
Al volante del Hyundai Ioniq 5: más atención al detalle
Cuando el Ioniq 5 lanzado en verano de 2021, en plena pandemia del Covid, supuso un auténtico cambio de juego. Fue el primer coche eléctrico del segmento de volumen con tecnología de 800 voltios. Hasta entonces, sólo el caro Porsche Taycan ofrecía 800 voltios y podía cargarse del 10% al 80% en 22 minutos. El Ioniq 5, aunque significativamente más barato, llegó a necesitar sólo 18 minutos. Por aquel entonces, entre 30 y 40 minutos era todavía un tiempo de carga habitual en la gama media con sistemas de 400 voltios.
Como era de esperar, las críticas fueron positivas en lo que se refiere al sistema de propulsión y la carga rápida del Ioniq 5. Sin embargo, hubo pequeñas deducciones desde el principio porque Hyundai puso mucho trabajo en el diseño bastante inusual del Ioniq 5. Con todas sus aristas y ángulos, el diseño polariza: o lo odias o te encanta.
El diseño del núcleo se ha mantenido igual incluso después de el lifting de 2025. Sin embargo, estaba claro que el Ioniq 5, como primer modelo de la entonces completamente nueva plataforma eléctrica E-GMP, probablemente no sería perfecto. Hyundai ha abordado ahora varias críticas, pero no todas. Al menos esa es la impresión tras nuestra prueba con un modelo gris facelifted, que ahora cuenta con la batería de 84,0 kWh y la tracción trasera de 168 kW. Los cambios en el diseño son mínimos: hay que saber distinguir el "nuevo" del "viejo" Ioniq 5 desde el exterior. Los parachoques delantero y trasero son ligeramente diferentes y el alerón del techo es unos 5 cm más largo. Y si tiene una cinta métrica a mano, podrá ver que, debido a los parachoques, la 'nueva versión' es 2 cm más larga, con 4,66 metros. La anchura (1,89 metros sin retrovisores exteriores), la altura (1,61 metros) y la distancia entre ejes (3,00 metros) permanecen inalteradas.
No es la primera actualización para el Ioniq 5
Con el Ioniq 5, sin embargo, siempre se ha tratado más de lo que Hyundai cambia bajo el capó. En el momento de su lanzamiento al mercado en 2021, el Ioniq 5 aún contaba con una batería de 72,6 kWh en los bajos, que proporcionaba una autonomía de 460 kilómetros, según el WLTP. En el año modelo 2023 se pasó a la versión de 77,4 kWh del Kia EV6, que no sólo suponía una autonomía WLTP de 507 kilómetros, sino también la introducción del acondicionamiento de la batería. Las críticas positivas del verano de 2021 se complementaron sólo unos meses después con tonos mucho más críticos: Hyundai no había incluido un calefactor de la batería y el Ioniq 5, por lo demás tan rápido de cargar, era un auténtico ronquido en invierno - con una batería fría, el proceso de carga estándar podía durar una hora, pero con una batería caliente, era posible un tiempo de carga de 20 minutos incluso a temperaturas ligeramente bajo cero. Sin embargo, sin un calentador de batería, apenas era posible aumentar rápidamente la temperatura en la batería de alto voltaje.
Mientras que el cambio de 72,6 a 77,4 kWh supuso simplemente la instalación de más módulos en los bajos, el salto actual de 77,4 a 84,0 kWh de contenido energético se debe principalmente a la mejora de la química de las células. Esto se traduce ahora en una autonomía estándar de hasta 570 kilómetros, la friolera de 110 kilómetros más que hace cuatro años. Al menos sobre el papel, pero en términos reales, dependiendo de cómo conduzca, deberían ser unos 80 kilómetros más. Hyundai sólo comunica el contenido energético instalado en el vehículo, es decir, el valor bruto, no la capacidad neta utilizable de la batería. En el Ioniq 5 actual, es probable que se trate de unos 79-80 kWh, que están realmente a disposición de los clientes.











