El Renault Scenic a prueba: ¿Un coche de empresa para toda la familia?

Hasta 2023, el Scenic se construyó como una furgoneta práctica, compacta y asequible - yo mismo pude experimentar dos generaciones del modelo. Hoy en día, sólo la clasificación del modelo como monovolumen recuerda a tiempos pasados. Al igual que otras furgonetas, como la Opel Zafira, la Scenic también se adaptó a las demandas del mercado. Dicho de otro modo, tuvo que transformarse en un todoterreno.

Con 4,47 metros de longitud, el Scenic totalmente eléctrico es unos once centímetros más corto que un VW ID.4 y 12,5 centímetros más corto que el Ariya de Nissan, una antigua marca hermana, que también utiliza el AmpR Medio plataforma. Sus otras dimensiones - 1,57 metros de alto y 1,86 metros de ancho - lo sitúan en la misma liga que modelos como el BMW iX1, el BYD Atto 3 y el Ford Explorer. La distancia entre ejes de casi 2,79 metros, por otra parte, lo sitúa en la misma liga que el Audi Q4 e-tron, el Cupra Tavascan, el Peugeot e-3008 y el Skoda Enyaq. Existe una larga lista de competidores para el Scenic, que se pudo probar en la variante Esprit Alpine 220 Long Range en color Blanco Perlado.

Pero no es sólo el color del vehículo lo que contribuye al agradable aspecto del Scenic. Su diseño musculoso y anguloso también capta el espíritu de la época: los días de la silueta reservada de los monovolúmenes por fin han terminado, al menos en lo que respecta al Scenic. Los difusores negros delanteros y traseros, los pasos de rueda y los umbrales, combinados con las llantas de aleación de 20 pulgadas, confieren al SUV un carácter deportivo.

Sin embargo, el nuevo diseño exterior de Renault está fuertemente influenciado por la competencia. En particular, el diseño del frontal, con su firma luminosa totalmente LED, recuerda a primera vista al Peugeot e-3008. En la parte trasera, el fabricante francés parece haberse inspirado en BMW. El Scenic no destaca significativamente de la competencia, pero esto no tiene por qué ser necesariamente una desventaja. Sin embargo, el distintivo visual se pierde en cierta medida. En términos de diseño, el Scenic es ahora uno de tantos SUV eléctricos.

Algo menos habituales en este ámbito del diseño son los tiradores retráctiles de las puertas que se han añadido al Scenic. En cuanto se acerca al vehículo, los tiradores retráctiles de las puertas se extienden automáticamente, un detalle menos importante por razones visuales que aerodinámicas.

Tampoco hay grandes sorpresas en el interior; el habitáculo es -típicamente para Renault- muy ordenado. El parecido con su hermano de plataforma más pequeño, el Megane, es inconfundible. Así, no es de extrañar que el volante Alpine, equipado también con numerosos botones, disponga además de un gran botón redondo multisentido para seleccionar el modo de conducción. Dos levas en el volante sirven para ajustar la recuperación. La conducción con un solo pedal no estaba disponible en el coche de pruebas. Sin embargo, Renault ya anunciado que tiene la intención de ofrecer esta función en el futuro. El fabricante también pierde puntos por las tres palancas de la columna de dirección situadas a la derecha del volante, demasiadas para poder manejarlas con facilidad.

Renault ha hecho un mejor trabajo integrando las dos pantallas de 12 pulgadas en forma de L en el salpicadero. La pantalla montada verticalmente en el centro del salpicadero sigue teniendo una fila de botones físicos fáciles de usar en la parte inferior, que pueden utilizarse para controlar el aire acondicionado, entre otras cosas.

Los asientos deportivos ofrecen una sujeción cómoda y firme. Sin embargo, incluso en los modelos de gama alta, la opción de ajustar eléctricamente los asientos no viene de serie. En la variante que probamos, la opción ni siquiera está disponible. Es una pena porque los materiales y la tecnología de alta calidad del habitáculo dan al Scenic la impresión general de un vehículo del segmento superior. Las costuras decorativas azules, los elementos decorativos azules en las puertas y sobre el salpicadero, los pedales cromados y los asientos y el volante le dan un toque deportivo.

No es fuerte en deportividad

Aunque el diseño es atlético, la pretensión deportiva no se cumple en la práctica. Sólo los datos sobre el papel demuestran que el Scenic E-Tech no está diseñado para un estilo de conducción dinámico, aunque el modelo dé la impresión de serlo. Como en el Megane, Renault también utiliza un motor síncrono de excitación externa en el Scenic - este diseño de motor eléctrico no requiere tierras raras. Por cierto, en la versión que probé, los 220 del nombre corresponden a la cifra en caballos de potencia. Hasta ahora, Renault no ha sido capaz de romper del todo con el viejo mundo. En la nueva unidad de medida, son 160 kW: Renault no ofrece más potencia.

