Informe de la AIE: Dimensiones y tendencias del mercado mundial de baterías
La Agencia Internacional de la Energía (AIE) traza el desarrollo del mercado mundial de baterías para vehículos eléctricos en 2024 y revela detalles sobre la distribución geográfica del mercado, la química y las tendencias de los precios. Ya se sabía por una publicación anterior de la AIE que la demanda de baterías en 2024 superaba por primera vez la marca de un teravatio-hora. La Agencia Internacional de la Energía contabiliza las baterías de todos los tipos en conjunto. Sin embargo, dado que las baterías instaladas en vehículos eléctricos representaron el 85% del mercado mundial de baterías el año pasado, considera que el aumento por encima de la marca de los TWh se debe principalmente al creciente mercado de baterías para vehículos eléctricos. En 2024, se espera que este mercado por sí solo represente nada menos que 950 GWh, lo que supone un 25% más que en 2023.
"Sólo la demanda de una semana media en 2024 superó la demanda total de todo un año tan sólo una década antes", señalan los autores del estudio. Calculan que los coches eléctricos seguirán siendo el principal motor de la demanda de baterías para vehículos eléctricos, con una cuota superior al 85%. Los camiones eléctricos se están poniendo al día: representan casi el 3% de la demanda mundial de baterías para vehículos eléctricos, lo que supone un crecimiento del 75% con respecto a 2023. "La demanda de baterías para camiones eléctricos se vio impulsada por el crecimiento en China", especificó la AIE. Sin embargo, la demanda también ha aumentado en Europa (+25% interanual).
China es el mercado más grande y dinámico
Si el pastel de todas las baterías para VE a partir de 2024 se desglosa por regiones, China representa el 59% y la UE y EE.UU. el 13% cada uno. La AIE explica el hecho de que estas dos últimas estén a la par, a pesar de que en EE.UU. se venden menos coches eléctricos, por el hecho de que en este país se instala un 25% más de baterías por vehículo eléctrico. La cuota de los países emergentes y en desarrollo en la demanda mundial de baterías se situó justo por debajo del 5% en 2024, lo que corresponde a una duplicación respecto a 2023 (apoyada por el crecimiento continuado en el Sudeste Asiático, India y Brasil).
El mercado creció más rápidamente en China (+30% interanuales), seguida de EE.UU. (+20% interanuales), mientras que la demanda en la UE se estancó el año pasado. En sus previsiones, sin embargo, la AIE parte de la base de que esta dinámica cambiará: Para los países emergentes y en desarrollo, la agencia supone una cuota del 10% de la demanda en 2030. También prevé una cuota creciente para la UE, el Reino Unido, Canadá, Japón y Corea del Sur, mientras que los autores estiman que EE.UU. caerá al 10% y China al 50% en 2030. Por supuesto, el pastel es cada vez más grande: la AIE prevé que la demanda de baterías para vehículos eléctricos supere los 3 TWh a finales de la década.
Los paquetes de baterías eran un 20% más baratos en 2024
Pero volvamos al presente, y a la tendencia de los precios de las baterías de los vehículos eléctricos: según el informe, los precios de los paquetes de baterías de iones de litio cayeron un 20% en 2024, lo que supone el descenso más pronunciado desde 2017. Esto se debió a "los bajos precios de los minerales críticos y a que los márgenes de las baterías se vieron reducidos por la competencia, predominantemente en China", según los autores del estudio. Los precios del litio, en particular, cayeron casi un 20% en 2024, alcanzando precios similares a los de finales de 2015 ("aunque la demanda de litio en 2024 es unas seis veces mayor que en 2015"). Esto se debe principalmente a un excedente de la oferta.
Geográficamente, los precios de las baterías cayeron en todos los mercados. Pero la magnitud del descenso varió significativamente, según la AIE, con la caída más pronunciada en China (-30% interanual), frente al 10-15% en Europa y Estados Unidos. "Esto amplió la diferencia entre los precios de las baterías en China y en el resto del mundo, aumentando la ventaja competitiva de los productores chinos de VE y baterías", afirma el informe. El ritmo más rápido de reducción de costes de las baterías y de innovación en China ha sido posible gracias a la feroz competencia, que ha estrechado los márgenes de beneficio de la mayoría de los fabricantes ("aunque no de todos").