Con nuestro vehículo de pruebas consumiendo 17,3 kWh/100 km, esto da como resultado una autonomía real de 450 a 460 kilómetros, o alrededor de 370 kilómetros al 80%. En muchos trayectos, incluidos los de autopista, el consumo se mantuvo por debajo de 20 kWh/100 km. Sin embargo, también debe mencionarse en este punto que nuestro coche de pruebas estaba equipado con la "Línea N", que incluye una serie de características deportivas, como llantas de 20 pulgadas con neumáticos deportivos Michelin 255/45 R20. Si la eficiencia es más importante para usted, probablemente pueda obtener un poco más de autonomía con una combinación diferente de llantas y neumáticos, sin duda.
Con la versión 'N-Line', el Ioniq 5 tiene un aspecto realmente dinámico. El coche parece más deportivo de lo que es en realidad, especialmente en la parte trasera con el difusor insinuado y los reflectores rojos: aunque el 'N-Line' sólo está disponible con la batería de 84 kWh (la versión básica tiene 63 kWh), el coche de pruebas tenía la tracción trasera de 168 kW. Cualquiera que no esté familiarizado con el 'N-Line' casi podría pensar que está ante un Ioniq 5 N - que, con 478 kW de potencia, pertenece a una clase completamente diferente. Con sus 168 kW, el Ioniq 5 es fácil de conducir y sus prestaciones son más que suficientes para el uso diario.
Sin embargo, el equipamiento "N-Line" no influye en el comportamiento de carga; el Ioniq 5 se comporta de forma similar al Kia EV6 que probamos en invierno, que también cuenta con la batería de 84 kWh del modelo del año actual. La potencia máxima es de 258 kW y eso a poco más del 50% del nivel de carga. Especialmente en el rango inferior, entre el diez y el 50 por ciento, la potencia está constantemente por encima de los 200 kW. Sin embargo, como también se ha optimizado la desconexión en los niveles de carga más altos y la potencia no desciende drásticamente, el tiempo de carga se mantiene en 18 minutos incluso con la batería, que ahora es casi doce kilovatios hora mayor. Y el hecho de que hayamos podido lograr este tiempo, tanto con el EV6 a temperaturas cercanas al punto de congelación como con el Ioniq 5 a temperaturas de más de dos dígitos, demuestra que el preacondicionamiento de la batería en Hyundai-Kia funciona ahora bien. En la versión 2023, el preacondicionamiento sólo era posible de forma automática a través de la navegación hasta una estación de carga; con el software actual, también puede hacerse manualmente en el menú de la batería. Aunque se encuentra a unos pocos clics de la pantalla principal, el acceso es lo suficientemente rápido.
Aunque el software se ha mejorado, incluso más allá del menú de la batería, sigue siendo uno de los mayores puntos de crítica a mis ojos. Puede tardar entre 40 y 45 segundos en crear una ruta que incluya las paradas de carga; la competencia puede hacerlo mucho más rápido. E incluso así, la planificación de la carga sigue teniendo sus trampas, ya que tiende a programar las paradas de carga demasiado pronto. Esto proporciona un margen de seguridad en caso de que el consumo resulte ser mayor de lo esperado. Sin embargo, si puede evaluar un poco su coche y su estilo de conducción, sigue estando mejor con la planificación de carga manual, porque el Ioniq 5 puede realmente entrar en acción a partir de un nivel de carga del diez por ciento. Y no cuando está parado en el cargador rápido con una batería aún demasiado llena, si planifica una parada de carga demasiado pronto.
Por otro lado, otra área del software ha mejorado notablemente: los sistemas de asistencia. En numerosas pruebas, desde el Kona Eléctrico hasta la berlina Ioniq 6, criticamos el sistema de asistencia a la velocidad ISA. Desde el primer km/h de más, el coche emitía pitidos, a menudo de forma injustificada debido a límites de velocidad incorrectamente reconocidos y a veces de forma tan molesta que el reflejo era simplemente desconectar un sistema de asistencia realmente útil. En la versión actual, Hyundai ha suavizado un poco el sistema, si se quiere. La tolerancia es ligeramente superior, lo que reduce el "umbral de molestia" - y apenas sentí la necesidad de desconectar el asistente durante las dos semanas de prueba. Sin embargo, las falsas alertas persistieron cuando aún se almacenaban en los mapas antiguos límites de velocidad, por ejemplo, de obras de autopistas ya desaparecidas.
