isla-analogica-en-una-meca-digital","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/2016\/08\/09\/urban-infrastructure-the-analogue-island-in-a-digital-mecca\/","title":{"rendered":"Infraestructuras urbanas - Parte 3. BERL\u00cdN: La isla anal\u00f3gica en una meca digital."},"content":{"rendered":"

\"Urban-Infrastructur-Berlin-610x340-com\"\u00bfC\u00f3mo consiguen los coches el\u00e9ctricos una energ\u00eda m\u00e1s limpia y las ciudades un aire mejor? La nueva serie Infraestructura urbana de electrive.com destaca las diferentes estrategias con las que las ciudades de Alemania y Europa desarrollan infraestructuras para los veh\u00edculos el\u00e9ctricos. Despu\u00e9s de Hamburgo y Stuttgart, electrive.com<\/em> El redactor jefe Peter Schwierz echa un vistazo cr\u00edtico a la infraestructura de recarga de la capital alemana, Berl\u00edn. Lo cierto es que la autoproclamada capital de la movilidad el\u00e9ctrica sigue estando muy por detr\u00e1s de sus propios objetivos, y la aplicaci\u00f3n aislada que ha puesto en marcha dista mucho de ser ideal.<\/em><\/p>\n

ESTACIONES DE SERVICIO DEL FUTURO<\/h3>\n

\"Hidr\u00f3genoAntes de examinar las estaciones de recarga para coches el\u00e9ctricos, veamos la infraestructura existente para los veh\u00edculos de pila de combustible (que en electrive<\/em> consideran parte de la movilidad el\u00e9ctrica). A pesar de que son muy pocos los FCV que circulan por las carreteras, Berl\u00edn cuenta ya con cuatro estaciones de servicio de hidr\u00f3geno y una quinta est\u00e1 en proyecto. Lo interesante es que todas ellas est\u00e1n situadas en gasolineras ya existentes. En general, se puede decir que Berl\u00edn tiene cubiertos los coches impulsados por hidr\u00f3geno.<\/p>\n

UN APARCACOCHES QUE SUFRE<\/h3>\n

Para los coches el\u00e9ctricos de bater\u00eda en Berl\u00edn, las cosas son m\u00e1s complicadas. Con el dinero de un paquete de est\u00edmulo econ\u00f3mico, las empresas de servicios p\u00fablicos Vattenfall y RWE se repartieron pr\u00e1cticamente el pastel. \"RWE-ChargingStation-Berlin-768x768\"<\/a>El primero contaba con 96 cargadores de CA en Berl\u00edn a finales de mayo de 2016, RWE con 200 m\u00e1s unos cuantos cargadores r\u00e1pidos que formaban parte del programa de exhibici\u00f3n. El New Motion tambi\u00e9n cuenta con 51 cargadores, principalmente en estructuras de aparcamiento, hay un pu\u00f1ado de cargadores modelo y los cargadores de poste de luz de Ubitricity (que son m\u00e1s o menos in\u00fatiles, ya que la ciudad no reserva aparcamiento para VE delante de ellos). Para una ciudad de 892 kil\u00f3metros cuadrados, no son muchos sitios donde enchufarse. Cualquiera que no tenga garaje tiene que pens\u00e1rselo dos veces (o m\u00e1s) antes de pasarse a la electricidad, estar dispuesto a llevar el coche a un cargador a 2 km de casa despu\u00e9s de cenar, con la esperanza de que no est\u00e9 bloqueado, de que el pr\u00f3ximo tranv\u00eda llegue justo en ese momento para llevarle a casa, y cuando no lo haga, estar preparado para quedarse tirado.<\/p>\n