La química de la LFP en alza
La química de las baterías también desempeña un papel importante en la tendencia de los precios: las baterías de litio-hierro-fosfato (LFP) -la química de baterías más utilizada en China- son casi un 30% más baratas por kilovatio-hora que las baterías NMC, que siguen siendo las más utilizadas en Estados Unidos y Europa. La mayor densidad energética de las baterías NMC sigue siendo una ventaja para las aplicaciones que requieren mayor autonomía o funcionamiento en climas fríos, donde la tecnología LFP suele ser menos eficaz. "Sin embargo, las baterías LFP han alcanzado ya un nivel de rendimiento suficiente para la mayoría de las aplicaciones de los VE, por lo que su menor coste es una ventaja clave para los fabricantes de automóviles que aspiran a mercados masivos", analizan los expertos de la AIE.
En 2024, las baterías LFP ya representaban casi la mitad del mercado mundial de vehículos eléctricos. El líder aquí es China, cuya demanda de baterías LFP cubría casi tres cuartas partes de la demanda nacional de baterías en 2024. En Estados Unidos, sin embargo, la cuota de baterías LFP utilizadas en vehículos eléctricos se mantiene por debajo del 10% ("lo que puede ser consecuencia de los aranceles sobre las baterías chinas"), mientras que en la UE su cuota aumentó en torno al 90% por segundo año consecutivo, alcanzando más del 10% del mercado de vehículos eléctricos. Cabe destacar que casi todas las baterías LFP para coches eléctricos vendidas en Europa o Estados Unidos se fabricaron en China. La penetración de las baterías LFP en el mercado avanza aún más rápido en otros mercados: En el Sudeste Asiático, Brasil y la India, la cuota de baterías de coches eléctricos con LFP alcanzará más del 50% este año, según el informe de la AIE. "En el Sudeste Asiático y Brasil, la adopción de las LFP está liderada por las importaciones procedentes de China, en su mayoría de BYD, mientras que en la India está impulsada por los coches de producción nacional, liderados por Tata Motors", afirma.
Cómo les fue a Europa y EE.UU.
En cuanto a Europa, la AIE describe 2024 como un año difícil para la industria europea de baterías, en el que tanto los pequeños como los grandes fabricantes sufrieron por diferentes motivos. "Nuevos actores como Northvolt, que se declaró en quiebra en Estados Unidos y Suecia, se enfrentaron a serias dificultades para aumentar la producción, lo que provocó un rendimiento de fabricación insuficiente y unos costes de producción elevados". La caída de los precios mundiales de las baterías también puso en aprietos a los pequeños fabricantes con menos recursos. Las empresas surcoreanas, como LG Energy Solution en Polonia, siguen siendo los mayores fabricantes de pilas de Europa, pero su cuota de mercado también está bajo presión, según el informe: "En los últimos 2 años, la cuota de mercado de los fabricantes coreanos en la Unión Europea ha caído de casi 80% en 2022 a 60% en 2024, en beneficio de los fabricantes chinos. Una razón clave para ello es el mayor éxito de la química LFP".
Por el contrario, según la AIE, la cuota de las empresas surcoreanas en Estados Unidos ha pasado de unas 20% en 2022 a más de 35% en 2024, en detrimento de los fabricantes japoneses. Aunque Panasonic sigue representando casi la mitad del mercado de coches eléctricos en Estados Unidos, su cuota está disminuyendo a medida que fabricantes surcoreanos como LG Energy Solution, Samsung y SKI están invirtiendo fuertemente en el mercado estadounidense. Tesla también aumentó su propia producción de baterías en 2024, principalmente para su uso en cibercamiones. La capacidad de producción en EE.UU. se ha duplicado desde 2022, principalmente gracias a los incentivos de la presidencia de Biden, alcanzando más de 200 GWh en 2024, con casi 700 GWh de capacidad adicional en construcción.
La cadena de suministro, firmemente en manos chinas
En cuanto a los precursores de las pilas, la cadena de suministro está cada vez más concentrada geográficamente: según el nuevo análisis de la AIE, China era responsable del 80% de la producción mundial de pilas en 2024, mientras que el resto se producía en EE.UU., la Unión Europea, Corea y Japón. China también ha establecido un cuasi monopolio en la producción de componentes para baterías, suministrando casi el 85% de los materiales para cátodos -incluidos los productos químicos NMC y LFP- y más del 90% de los materiales para ánodos, principalmente grafito, prosigue. "Fuera de China, sólo Corea y Japón ofrecen una capacidad de producción considerable de componentes para cátodos. Corea también produce ánodos, y se espera que Indonesia aporte cierta diversificación al mercado. No obstante, China seguirá siendo el mayor productor de baterías y sus componentes con cierta distancia a medio plazo, basándose en los proyectos anunciados y en sus ventajas competitivas", afirman los organizadores del estudio.
