Frank Weber, miembro del consejo de administración de BMW, desvela detalles sobre la Nueva Clase
Frank Weber, miembro del consejo de desarrollo de BMW, ha revelado nuevos detalles sobre la plataforma del coche eléctrico New Class. Se trata en parte de la tecnología de algunos componentes, pero también del diseño general de la plataforma. Lo único es que realmente no aclara el panorama general.
Según Weber, la plataforma es lo suficientemente flexible como para abarcar desde la serie 1 hasta el gran SUV X7. Ya se sabe que la nueva Clase se basará en células redondas con un diámetro de 46 milímetros en dos alturas diferentes y una tensión de sistema de 800 voltios. También era ya conocido el abandono de los módulos en favor de un "concepto pack-to-open-body". "Nuestro concepto pack-to-open-body, muy centrado, es pionero, por ejemplo, en un enfoque verdaderamente innovador de la integración y el montaje final de las baterías", afirma ahora Weber.
Los paquetes de baterías listos para instalar deben tener un contenido energético de entre 75 y 150 kWh, según el modelo. La batería puede variarse no sólo en pasos de módulos fijos, sino de forma mucho más flexible. Revista Car también tiene nuevas cifras sobre la altura, aún abierta, de las células redondas: Serán de 120 milímetros de altura en los modelos SUV y de 95 milímetros en las berlinas. Esto no sólo es más que las grandes células redondas de Tesla (80 milímetros), sino también más de lo esperado: hasta ahora se daba más bien por hecho que las células tendrían una altura de 40 o 60 milímetros, ya que el socio de BMW, Samsung SDI, desarrolla este tipo de células.
También hay nueva información sobre el concepto de propulsión: Según ésta, son posibles hasta cuatro propulsores eléctricos y potencias de entre 200 y 1.000 kilovatios. Sin embargo, la mayoría de los modelos se ofrecerán con una "configuración simple de tracción trasera y total", es decir, con un motor eléctrico por eje. Sin embargo, para los modelos especialmente deportivos (como los BMW M), también son posibles dos motores por eje con vectorización del par motor. BMW apuesta por las máquinas síncronas excitadas por corriente (SSM), al igual que en la quinta generación actual.
A pesar del tamaño y el rendimiento de estas baterías, Weber no quiere descuidar la eficiencia. "Ir a lo grande con la potencia de las células y la autonomía extrema no es la solución, porque la penalización de tamaño y peso es contraproducente", afirma el jefe de desarrollo de BMW. "En su lugar, debemos sacar el máximo partido de cada vatio-hora reduciendo aún más la resistencia a la rodadura, mejorando la aerodinámica y aumentando la eficiencia energética a bordo".
Las últimas declaraciones de Weber aportan más información sobre la tecnología, pero no ponen fin al caos comunicativo que rodea a la Nueva Clase, más bien al contrario. En el pasado, Weber ya había hecho hincapié en la enorme flexibilidad desde la clase compacta hasta la de lujo, y también en la flexibilidad de los propulsores: Además de las soluciones BEV puras, la plataforma también debería poder albergar motores de combustión interna para una configuración PHEV.
También a Revista Car, el Consejero Delegado de BMW, Oliver Zipse, volvió a limitar en cierta medida el uso potencial de la "Nueva Clase": al menos el primer modelo del segmento de la Serie 3 será únicamente eléctrico. Además, la arquitectura estará "centrada principalmente en el segmento de tamaño medio". "No cubre los segmentos inferiores hasta la clase de lujo", dijo Zipse. en mayo. Ahora las declaraciones de Weber vuelven a sonar diferentes.
En Julio hubo otro informe en el que se afirmaba que el abandono de los motores de combustión en la Nueva Clase era cada vez más probable. Al menos Weber no mencionó los motores de combustión en sus últimas declaraciones. En el pasado, los analistas financieros ya habían criticado las declaraciones poco claras y en parte contradictorias de los miembros del consejo de administración sobre la Nueva Clase: No sabían realmente "qué es esta plataforma".
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