Índice de carga P3 2024: El Porsche Taycan es el campeón de larga distancia
En la que entonces era la tercera edición en el verano de 2022, el Kia EV6 fue el primer coche eléctrico de Corea del Sur en ganar. En el segunda edición en 2021, el Mercedes EQS salió vencedor. Y el ganador de la actual, la cuarta edición, es prácticamente una cara conocida: El Porsche Taycan ya había ganado la primera edición a finales de 2019 - cinco años después, el modelo facelift salió ganando en la comparación a larga distancia.
Para determinar la idoneidad para largas distancias, la consultora de gestión P3, especializada en movilidad eléctrica, utiliza principalmente dos factores: el consumo de energía y el comportamiento de carga de los coches eléctricos. Estos dos puntos se consideran más importantes que el tamaño de la batería por sí solo, ya que los coches eléctricos de un segmento comparable suelen tener baterías muy similares. El consumo real y la curva de carga son entonces más relevantes para los viajes largos que la diferencia entre una batería de 77,4 kWh o de 79 kWh, como se verá más adelante en el texto.
P3 no ha cambiado la metodología para la cuarta edición. La definición de poder recargar electricidad para una autonomía de 300 kilómetros en 20 minutos sigue siendo la misma - esto corresponde a un índice de carga de 1. Si un coche eléctrico puede recargar aún más autonomía en 20 minutos, el valor del índice alcanzado es superior a 1 - el Kia EV6 fue el primer coche en superar este valor ideal en 2022 con 1,03.
300 kilómetros en 20 minutos es el objetivo
El EV6 volvió a alcanzar exactamente este valor de índice en 2024: en 20 minutos, fue posible recargar electricidad para 309 kilómetros, lo que se tradujo en un índice de carga de 1,03. El "problema" para el EV6: la competencia nunca duerme. En 2024, no le bastó con el primer puesto ni en la clasificación general ni en la recién adaptada categoría de gama media.
En comparación con la tercera edición, se ha modificado la división en tres clases: en 2022, la P3 basaba aproximadamente la categorización en la prima medioambiental vigente en Alemania en aquel momento. Como eso ya no existe, la categorización también quedó obsoleta. En la edición de 2024, sólo hay dos categorías, la de gama media y la de lujo - éstas se separan en un precio de catálogo bruto de 62.500 euros. Se ha omitido una categoría especial de coches pequeños, ya que había muy pocos modelos nuevos disponibles para la prueba. Sin embargo, hay mucho movimiento en el segmento, numerosos modelos acaban de lanzarse o están a punto de hacerlo - por ejemplo, un Citroën ë-C3 con sus vástagos de Fiat y Opel, el Hyundai Inster, posiblemente un Kia EV2, el Renault R5 (y R4), pequeños coches eléctricos de China como el Leapmotor T03 y, por supuesto, los largamente anunciados coches eléctricos de 25.000 euros del Grupo VW, desde el ID.2 hasta el Skoda Epiq. Así pues, ¡este segmento volverá a ser interesante en las próximas ediciones!
El último punto del prefacio es la base de datos. El consumo de energía de todos los modelos se basa en el EcoTest del ADAC, ya que esta prueba se realiza siempre en las mismas condiciones en el banco de pruebas y es la única forma de garantizar una verdadera comparabilidad entre los modelos. Por eso, por ejemplo, el Lotus Emeya, que ganó de forma impresionante la primera P3 Charging Index Asia este mes de mayo, no se incluye en esta evaluación: no existe un EcoTest del ADAC para el Emeya y, por tanto, no hay base de comparación con los demás modelos. Para la edición asiática, P3 utilizó las cifras de consumo del WLTP. Aunque es más fácil para las comparaciones internacionales, el EcoTest muestra cifras de consumo más realistas y, por tanto, da como resultado un mejor Índice de Carga. P3 midió todas las curvas de carga por sí mismo.