La concentración geográfica de la extracción y el refinado de los minerales necesarios para los cátodos y ánodos de las baterías también es sorprendente: en 2023, Australia, Chile y China extrajeron alrededor del 85% del litio mundial, mientras que casi el 65% se refinó en China y otro 25% en Chile. Indonesia fue responsable de más de la mitad de la extracción de níquel en 2023, mientras que China e Indonesia refinaron juntas más del 60%. En el mismo año, casi dos tercios del cobalto mundial se extrajeron en la República Democrática del Congo, aunque tres cuartas partes de todo el refinado de cobalto tuvo lugar en China. El suministro de grafito, el único mineral crítico utilizado hoy en día para los ánodos, está aún más concentrado: China es responsable del 80% de la extracción y de más del 90% del refinado.
Producción de células: capacidad instalada de 3 TWh
La capacidad de producción mundial de células de baterías aumentó casi un 30% en 2024, alcanzando más de 3 TWh, el triple de la demanda de vehículos eléctricos y de almacenamiento de baterías en ese mismo año. Alrededor del 85% de la capacidad de producción mundial se encuentra en China ("sin cambios respecto a 2023"), y más del 75% pertenece a fabricantes chinos. En EE.UU., la capacidad de producción creció casi un 50% ("liderada por empresas coreanas atraídas por los créditos fiscales"). Esto significa que EE.UU. ha superado a la UE en cuanto a capacidad de producción de células, y se espera que la capacidad instalada en la Unión Europea aumente un 10% este año a pesar del cierre de la planta de Northvolt en Suecia.
Según la AIE, los fabricantes coreanos siguen siendo los mayores inversores en capacidad de producción de baterías en el extranjero. Cuentan con más de 400 GWh en todo el mundo, frente a los 60 GWh de los fabricantes japoneses y los 30 GWh de los chinos. "Si todos los proyectos anunciados se completan en su totalidad, la capacidad de fabricación de los fabricantes coreanos fuera de Corea alcanzaría más de 1,1 TWh en 2030, 85% más que la capacidad de fabricación en el extranjero anunciada por los fabricantes chinos de baterías", afirma el informe.
Cómo evolucionará la producción de células de aquí a 2030
Según la AIE, es probable que los proyectos específicos previstos ("es decir, los que están en construcción o han llegado a una decisión final de inversión") aumenten la capacidad de producción mundial de los 3,3 TWh actuales a unos 6,5 TWh y reduzcan la cuota de China en la capacidad de producción mundial del 85% actual a unos dos tercios en 2030.
La Unión Europea es la mayor región objetivo de las inversiones extranjeras de los fabricantes chinos de baterías. Según la AIE, su cuota de capacidad de producción regional podría aumentar de menos del 10% actual a más del 30% en 2030. Por el contrario, es probable que la cuota de los fabricantes coreanos en la capacidad de producción de baterías en la UE disminuya significativamente, de alrededor del 85% actual al 30% en 2030, mientras que la cuota de las empresas con sede en la UE podría aumentar del 5% a finales de 2024 al 20%. "Sin embargo, esto incluye plantas que se enfrentan a una incertidumbre significativa, como la planta de Northvolt en Alemania, para la que Alemania asumió una deuda de más de 600 millones de euros, y que no se ve directamente afectada por la quiebra de Northvolt. En términos más generales, crece la preocupación por la capacidad de los productores europeos más pequeños para aumentar la producción y competir con los actores mundiales establecidos, lo que puede llevar a que los fabricantes nacionales acaparen una parte mucho menor del futuro mercado de baterías de la UE", concluyen los autores.
En EE.UU., los fabricantes coreanos de células poseían o al menos participaban en el 40% de la capacidad de producción de baterías el año pasado. Basándose en los proyectos comprometidos, la Agencia Internacional de la Energía supone que su cuota ascenderá a más del 50% en 2030, mientras que la de las empresas japonesas se reducirá casi a la mitad. Para las empresas nacionales como Tesla, la AIE prevé un descenso de algo menos del 40% al 30%. Empresas que son propiedad mayoritaria o total de grupos chinos, como Envision y Gotion, también han anunciado planes de inversión en EE UU. Sin embargo, "las políticas recientes podrían llevar a la cancelación de estos planes", señalan los autores.
Se añadirá más capacidad comprometida en otros países industrializados, como Canadá, otros países europeos, Corea y Japón. También se construirán más de 150 GWh de capacidad de producción comprometida en el Sudeste Asiático, India y Marruecos. Según el informe, el Sudeste Asiático está atrayendo importantes inversiones chinas, lo que podría acelerar la transferencia de tecnología e innovación.
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