Revisión del BMW iX: ¿Cómo de eficiente es el BMW eSUV en la vida real?

BMW convierte principalmente motores de combustión en VE, por ejemplo el iX3, el i4, el iX1, el i7, la lista es larga. Sólo el BMW iX destaca por utilizar una plataforma exclusiva para VE. El i4 convenció por la eficiencia del propulsor, pero ¿puede BMW hacer eficiente también un SUV de cinco metros? Lo pusimos a prueba.

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Después del BMW i3, no hubo ningún nuevo modelo puramente eléctrico de la compañía muniquesa durante algunos años. Casi parecía como si el fabricante de automóviles se hubiera dormido ante el futuro. Pero esto iba a cambiar con el estreno del i4 y el iX. Mientras que el i4 se basaba en un motor de combustión, el iX, al igual que el i3 antes que él, disponía de su propia plataforma eléctrica. Pero: el SUV eléctrico, como el coche pequeño, seguirá siendo un solitario, marcando la pauta del futuro hoy como lo hizo entonces.

Un capó delantero alargado y unos riñones sobredimensionados (parrilla del radiador) se han convertido en rasgos característicos de BMW, recordando los tiempos de los motores de seis cilindros que solían circular bajo el capó. Sin embargo, aunque aparentemente era imposible desprenderse de la enorme parrilla del radiador de dos partes, el capó del iX es significativamente más corto en comparación con el resto de la gama de modelos, aunque sigue siendo bastante largo para una plataforma EV pura. Por cierto, no hay espacio de carga adicional como un maletero.

En conjunto, el BMW iX, con una longitud de 4,95 metros y una anchura, incluidos los retrovisores exteriores, de 2,24 metros, es un contemporáneo bastante voluminoso, pero no un milagro del espacio. La longitud y la distancia entre ejes se utilizaron principalmente para proporcionar comodidad a los pasajeros.

Desde el punto de vista del diseño, el E-SUV parece más bien un "estudio minuciosamente estilizado, del que el 80% no llegaría a la producción en serie", como dijo un colega mío. No obstante, el iX es un modelo de producción y un buque insignia tecnológico. BMW quería mostrar "lo que es posible con la quinta generación de nuestros e-drives", como dijo el año pasado Frank Weber, miembro del consejo de desarrollo de BMW, al margen de la presentación de la conducción del iX.

Accionamientos eléctricos sin tierras raras

La quinta generación de motores eléctricos de BMW no requiere tierras raras, un hecho conocido desde el iX3 y modelos posteriores como el iX1, iX, i4 e i7. Para el coche de pruebas, el iX xDrive50, BMW apuesta por la tracción total con una potencia del sistema de 385 kW. El par máximo es de 765 Nm.

El sistema de propulsión de 385 kW impulsa al SUV eléctrico de casi 2,6 toneladas de peso de cero a 100 km/h en 4,6 segundos. Hasta la velocidad máxima de 200 km/h, el iX acelera rápidamente y con enorme facilidad, pero en ningún caso con fuerza bruta. Durante el trayecto, prácticamente ningún ruido penetra en el interior: no se oye ni el zumbido de los motores ni grandes ruidos de rodadura. Semejante silencio es muy poco frecuente.

107,5 kWh de energía utilizable

Quien espere un vehículo que consuma mucha energía con estos datos de rendimiento y la aerodinámica de un SUV se sentirá decepcionado. Teniendo en cuenta la estructura de la carrocería, el sistema de propulsión del iX es bastante eficiente, al fin y al cabo BMW quiere demostrar lo que es posible con este modelo.

Expresado en datos, la batería del iX xDrive50 tiene un contenido de energía utilizable de 107,5 kWh (111,5 kWh brutos). Recientemente, este valor era de 105,2 kWh (netos). Un portavoz de BMW dijo a electrive que la quinta generación de propulsores está "lejos de alcanzar los límites de su capacidad de desarrollo". Lo que también incluye la batería.

Dependiendo del acabado, la empresa da unas cifras de consumo WLTP de 21,2 a 19,5 kWh/100 km. Dado el tamaño de la batería, deberían ser posibles entre 590 y 633 km. En la práctica, esto parecía diferente: Con trayectos predominantemente por autopista (más del 90%) a velocidades mayoritariamente de referencia y temperaturas suaves de entre 19 y 21 grados, los valores de consumo fueron de 21,5 a 23 kWh/100 km. Esto da como resultado unas autonomías prácticas de unos 500 (en el mejor de los casos) a 460 km (en el peor de los casos). Si se conduce principalmente por carreteras comarcales, el consumo puede bajar a algo menos de 20 kWh/100 km, lo que significa que pueden ser posibles autonomías de 550 km y más.