La categoría de lujo incluye vehículos como el BMW i5 en su variante de mayor autonomía eDrive40, el Xpeng G9 Performance, el Mercedes EQS 450+ como ganador de 2021, pero también coches eléctricos de Genesis, el Kia EV9 o el Nio ET5 Touring - y el Taycan, al que Porsche dio una revisión técnica visual (y relevante aquí) a principios de año. En lugar de dejar la tecnología aún competitiva fuera de la actualización del modelo, el fabricante alemán instaló una propulsión eléctrica optimizada y una nueva generación de baterías, que ofrecen una mayor densidad energética y una curva de carga aún mejorada. Las baterías de la categoría de lujo se sitúan entre 77,4 y 107,8 kWh (netos), y los precios de los vehículos oscilan entre los 68.500 euros (Nio ET5 Touring) y los 139.000 euros del BMW i7 xDrive60.
En una comparación de las curvas de carga, el Taycan no sólo brilla con la mayor potencia de carga máxima, sino también con una meseta extremadamente larga: el Porsche puede mantener la potencia en más de 300 kW hasta más del 60 por ciento de nivel de carga - después de eso cae a alrededor de 200 kW hasta alrededor del 75 por ciento, antes de que la potencia de carga entonces caiga rápidamente. Sólo en la franja entre el diez y el 20 por ciento y justo antes del 80 por ciento, el Xpeng G9 tiene realmente una potencia de carga superior -. el G9 también nos sorprendió en nuestra prueba con una potencia de carga máxima de 320 kW. Sin embargo, a diferencia del Taycan, el SUV eléctrico de China tiene varias etapas en las que se regula la potencia de carga. No obstante, 233 kW de media es el segundo mejor resultado - ningún otro coche eléctrico se acerca a los 282 kW del Porsche.
Combinación de rendimiento de carga y consumo
También llaman la atención otros modelos procedentes de Asia, como el Kia EV9 y el Genesis Electrified G80, que ofrecen una capacidad de carga elevada y constante en una amplia autonomía. Y el Nio ET5 Touring lidera el campo de los modelos de 400 voltios. Con la nueva generación de la batería de largo alcance, no se acerca a los 200 ó 300 kW de los modelos de 800 voltios en punta. Pero con una media de 175 kW, su curva de carga es extremadamente plana, y a niveles de carga del 65% y superiores, supera incluso a algunos modelos de 800 voltios. En cambio, los modelos de 400 voltios de los fabricantes de automóviles alemanes tienen que reducir su potencia de carga mucho antes. Aunque el BMW i5 y el Mercedes EQS alcanzan inicialmente los 200 kW, la curva de carga desciende significativamente a partir del 40%.
El índice de carga no es una comparación de curvas de carga, sino de la capacidad de larga distancia. Sin embargo, una potencia de carga inferior a un nivel de carga elevado puede tener un impacto negativo en la autonomía recargada en los segundos diez minutos. Pero echemos primero un vistazo a los datos de consumo. Aquí, el i5 eDrive40 y el Mercedes Benz EQE SUV 350+ son dos modelos que encabezan la lista, pero que sólo se situaron a la cola en cuanto a potencia de carga, con 155 y 146 kW, respectivamente. Con 19,1 kWh/100 km, el i5 es el coche más eficiente de la categoría de lujo, aunque el margen del EcoTest sobre el valor WLTP sigue siendo del 17%. El SUV EQE es el más eficiente con 19,2 kWh/100 km; en este caso, el margen de beneficio del EcoTest sobre el WLTP es sólo del 8%. El Porsche Taycan le sigue en tercer lugar con 19,7 kWh/100km - y es previsible que el Porsche, con su rendimiento de carga superior y el tercer mejor consumo, sea difícil de batir.
El Nio ET5, por ejemplo, también es digno de mención en el capítulo del consumo de energía, ya que su rendimiento es notable con sólo un aumento del 4% y 20,1 kWh/100km. El resultado del Kia EV9 también es inusual, con 22,2 kWh/100km en el EcoTest, que es incluso un tres por ciento inferior a su consumo WLTP (22,8 kWh/100km). El Xpeng G9, que casi pudo seguir el ritmo del Taycan en el capítulo de carga, deja claro por qué finalmente no es suficiente para ocupar una posición destacada en el Índice de Carga: con 24,5 kWh/100km, su consumo es incluso superior al del Audi Q8 e-tron.
