VW avanza hacia el objetivo de CO2
En Agosto de 2024, Dataforce analizó en detalle los retos y las posibles estrategias de la industria automovilística europea en relación con la normativa de la UE sobre emisiones de CO2. La empresa de análisis ha proporcionado ahora una actualización: con respecto a 2024, ocho de las diez marcas líderes han logrado reducir la distancia que les separa de sus objetivos. Con una reducción de 13 g/km, VW es la que más ha avanzado, pero se ha quedado a medio camino: aunque la empresa de Wolfsburgo ha recorrido un largo camino para superar el objetivo de 25 gramos, aún necesita una reducción adicional de 12 g/km; VW sigue estando por encima de sus objetivos en esta cantidad.
Por otro lado, Renault, BMW, Kia y Toyota ya han alcanzado la línea de meta. En la evaluación del verano de 2024, estos cuatro fabricantes ya estaban más cerca de su línea objetivo con una superación de entre siete y nueve gramos de CO2 por kilómetro. Renault ha mejorado en nueve gramos/kilómetro y ya está un gramo por debajo del valor objetivo. BMW y Kia mejoraron en siete y nueve gramos, respectivamente, y están por tanto justo en el objetivo según Dataforce, mientras que Toyota está a su alcance con una diferencia de sólo un gramo.
No todos los fabricantes evolucionaron tan positivamente: en 2024, Peugeot, filial de Stellantis, estaba prácticamente a la par con Kia y Toyota (entonces nueve gramos), con un valor de diez gramos de rebasamiento. Mientras que ahora los dos competidores han alcanzado su objetivo, la marca francesa sólo ha reducido mínimamente su exceso a nueve gramos. Audi tampoco ha podido mejorar más que un gramo y, con un exceso de 30 gramos de CO2 por kilómetro, sigue a la cola de la comparación.
En términos absolutos, el competidor premium de Audi, Mercedes, se encuentra en una posición ligeramente mejor con un exceso de 20 gramos. Sin embargo, la empresa de Stuttgart es el único fabricante para el que el exceso ha aumentado desde agosto de 2024 - en aquel momento, Dataforce calculó una diferencia de 19 gramos para Mercedes. Así que la marca de la estrella de tres puntas va en la dirección equivocada, al menos de momento.
El hecho de que marcas como Audi y Mercedes estén tan lejos de sus valores objetivo se debe también a los nuevos métodos de cálculo de los valores de CO2 a partir de 2025. "La regla básica es que las marcas con coches más pesados se enfrentan a objetivos más ajustados (todo lo contrario que antes de 2025)", explicó Dataforce. Sin embargo, los valores de CO2 para las marcas individuales que se muestran aquí son sólo a título ilustrativo. Esto se debe a que los objetivos no se aplican realmente a nivel de marca, sino por grupo de OEM. Por tanto, Audi no figuraría individualmente, sino que contaría como parte del Grupo VW junto con las demás marcas. Y Renault, que está un gramo por debajo del objetivo, aún tendría que compensar el exceso de 14 gramos de Dacia.
Dataforce señala que la tendencia en el conjunto del mercado de la UE ha "cambiado por completo" en el primer trimestre de 2025 en cuanto a tipos de propulsión. "Las matriculaciones de gasolina y diésel están en declive, mientras que los BEV son el tipo de combustible que más crece. La constante es el crecimiento continuo de las matriculaciones de híbridos completos", afirman los expertos del mercado. Sin embargo, "el crecimiento de los BEV es sólo la mitad de lo que habría sido necesario para que las emisiones de CO2 se ajustaran a los objetivos de 2025". Aunque las emisiones medias de CO2 en marzo descendieron de 109 (2024) a 103 g/km (2025), el objetivo de 93,6 g/km, vigente desde enero de 2025, sigue estando muy lejos.
A pesar de la evolución general del mercado, de la mejora de algunos fabricantes y también de la introducción de modelos eléctricos más baratos (a partir del segmento C, algunos con precios equiparables a los motores de combustión), Dataforce concluye que sigue siendo un "reto importante" para la mayoría de las marcas alcanzar los objetivos de reducción de CO2 exigidos para 2025. "La conclusión es que los compradores no están cambiando lo suficientemente rápido", afirmó Dataforce.
Por ello, la decisión de la UE de ampliar el cumplimiento del objetivo a un periodo de tres años, de 2025 a 2027, se califica de "ajuste necesario". "También aborda uno de los principales puntos débiles de la normativa de la UE: Enormes retrocesos cada cinco años sin avances intermedios, un reto que sin duda resurgirá a medida que la industria se acerque a los objetivos de 2030", afirma el comunicado de prensa.
Dataforce sigue creyendo que el reglamento introducido en mayo, que estipula que los fabricantes no tienen que cumplir los objetivos de CO2 cada año, sino de media durante un periodo de tres años, es un "marco ambicioso para las reducciones de CO2". "Los fabricantes de automóviles no pueden tomarse un respiro. Cada gramo de exceso de emisiones de CO2 que acumulen ahora deben compensarlo con emisiones por debajo de la línea objetivo actual", afirma Dataforce. En otras palabras, fabricantes como Audi y Mercedes no se enfrentarán a ninguna penalización inmediata, pero sus esfuerzos para 2026 y 2027 tendrán que ser aún mayores para compensar el inminente excedente a partir de 2025.
En cuanto a la futura reglamentación durante el actual periodo de cinco años, Dataforce espera una mayor coherencia: "Desde la perspectiva de Dataforce, el problema central reside en que la UE altera la normativa a mitad de la transición, una acción que socava la confianza en los compromisos políticos a largo plazo y crea una sensación de imprevisibilidad, por lo que es crucial cerrar todas las revisiones sobre 2030/2035 lo antes posible y con tiempo suficiente antes de que los endurecimientos entren en vigor."
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