El coche de tracción delantera tarda 7,9 segundos en acelerar de 0 a 100 km/h. Otras cifras, como la aceleración de 80 a 120 km/h en 5 segundos o la velocidad máxima de 170 km/h, también dejan claro que el Scenic es bastante mediocre en comparación con la competencia. No está mal, pero tampoco es de los mejores.

Los puntos fuertes del coche eléctrico residen en otra parte: El chasis está diseñado principalmente para el confort, y los baches se absorben con facilidad. Sin embargo, el chasis nunca se sintió torcido, ya fuera en ciudad, en carreteras comarcales o en autopista. Por otro lado, la dirección se siente un poco demasiado ligera, y sería deseable una respuesta más directa. Apenas hay ruido procedente de los pasos de rueda. En general, el nivel de ruido es muy bajo. Pero sólo mientras el aire acondicionado no tenga que funcionar a pleno rendimiento. Porque entonces se vuelve desagradablemente ruidoso. Parece que no se dio la máxima prioridad a optimizar el nivel de ruido del sistema de aire acondicionado.

Otro de los puntos fuertes del Scenic es su autonomía. Equipado con una batería de 87 kWh, Renault estima que la autonomía combinada WLTP es de hasta 598 kilómetros, con una autonomía en ciudad de hasta 787 kilómetros. Aunque la autonomía real sea efectivamente inferior, los viajeros y las familias rara vez tienen que preocuparse por la autonomía del Scenic: con una caja de pared específica en casa o una opción de carga en el trabajo, ya no es un problema. Por cierto, Renault equipó el Scenic con un cargador de 22 kW de serie para la carga en corriente alterna. Muchos fabricantes ya no ofrecen esta opción y sólo entregan sus vehículos con un cargador de 11 kW.

La situación es diferente para los viajeros frecuentes porque lo que cuenta para ellos no es sólo la autonomía sino también la duración del viaje, incluidas las paradas para cargar. Durante el periodo de pruebas, las temperaturas fueron en su mayoría ligeramente superiores a cero grados centígrados. Los valores de consumo fluctuaron entre 18 y 21 kWh/100 km para la conducción en ciudad y en el campo, lo que supone unas autonomías de unos 480 y 420 kilómetros. En autopista, el consumo se elevó en algunos momentos a más de 23 ó 25 kWh/100 km, lo que redujo la autonomía a 380 ó 350 kilómetros. No es un valor máximo, pero dadas las condiciones externas, tampoco es un valor tras el que el Scenic tenga que esconderse. Sin embargo, ahora que las temperaturas vuelven a subir, las autonomías alcanzables también aumentan significativamente.

El rendimiento de carga es sólo mediocre

Tanto en invierno como en verano, Renault ofrece una visualización de la autonomía con diferentes escenarios en la pantalla de información al conductor, que resultó muy práctica. Junto con la visualización del SoC, es fácil saber cuándo hay que acercarse a la siguiente estación de carga. Si se llega al cargador rápido con un SoC del 15%, el proceso de carga hasta el 80% debería durar 37 minutos con un máximo de 150 kW. La competencia lo hace mejor, en algunos casos de forma significativa.

Otro punto conflictivo en invierno es la temperatura de la batería, pero esto se aplica a casi todos los coches eléctricos. Si es demasiado baja, el sistema de gestión de la batería reduce la potencia de carga para evitar daños permanentes en las celdas. Sin embargo, esto también significa que se prolonga el tiempo de carga. Para alcanzar al menos el valor de la hoja de datos incluso en la estación fría, debe haber una planificación activa de la ruta hasta el siguiente cargador de alta potencia. Sólo entonces funciona el preacondicionamiento para llevar la batería a una temperatura óptima. A diferencia del Nissan Ariya, no hay activación manual de esta función, lo que es una pena.

Una vez planificada la ruta hacia el cargador rápido, se necesita experiencia para saber cuándo la batería está a la temperatura óptima. No existe una forma ideal de hacerlo. Otros fabricantes han ido más allá y muestran dinámicamente al conductor la potencia de carga máxima que puede utilizar en ese momento. También muestran si se ha alcanzado la potencia de carga máxima en el nivel de carga correspondiente.

Cuando registramos la curva de carga, recorrer una distancia de unos 70 kilómetros a cuatro grados centígrados fue suficiente para llegar con un valor de SoC del ocho por ciento y acercarse así lo más posible a la curva de carga óptima. No se alcanzó la potencia de carga máxima de 150 kW con los 144 kW mostrados en el cargador rápido de EnBW, pero aun así se logró el cubo de carga del diez al 80% en 40 minutos.