Combinando estos dos factores, sólo puede haber un ganador en la categoría de lujo (y también en la clasificación general): el Porsche Taycan. Con su bajo consumo y su larga meseta de carga de más de 300 kW, ¡el Taycan puede recargar 262 kilómetros en los primeros diez minutos! En comparación: el i5 logra 261 kilómetros en 20 minutos, el i7 247 kilómetros y el vetusto Q8 e-tron sólo 213 kilómetros - este último corresponde a un índice de carga de 0,71, mientras que el Taycan 2024 establece un nuevo récord de 1,28. En defensa de Audi, sin embargo, cabe mencionar: En el primer índice de carga de 2019, el Taycan solo alcanzó un valor de 0,72. La victoria general en aquel momento, pero cinco años después el último puesto en la clase de lujo. Eso demuestra lo dinámico que es el desarrollo.
Esto también queda claro del segundo al cuarto puesto: tanto el Nio ET5 Touring como el Kia EV9 alcanzan un valor de índice de 0,98, seguidos de cerca por el Xpeng G9 con 0,96. El Nio y el Kia se benefician de su rendimiento de carga constante, pueden recargar más autonomía que el Taycan en la segunda mitad del proceso de carga de 20 minutos, con 147 y 146 kilómetros respectivamente. Después de 20 minutos, los resultados son de 294 y 293 kilómetros respectivamente. Aunque el Xpeng puede superar al Nio y al Kia en la primera mitad con 175 kilómetros, su consumo es demasiado elevado para poder recargar suficiente autonomía con una potencia de carga decreciente en la segunda mitad. Sería interesante ver este sistema de propulsión utilizado en un coche más plano y eficiente.
El consumo por sí solo no basta para obtener los mejores resultados
Sin embargo, el BMW i5 eDrive40 demuestra que la eficiencia no lo es todo con el consumo más bajo en la evaluación de la clase de lujo. Con un índice de carga de 0,87, la berlina de negocios de Múnich ocupa el octavo lugar. Con 81,2 kWh, el i5 tiene una de las baterías más pequeñas de esta competitiva categoría. Con una batería más grande, es más fácil conseguir un buen rendimiento de carga incluso con un nivel de carga elevado sin que ello afecte a la longevidad -. puede leer más sobre la durabilidad de las pilas aquí. El i5 también se basa en un sistema de 400 voltios, y BMW también tiene previsto pasar a los 800 voltios en 2025 con el Neue Klasse: ya estamos esperando la próxima edición del Índice de Carga. Pero la edición de 2024 también demuestra que los 800 voltios no son un fin en sí mismo: El Genesis Electrified G80 está sólo un puesto por delante del i5, con el GV70 Electrified justo detrás. También depende del consumo.
Unas breves palabras sobre la Nio ET5 Touring: Con un Índice de Carga de 0,98, la finca china es el mejor modelo de 400 voltios jamás medido para el Índice de Carga P3. Sin embargo, no todos los ET5 que circulen por Alemania alcanzarán la potencia de carga casi constante de 175 kW: depende de la generación de la batería de largo alcance que se instale. Con la generación más antigua, el pico es de unos 130 kW; en el rango entre el diez y el 80%, sólo sería de unos 90 kW de media. Esto supondría, con diferencia, el último puesto en la categoría de lujo. Con la nueva generación de baterías, sin embargo, las capacidades de carga medidas por P3 son posibles. El truco: si se utiliza el típico intercambio de baterías Nio, no se sabe qué batería de 100 kWh se atornillará en los bajos. Por tanto, el comportamiento de carga puede cambiar después de cada cambio de batería. Por otro lado, si utiliza el intercambio de baterías y consigue sustituir una batería con un nivel de carga del diez por ciento por otra con un nivel de carga del 90 por ciento en sólo cinco minutos, ¡se obtiene un índice de carga de 4,23! Recientemente hemos probado cómo funcionan las estaciones de intercambio de energía (PSS) de Nio, que actualmente cuenta con 31 estaciones en Alemania, con una EL6. El EV se basa en la misma plataforma que el ET5, pero como SUV tiene un consumo más elevado.