Tomando como referencia el índice de carga P3, el consumo del iX xDrive50 de 20,4 kWh/100 km lo sitúa muy por delante del Audi e-tron 55 quattro, que tuvo un consumo de 25,8 kWh/100 km en el ADAC. Al mismo tiempo, el BMW iX no puede seguir el ritmo de carga de un Kia EV6 si ambos vehículos alcanzan las condiciones óptimas. Sin embargo, el BMW e-SUV tampoco tiene que esconderse. En el índice de carga, el iX recarga 157 km en diez minutos. En 20 minutos recorre 273 km (EV6 309 km, Ioniq 5 272 km).

BMW cita 35 minutos para la carga del diez al 80 por ciento (AC con 11 kW unas buenas once horas de cero a 100 por ciento). La evaluación de nuestra curva de carga en el cargador de alta potencia mostró que el iX podía cargarse del diez al 50 por ciento en unos 15 minutos. La temperatura de la batería era aparentemente tan buena que el proceso de carga sólo duró unos 33 minutos. Aunque la temperatura ambiente estaba por debajo de los 23 grados óptimos declarados por BMW.

Aparentemente, el preacondicionamiento hizo un buen trabajo en la ruta más larga hasta la parada de carga. Sin embargo, la función sólo está activa cuando se ha seleccionado la estación de carga como destino de navegación, no el área de servicio o el aparcamiento. Sin embargo, el fabricante de automóviles no lo pone fácil: si se busca "Ionity" en el sistema de navegación, por ejemplo, se siguen mostrando las ubicaciones individuales. Sin embargo, si intenta buscar "Ionity Ostetal", no obtendrá un resultado adecuado. De nuevo, la búsqueda de "Ostetal Nord" sólo muestra el área de servicio, pero no las estaciones de carga Ionity. Por otro lado, el filtrado por potencia de carga es bueno, donde BMW incluso diferencia entre 150 kW, 200 kW y superiores. La planificación de rutas con paradas de carga también resultó útil. Sin embargo, como ocurre con muchos otros fabricantes, no es perfecta.

Máximo confort

El fabricante ha conseguido ofrecer el máximo confort en el BMW iX. El concepto de "estudio a fondo" también se refleja en el interior: parece más un salón que un coche de serie. Los asientos, el reposabrazos central, los paneles interiores de las puertas y el salpicadero están revestidos de tela en nuestro coche de pruebas. Los asientos difícilmente podrían ser más cómodos. Son como estar sentado en un sillón de televisión, lo que le da aún más esa sensación de salón. En la parte trasera, las cosas no son tan cómodas, pero siguen estando a un nivel muy alto. Tampoco falta espacio y hay suficiente espacio para las piernas.

La guinda del pastel es la aplicación interior opcional "Clear&Bold" por 1.150 euros. Los mandos para el ajuste eléctrico de los asientos y el controlador iDrive son de cristal tallado, la superficie alrededor del controlador iDrive es de madera. Nuestra experiencia con el coche de pruebas sin este paquete demuestra que este sobreprecio puede merecer la pena. En lugar de madera, la consola central alrededor del controlador está equipada con elementos de alto brillo. Al tratarse también de superficies de control táctil, deben limpiarse regularmente de huellas dactilares. Los botones o campos táctiles para la navegación, los medios de comunicación o el teléfono sólo tienen grabados y letras retroiluminadas.

Novedosa recuperación adaptativa

Muchas funciones también pueden seleccionarse por control de voz o a través de los botones del volante. En conjunto, el iX parece bien pensado. Esto también se aplica a la recuperación adaptativa de nuevo desarrollo. En función de numerosos datos -por ejemplo, la velocidad, la distancia al vehículo precedente y los datos de navegación-, el sistema decide si en ese momento es más eficiente navegar o recuperar. A diferencia de las soluciones de otros vehículos, esta función está disponible de forma permanente en el iX, no sólo con la guía de ruta activa o el control de crucero por distancia. Los demás asistentes también rindieron muy bien.

Conclusión Análisis del BMW iX

El BMW iX es un vehículo casi ideal en cuanto a confort y capacidad de desplazamiento. Es más, el iX puede remolcar hasta 2,5 toneladas independientemente de la tracción. Sin embargo, todo esto tiene un precio. BMW ha fijado el precio del iX xDrive50 estándar en 100.100 euros. La única forma más barata de empezar es con el xDrive40 por 77.300 euros, que cuenta con una batería con un contenido de energía utilizable de 73 kWh y, por tanto, puede recorrer entre 403 y 436 km según WLTP.

>> Reportaje de Daniel Bönnighausen, Alemania.