Imagen: Daniel Bönnighausen

Por lo tanto, se necesita paciencia para conducir largas distancias. Sin embargo, para que el tiempo de viaje sea lo más corto posible, el sistema basado en Google planifica la ruta más rápida posible incluyendo las paradas de recarga. En la práctica, esto funcionó de forma fiable. Sin embargo, los valores de SoC calculados al llegar a los respectivos destinos son muy conservadores. El sistema puede calcular que llegaremos a nuestro próximo destino con un 6% restante, pero al final podría ser un 13%. Pero yo lo prefiero así. Si desea afinar la búsqueda de una estación de carga adecuada, puede filtrar por capacidad de carga y proveedor de servicios de pago, pero no por operador.

Confiar en el sistema operativo de Google -no sólo para la navegación- ya ha hecho ganar puntos a muchos fabricantes (incluidos Renault y Nissan, así como Polestar, Volvo y Ford). Es fácil orientarse en el sistema de infoentretenimiento del Scenic E-Tech, que funciona con fluidez. El control por voz también funciona con fiabilidad. ¿Necesita consultar rápidamente los horarios de apertura del supermercado de la ciudad de al lado? No hay problema. Para aquellos que prefieran utilizar su smartphone, el Scenic ofrece la opción de conectar un dispositivo Android o Apple de forma inalámbrica.

Pros y contras de los sistemas de asistencia

En cualquier caso, el sistema ofrece numerosas funciones y asistentes de los que carecen algunos competidores. La señal acústica de advertencia de exceso de velocidad es agradablemente discreta y puede desactivarse pulsando dos veces un botón situado a la izquierda del volante. El control de crucero adaptativo, en cambio, es menos convincente: sólo reacciona tras reconocer una señal de límite de velocidad. El frenado suave es agradable, pero el coche sólo desacelera después de la señal, lo que puede resultar problemático en algunas situaciones, como al acercarse a un radar de tráfico. Sólo con la navegación de ruta activa, el coche frena antes de la señal de límite de velocidad. Otros fabricantes tienen soluciones más elegantes, ajustando la velocidad antes de la señal, incluso sin planificación activa de la ruta. En la autopista, sin embargo, la suave aceleración y deceleración en combinación con el sistema de advertencia de salida del carril, que funciona de forma fiable, demostró ser una agradable ayuda en los viajes largos. El sistema de advertencia de tráfico cruzado también intervino con fiabilidad, lo que resultó especialmente útil al salir marcha atrás de plazas de aparcamiento difíciles para evitar posibles colisiones.

Si bien hay pros y contras en lo que se refiere a los asistentes de conducción, el panorama es diferente cuando se trata del espacio. El SUV compacto ofrece mucho espacio para las personas altas. No sólo en la parte delantera, sino también en la trasera, donde pueden soportar cómodamente viajes más largos. ¿Muy poco espacio para las piernas y la cabeza? En absoluto. El Scenic está lleno de pequeños refinamientos.

Esto es especialmente evidente en el reposabrazos central abatible de la parte trasera. Allí esperan a los pasajeros soportes para teléfonos móviles, tabletas o botellas. Renault también ha pensado en puertos USB-C y otras opciones de almacenamiento.

Hablando de opciones de almacenamiento, tanto si se trata de unas vacaciones familiares como de un viaje de negocios, hay bolsillos o compartimentos por todas partes. En el maletero de 545 litros -nivel ID.4- se pueden guardar los bultos más grandes o unas cinco cajas de bebidas. Hay incluso más espacio de almacenamiento bajo el piso del maletero, del que se dice que puede almacenar 36 litros. Sin embargo, Renault sólo permite una capacidad de remolque admisible de hasta 1.100 kg (con frenos, 750 kg sin frenos).

Conclusión

El Renault Scenic E-Tech resulta ser un compañero práctico para la vida cotidiana, no sólo para las familias, sino también como coche de empresa. Con el Scenic, los franceses han creado un coche eléctrico de gran calidad y confort que gana puntos en su clase gracias a su autonomía eléctrica. Sin embargo, hay que hacer concesiones en cuanto al rendimiento de carga, entre otras cosas. En última instancia, depende de cada uno decidir si quiere tomarse su tiempo en la estación de carga o si prefiere optar por modelos como los de Kia o Hyundai con tecnología de 800 voltios, que cargan mucho más rápido. En la mayoría de los casos, esta decisión se basa en el precio. Renault pide un precio base de 50.700 euros por el Scenic Esprit Alpine 220 Long Range. El modelo no es una ganga.