ESPERANDO EL MODELO BERLIN<\/h3>\n

Berl\u00edn es una de las cinco regiones escaparate de la movilidad el\u00e9ctrica en Alemania. El plan consist\u00eda en establecer una infraestructura estandarizada de VE en Berl\u00edn, que sirviera de base para \"un transporte urbano del futuro m\u00e1s eficiente y neutro para el clima\". En total deb\u00edan instalarse 400 nuevos cargadores r\u00e1pidos de CA y 20 de CC, y r\u00e1pido. Eso fue en 2012. Pero el proyecto \"be emobil\" tard\u00f3 un poco m\u00e1s en ponerse en marcha, ya que s\u00f3lo la licitaci\u00f3n tard\u00f3 dos a\u00f1os en ponerse en marcha. As\u00ed pues, el primer cargador \"be emobil\" no entr\u00f3 en funcionamiento hasta abril de 2015, momento en el que otras regiones escaparate ya estaban trabajando en sus informes finales. E incluso entonces, la pelota no ech\u00f3 a rodar realmente. El operador de puntos de recarga Allego, encargado de poner en marcha la infraestructura, tuvo dificultades para obtener el visto bueno definitivo para las ubicaciones, ya que muchos distritos locales no estaban dispuestos a renunciar a sus ya escasas plazas de aparcamiento. Instalar cargadores r\u00e1pidos en terrenos p\u00fablicos no estaba permitido en absoluto. La protecci\u00f3n de monumentos era m\u00e1s importante y colocar una caja gris en una calle hist\u00f3rica... \u00a1ni hablar! Tuvo que pasar otro a\u00f1o (\u00a1!) para que el primer cargador r\u00e1pido del proyecto entrara en funcionamiento (en terrenos privados, por supuesto). Un mapa actual de \"be emobil\" muestra que la expansi\u00f3n va a toda marcha. Unos 200 cargadores de corriente alterna estaban en l\u00ednea a finales de mayo; est\u00e1 por ver si los 400 estar\u00e1n en pie a finales de septiembre.<\/p>\n

\"Be-Mobil-Map-July-1500px\"<\/a>
Foto: be-emobil.de<\/em><\/span><\/figcaption><\/figure>\n

TRES ISLAS SIN ITINERANCIA<\/h3>\n

Que el consorcio al que se ha encargado la instalaci\u00f3n de la infraestructura de recarga en Berl\u00edn est\u00e9 formado por dos empresas holandesas (Allego como CPO y The New Motion como MSP) es pura coincidencia. Casi todo el mundo estaba seguro de que RWE, Vattenfall y Ubitricity ganar\u00edan el trato, sustituir\u00edan su hardware pero mantendr\u00edan las ubicaciones y simplemente ampliar\u00edan su red de recarga de forma conjunta. Ahora, RWE forma parte del consorcio de infraestructuras de recarga Hubject, Vattenfall puede ser utilizado por cualquiera con una tarjeta de recarga de Ladenetz y los cargadores \"be emobil\" utilizan otra soluci\u00f3n m\u00e1s. Por si las cosas no fueran ya lo bastante complicadas, Berl\u00edn ha creado su propia plataforma de identificaci\u00f3n \u00e0 la \"no dependemos de nadie, hacemos que otros dependan de nosotros\". En realidad, eso significa que cada proveedor de servicios de movilidad (PSM) como, por ejemplo, ChargeNow, tiene que negociar con el gobierno de Berl\u00edn para establecer una nueva interfaz inform\u00e1tica, demasiado pedir para muchos PSM.<\/p>\n

\"La<\/a>
La desventaja de los modelos independientes del tiempo: los veh\u00edculos de carsharing completamente cargados se quedan parados. Aqu\u00ed, otros dos VE se suben a su parrilla y parachoques. Imagen: Peter Schwierz<\/span><\/em><\/figcaption><\/figure>\n

Si dependiera del Senado de Berl\u00edn, RWE y Vattenfall tendr\u00edan que reequipar sus cargadores o retirarlos todos juntos. Muchos permisos de uso especial expiran este a\u00f1o, y todos los intentos de llegar a un compromiso han fracasado. Vattenfall dijo a electrive.com<\/em> que est\u00e1 interesada en seguir explotando 12 emplazamientos en la capital alemana, pero como s\u00f3lo tiene otros cuatro cargadores de corriente alterna en Hamburgo, realmente no hay base para ello. RWE es otra historia y la empresa de servicios p\u00fablicos est\u00e1 incluso considerando llevar el asunto a los tribunales. Quiz\u00e1 los hombres y mujeres trajeados s\u00f3lo necesiten ver esto desde una perspectiva diferente y tener en cuenta lo que quieren los usuarios.<\/p>\n