En la gama media, hasta 62.500 euros, no hay buques insignia tecnológicos como el Taycan o el Xpeng G9, aunque este último también podría competir en la gama media con la batería de autonomía estándar más pequeña y un precio de 59.600 euros, pero entonces no con más de 300 kW de potencia de carga. Sin embargo, el Índice de Carga de 2022, cuando el Kia EV6 fue capaz de batir a sus caros competidores de gama alta, ya demostró que la carga a larga distancia no tiene por qué ser lenta incluso por debajo de la clase de lujo. Y este año, también, el mejor modelo de gama media puede superar a muchos coches eléctricos más caros.
Entre ellos se encuentran modelos como el Smart #1 Pro+, el MG4 Luxury y el Opel Astra Sports Tourer GS, todos ellos con un precio ligeramente superior a los 40.000 euros. Aunque el Astra tiene con diferencia la batería más pequeña de la categoría, con 51 kWh, Opel ha puesto un gran énfasis en la eficiencia. Además, hay varias berlinas familiares y de negocios, desde el Tesla Model 3 en la variante de mayor autonomía "Maximum Range Rear Wheel Drive", el VW ID.7 Pro, el BMW i4 o el Hyundai Ioniq 6. Con 60.500 euros, el i4 eDrive40 es el representante más caro de la gama media, medido con respecto al precio base. Con sus largas listas de sobreprecios, los BMW de la prueba (incluido el iX1 xDrive30) y el Audi Q4 40 e-tron, por ejemplo, pueden situarse en rangos de precios completamente diferentes. Con el Tesla, el Polestar 2 o el Hyundai Ioniq 6, la configuración es mucho más sencilla.
Los sistemas de 800 voltios ofrecen un mejor rendimiento de carga
Pero no se trata de eso, sino del índice de carga. Veamos primero el rendimiento de carga. El Tesla Model 3 con el extenso lavado de cara Highland alcanza la potencia máxima de 255 kW. Sin embargo, esta potencia de carga máxima solo se alcanza en los Supercargadores de la propia Tesla. Estas estaciones de carga cargan el Model 3 con más de 600 amperios, necesarios para alcanzar más de 200 kW de potencia de carga con la arquitectura de 400 voltios. Con los 500 amperios habituales para CCS, 200 kW sería el límite. Por tanto, son los dos vehículos eléctricos de 800 voltios de la plataforma E-GMP de Hyundai los que ofrecen un mejor rendimiento global de carga, con unos 235 kW de pico. Incluso con el lavado de cara del Highland, Tesla sólo puede mantener el pico durante muy poco tiempo, tras lo cual el rendimiento de carga desciende rápidamente: con una media de 135 kW, sólo es suficiente para situarse en el centro del campo. Por supuesto, esto sólo se aplica si se considera la ventana de carga del diez al 80%, como es el caso. Si necesita recargar unos pocos kilómetros poco antes de llegar a su destino, el Model 3 puede realmente ganar puntos. Sin embargo, si desea cargar una gran cantidad de electricidad porque quiere continuar durante 250 o 300 kilómetros sin descanso, las cosas se ponen bastante difíciles en el extremo superior con muchos coches de gama media - el Model 3 tiene menos de 100 kW a partir de un nivel de carga de alrededor del 60 por ciento.