Sin embargo, también notamos otras mejoras útiles durante la prueba. Por ejemplo, el Ioniq 5 ha recibido un limpiaparabrisas trasero con el lavado de cara. Aunque esto perturba un poco el aspecto limpio de la parte trasera, la función tiene prioridad sobre el diseño aquí: aunque no llovía durante el periodo de prueba actual, todavía recuerdo muy bien la prueba de invierno de 2021/2022 y la nula visibilidad hacia atrás en una autopista mojada - y el deseo de un simple limpiaparabrisas.
Otro pequeño detalle es también mucho mejor ahora, y un alivio en invierno, por ejemplo, si lo utiliza (según sus preferencias) en cada viaje. Nos referimos al funcionamiento de la calefacción de los asientos. En el "Ioniq-5 original", había que tocar el campo "Más cálido" de la barra de climatización táctil para seleccionar el nivel deseado de calefacción de los asientos en la parte superior de la pantalla táctil: dos campos táctiles diferentes que no se pueden manejar sin distracción. En el modelo facelift, ahora hay una fila de botones físicos en la consola central, incluidos los de la calefacción de los asientos y el volante. Esto está ahora mucho mejor organizado.










Y el panel que rodea las dos pantallas es ahora negro, antes era gris claro. En el modelo facelift, sin embargo, incluso con los asientos grises y el volante gris, el contorno de la pantalla sigue siendo negro.
Sin embargo, Hyundai no ha podido cambiar otros aspectos del facelift. Por ejemplo, se mantiene la utilidad algo limitada del maletero, ya que la luneta trasera en un ángulo de 45 grados limita mucho la altura del compartimento de carga. El compartimento de carga puede ampliarse ligeramente si se adelanta la banqueta trasera deslizante. Sin embargo, entonces no hay cubierta en el suelo, por lo que se abre un hueco profundo entre los asientos traseros desplazados hacia delante y la zona de carga, y los objetos del maletero también pueden introducirse en la zona de la puerta junto a los respaldos de los asientos traseros. Esto no es realmente práctico; otros coches eléctricos de este tamaño ofrecen más utilidad aquí, y mientras que el modelo hermano del e-GMP, el Kia EV6, con la misma batería y 168 kW de propulsión, ha aumentado su capacidad de remolque a 1,8 toneladas, el Ioniq 5 se queda en las conocidas 1,6 toneladas.
Sin embargo, no pudimos probar un punto que es necesario mencionar sobre el Ioniq 5: Hay relativamente muchos fallos con el cargador de a bordo llamado ICCU - si la pieza falla, el coche deja de ser apto para circular y tiene que ser remolcado. Según los informes de los clientes, incluso los vehículos en los que se sustituyó la ICCU tras un defecto han vuelto a fallar con la nueva unidad, a veces con largos tiempos de reparación. Hyundai tampoco ha brillado en lo que respecta a las llamadas a revisión sobre este tema: la empresa alemana de alquiler de coches eléctricos Nextmove afirma haber recibido cartas de llamada a revisión para algunos de sus vehículos (indicando el número de identificación del vehículo), pero no había ninguna llamada a revisión para este vehículo en la página web de Hyundai. En nuestra prueba de dos semanas, sólo podemos decir que el ICCU funcionó sin problemas, pero nada más. Los problemas parecen producirse sin previo aviso.
Conclusión
Con el lavado de cara, Hyundai no sólo ha aportado al Ioniq 5 una batería más grande con más autonomía y prestaciones de carga, sino también pequeñas pero sensatas mejoras. El Ioniq 5 2025 es un vehículo notablemente mejor y más maduro que cuando se lanzó hace cuatro años, sin perder su propio carácter. Es un gran coche eléctrico para viajes largos, algo más compacto que un Tesla Model Y, por ejemplo, y divertido de conducir.
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