EL USUARIO SE QUEDA TIRADO<\/h3>\n

Como resultado de la aplicaci\u00f3n aislada, los nuevos cargadores s\u00f3lo se integran lentamente en las redes de itinerancia existentes y, por tanto, en los sistemas de navegaci\u00f3n a bordo (si es que lo hacen). El autor sabe por experiencia con el BMW i3 que eso no facilita la b\u00fasqueda de los cargadores de color gris rat\u00f3n en las calles de Berl\u00edn. Y si lo encuentra, y no est\u00e1 bloqueado por un coche di\u00e9sel o de gasolina, entonces necesita tener una tarjeta de carga de The New Motion para utilizarlo. Demasiado para un acceso antidiscriminatorio. Los conductores de BMW o VW con una tarjeta ChargeNow o Charge&Fuel no pueden utilizar la nueva infraestructura. Al menos PlugSurfing proporciona un llavero RFID como alternativa, pero eso es todo. Carga ad hoc o desbloqueo del cargador por aplicaci\u00f3n: siga so\u00f1ando. La aspirante a ciudad digital Berl\u00edn se aferra a la RFID. Adem\u00e1s, el Senado de Berl\u00edn est\u00e1 muy orgulloso de la econom\u00eda de datos de los cargadores. En realidad, eso significa que la mayor\u00eda de las veces no sabr\u00e1 lo que le ha costado el proceso de carga hasta un mes despu\u00e9s. Algo inimaginable en una estaci\u00f3n de servicio normal. Y la aplicaci\u00f3n The New Motion sigue sin poder mostrar el estado de los cargadores \"be emobil\", algo que s\u00ed puede hacer su propia infraestructura.<\/p>\n

\"T\u00edpico:<\/a>
T\u00edpico: un viajero bloquea el cargador \"be emobil\". Y la ciudad de Berl\u00edn no hace nada al respecto - los conductores de VE est\u00e1n, por supuesto, extasiados (no). Foto: Peter Schwierz<\/em><\/span><\/figcaption><\/figure>\n

El precio es otra b\u00eate noire: dependiendo de la aplicaci\u00f3n a la que pregunte, cuesta entre 35 y 77 c\u00e9ntimos empezar a cobrar. Despu\u00e9s se factura por minuto o por hora. Enchufarlo cuesta 5 c\u00e9ntimos por minuto o 3 euros por hora, aunque los precios bajan durante las 10 de la noche y las 8 de la ma\u00f1ana. Aun as\u00ed, dejar que el i3 se cargue por completo (unas seis horas) cuesta unos 13 euros. Es decir, 13 euros por 100 km en invierno. RWE, por su parte, cobra por kWh, lo que significa que la misma cantidad costar\u00e1 unos 5 euros. Y 13 euros por 100 km: un di\u00e9sel llegar\u00eda el doble por ese precio. Suena mezquino, pero as\u00ed es exactamente como muchos hacen el recuento.<\/p>\n

FALTAN LOS INCENTIVOS<\/h3>\n

En conclusi\u00f3n: La capital de Alemania no ha conseguido dar a la gente suficientes razones (o ninguna en absoluto) para conducir en el\u00e9ctrico. Recargar en Berl\u00edn es caro, poco pr\u00e1ctico y definitivamente poco inteligente. Y adem\u00e1s, los coches el\u00e9ctricos tampoco disfrutan de otro tipo de incentivos: ni aparcamiento gratuito, ni uso del carril bus, etc. Y los coches de gasolina que bloquean la infraestructura de recarga se quedan parados. Entonces, \u00bfpor qu\u00e9, aparte de la propia convicci\u00f3n, deber\u00eda cualquier berlin\u00e9s conducir un coche el\u00e9ctrico?<\/p>\n

\"Opuestos<\/a>
Opuestos en Berl\u00edn: la soluci\u00f3n limpia a la izquierda, la m\u00e1s individual a la derecha. Foto: Peter Schwierz<\/em><\/span><\/figcaption><\/figure>\n

Es discutible si cada calle necesita realmente numerosos cargadores de corriente alterna, como en, por ejemplo, \u00c1msterdam, o si es mejor contar con m\u00e1s cargadores de corriente continua. Pero el hecho es que la antigua regi\u00f3n escaparate, que realmente quiere menos coches y un transporte m\u00e1s limpio, est\u00e1 haciendo todo lo posible para permitir exactamente lo contrario y no est\u00e1 haciendo lo suficiente para impulsar la movilidad el\u00e9ctrica - la debacle de la infraestructura de recarga es el ejemplo perfecto.<\/p>\n

Autor: Peter Schwierz<\/strong>
\nTraducci\u00f3n: Carla Westerheide<\/strong><\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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