El Kia EV6 y el Hyundai Ioniq 6 aún no entran en estos rangos, ni siquiera con un nivel de carga del 80%. Aunque ambos modelos tenían la batería de 77,4 kWh (la versión de 84 kWh está prevista para la próxima edición), tienen curvas de carga ligeramente diferentes. El EV6 tiene una media de 203 kW, mientras que el Ioniq 6 aún tiene 193 kW. A continuación se sitúan el Polestar 2 Long Range Single Motor revisado (141 kW), el ID.7 Pro (138 kW), el i4 (136 kW), el ya mencionado Model 3 (135 kW) y el Audi Q4 e-tron (125 kW). Incluso el MG4 no se queda atrás con 118 kW. El iX1 tiene un rendimiento bastante pobre con una media de 106 kW. El Opel Astra tiene que sumar puntos en cuanto a consumo, ya que su potencia de carga es de sólo 100 kW en punta - y 83 kW de media.
El Ioniq 6 combina buenas prestaciones de consumo y carga
De hecho, el Astra es uno de los coches más eficientes con el tercer mejor consumo en el EcoTest con 17,4 kWh/100km. Sólo es superado por el Model 3 con 17,2 kWh/100km - aunque el Tesla es significativamente mejor en el valor WLTP, un enorme aumento del 23% en el EcoTest le costó al Model 3 el primer puesto. Sin embargo, no se debe acusar al ADAC de vapulear al Tesla: el VW ID.7 Pro también tiene un consumo WLTP extremadamente bueno, pero también consumió significativamente más en el EcoTest con una prima del 22% - haciendo 18,1 kWh/100km en la evaluación. El Hyundai Ioniq 6 tiene una desviación muy baja (8%) con un valor WLTP muy bueno: el coreano fue probado por el ADAC con 15,5 kWh/100km, que es un valor extremadamente bueno - y claramente inferior al coche eléctrico más eficiente de la clase de lujo, el BMW i5 con 19,1 kWh/100km.
P3 también destaca en los resultados la evolución del MEB de Volkswagen: en 2021, el ID.4 Pro aún lograba un consumo EcoTest de 22,8 kWh/100km. Con el motor eléctrico APP550, significativamente más eficiente, y la aerodinámica forma de berlina, el ID.7 alcanza un buen valor de 18,1 kWh/100km. El Audi Q4 40 e-tron, por su parte, sólo llega al penúltimo puesto con 20,4 kWh/100km - 0,1 kWh por delante del Smart #1 Pro+.
Si combina el consumo con el rendimiento de carga, el claro ganador en la gama media es el Hyundai Ioniq 6 RWD. La berlina e-GMP combina el bajo consumo y el rendimiento de carga mejor que cualquier otro modelo de su categoría de precio. Aunque el EV6 carga ligeramente mejor, su consumo es significativamente mayor, de 18,6 kWh/100 km, sólo el 7º del segmento. Sin embargo, si necesita el maletero significativamente mayor del EV6 en comparación con las berlinas eléctricas planas, puede viajar muy bien en el Kia con un valor de índice de 1,03 - y la mejora con 84 kWh en los bajos está en el punto de partida. Pero para ilustrar el rendimiento actual en largas distancias: El Ioniq 6 recarga tanta autonomía en diez minutos como el BMW i4 en 20 minutos, el EV6 supera al BMW iX1 en diez minutos después de 20 minutos.
Detrás de los dos coreanos, el Polestar 2 es el mejor modelo de 400 voltios. Polestar ha conseguido mantener su modelo de gama media en forma y competitivo con constantes actualizaciones (de software). Un índice de carga de 0,93, por ejemplo, supera al caro Mercedes EQS en términos de rendimiento a larga distancia, a pesar de que este último tiene una batería significativamente mayor. Con 0,86 y 0,84, el ID.7 y el Model 3 están muy cerca: tras 20 minutos de carga, les separan sólo cuatro kilómetros. Con un resultado tan cercano, el comportamiento personal al volante y el consumo probablemente marcan más la diferencia que los pequeños detalles del rendimiento de carga - se puede viajar bien en ambos coches.
Un buen índice de carga también es posible por poco dinero
El Smart #1 Pro+ y el Opel Astra Sports Tourer eléctrico se sitúan en la parte baja de la categoría de gama media. Tanto el rendimiento de carga como el consumo del Smart son sólo medios (índice de carga: 0,59), mientras que el MG4 Luxury cuesta sólo unos 500 euros más pero tiene un índice de carga significativamente mejor, de 0,71. Y como recordatorio: ¡en 2019, un índice de carga de 0,72 seguía siendo suficiente para ganar! Puede que el Opel gane puntos en consumo, pero su rendimiento de carga le cuesta puestos: El Astra sólo puede recargar 169 kilómetros en 20 minutos.
Si se combinan las clases alta y media, el Taycan destaca naturalmente con 383 kilómetros recargados en 20 minutos. Sin embargo, el Ioniq 6 es una buena alternativa de larga distancia por algo menos de la mitad, con 346 kilómetros en 20 minutos. El EV6, ganador en 2022, baja al tercer puesto, pero el modelo facelift está previsto para el año que viene.
Con el Taycan, un fabricante de automóviles alemán ha recuperado el primer puesto en el Índice de Carga, pero los alemanes están en minoría entre los diez primeros: junto al Taycan, el Mercedes EQS (0,92) ocupa el octavo lugar, mientras que el BMW i5 completa el top ten con 0,87. Los otros siete coches se fabrican en Asia: cuatro en Corea del Sur y tres en China con el Polestar 2, el Nio ET5 Touring y el Xpeng G9.
Rendimiento de la carga: ¿ventaja para Asia?
¿Qué aprendemos de todos estos datos? Los sistemas de 800 voltios permiten un buen rendimiento de carga, pero no son garantía de una buena clasificación: el consumo también debe ser correcto. Sin embargo, los 800 voltios se han convertido en un requisito indispensable para obtener buenos resultados en el Índice de Carga P3 - y también en la carretera
Por otro lado, los coches de 400 voltios con una buena eficiencia y curvas de carga pueden ser ciertamente competitivos... por ahora. Aquí el desarrollo tiene un límite, ya que la eficiencia no aumenta al mismo ritmo que las curvas de carga de algunos modelos de 800 voltios. Cargar una batería de más de 100 kWh (como en un EQS) con un máximo de 200 kW simplemente lleva demasiado tiempo - dado el desarrollo actual del mercado.
Pero, ¿cómo se consiguen las cada vez mayores capacidades de carga? La tensión de la batería, por un lado, y la corriente, por otro, son relevantes para la potencia de carga. La tensión aumenta con el nivel de carga durante la carga rápida, pero la corriente de carga disminuye. Exactamente cómo de alto es el voltaje de la batería y qué niveles de corriente pueden soportar las células depende de la química de la célula y también del cableado dentro de la batería. Según P3, se espera que los fabricantes asiáticos tengan aquí una clara ventaja, ya que pueden acceder antes a tecnologías innovadoras y de alto rendimiento en cooperación con los fabricantes asiáticos de baterías.
Un ejemplo de ello es el Lotus Emeya, que tiene una capacidad de carga de más de 400 kW. El voltaje de su batería oscila entre 720 y 800 voltios en la ventana de carga que va del diez al 80%. Mientras que un Hyundai Ioniq 6 con una curva de tensión muy similar se conforma con un máximo de 300 amperios, Geely puede introducir hasta 550 amperios en la batería del Lotus Emeya. Así que, incluso con modelos de 800 voltios, el límite de 500 amperios del CCS ya ha caído, ¡y probablemente lo hará en otros modelos en el futuro!
Los fabricantes alemanes no están del todo a la vanguardia en lo que se refiere a los 800 voltios, pero han reconocido el camino a seguir: Basándose en el PPE, ya existen los primeros modelos de Porsche y Audi, BMW también se está pasando a los 800 voltios con la Clase Nueva y Mercedes también está llevando este nivel de voltaje al próximo CLA. Sin embargo, mientras Porsche, Audi y BMW se centran primero en los modelos SUV, Mercedes juega la carta de la eficiencia con el CLA. ¡El próximo Índice de Carga mostrará cómo resulta!
1 Comentario