Los VE se limpian más rápido de lo esperado
Existen numerosos análisis sobre las emisiones del "ciclo de vida" de los vehículos y, según qué factores se incluyan y cómo se ponderen, los resultados varían ligeramente. ¿Qué emisiones se contabilizan en la producción? ¿Los datos son generalizados o recogen las cadenas de suministro detalladas de cada componente, incluidas las emisiones del transporte? En el caso de los vehículos de gasolina y diésel, ¿se contabilizan sólo las emisiones de CO2 del tubo de escape o también las de la extracción, el refinado y la distribución del combustible? ¿Y qué combinación de electricidad se utiliza para cargar los VE?
Por tanto, comparar diferentes análisis del ciclo de vida puede resultar engañoso debido a estas diferencias metodológicas. Es más significativo comparar estudios basados en la misma metodología pero que utilicen datos de años diferentes. Esto es exactamente lo que ha hecho el Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT) en su estudio actualizado "Ciclo de vida de las emisiones de gases de efecto invernadero de los turismos en la Unión Europea", comparando datos de 2021 y 2025.
La principal conclusión es que un coche totalmente eléctrico vendido en Europa en 2025 emite un 73% menos de gases de efecto invernadero a lo largo de su vida útil que un coche de gasolina (incluidas las emisiones de producción). En comparación con 2021, esto representa una mejora de 24 puntos porcentuales en sólo cuatro años. La razón: a medida que el mix eléctrico europeo se vuelve más ecológico, también lo hace la huella de carbono de los VE.
Una combinación energética más limpia hace que los VE sean más limpios
Según el ICCT, el estudio incluye "las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de la producción y el reciclaje de vehículos y baterías, la producción de combustible y electricidad, el consumo de combustible y el mantenimiento". Se utilizaron datos de consumo reales en lugar de cifras oficiales, que a menudo distorsionan la realidad, especialmente en el caso de los híbridos enchufables. La metodología también tiene en cuenta la evolución futura del mix eléctrico durante la vida útil del vehículo, en este caso hasta 2044. Para 2025, se prevé que las energías renovables cubran el 56% de la generación eléctrica europea, lo que supone un aumento de 18 puntos porcentuales con respecto a 2020. El Centro Común de Investigación de la UE predice que esta cuota alcanzará el 86% en 2045.
Sin embargo, el ICCT no sólo se fijó en los coches totalmente eléctricos. Otros sistemas de propulsión, como los híbridos y los híbridos enchufables, muestran poco o ningún progreso en la reducción de su impacto climático. Esto pone de manifiesto una conclusión: sólo los vehículos totalmente eléctricos pueden lograr la reducción de emisiones necesaria para cumplir los objetivos climáticos en el transporte por carretera. Gracias a una red más limpia, la ventaja climática de los VE ha aumentado considerablemente en tan sólo cuatro años, mientras que las emisiones de los híbridos permanecen prácticamente invariables. Los híbridos completos producen alrededor de un 20% menos de emisiones que los coches de gasolina, y los PHEV alrededor de un 30% menos. Aunque la hibridación ofrece algunos ahorros, quedan muy lejos de los conseguidos por los VE puros, y son insuficientes para alcanzar los objetivos climáticos a largo plazo, afirma el ICCT.
En cifras: los coches de gasolina que funcionan con E10 emiten una media de 235 gramos de CO2 equivalente por kilómetro a lo largo de su ciclo de vida, los diésel 234 g/km y los vehículos de gas 203 g/km. Los VE cargados en la red de la UE emiten sólo 63 g/km, o sólo 52 g/km cuando utilizan electricidad renovable. Los híbridos no pueden igualar estas cifras, con 188 g/km (HEV) y 163 g/km (PHEV). Su mayor fuente de emisiones sigue siendo el consumo de combustible. Incluso con un mayor uso de biocombustibles, no se espera ninguna mejora significativa para los vehículos de combustión o híbridos.
La química de las baterías, relevante para las emisiones de CO2
"Los coches eléctricos de batería en Europa se limpian más rápido de lo que esperábamos y superan a todas las demás tecnologías, incluidos los híbridos y los híbridos enchufables", afirmó la Dra. Marta Negri, investigadora del ICCT y coautora del estudio. "Este avance se debe en gran medida a la rápida implantación de la electricidad renovable en todo el continente y a la mayor eficiencia energética de los coches eléctricos de batería.
Los datos del ICCT también muestran que, a lo largo de la vida útil de un vehículo, la energía de propulsión sigue siendo el principal factor de las emisiones de CO2, no la producción, ni la fabricación de baterías en concreto, que a menudo es objeto de críticas. Para las emisiones de la producción de baterías, el ICCT utilizó el modelo GREET 2024 del Laboratorio Nacional Argonne, diferenciando entre celdas LFP, NMC622 y NMC811. La mayoría de los BEV y PHEV vendidos en Europa utilizan celdas NMC622, que sirvieron como referencia del estudio. Si se utilizan más células LFP en los futuros BEV europeos, las emisiones de la producción de baterías podrían disminuir aún más debido a su menor huella. Las celdas NMC811 sólo ofrecen mejoras marginales respecto a las NMC622.
En el caso del NMC622, también se tuvo en cuenta el origen de las células, con medias ponderadas de Europa, EE.UU., Corea del Sur, Japón y China: 72,8 kg de CO2 equivalente por kWh. Para un BEV con un tamaño medio de batería de 53,4 kWh, esto equivale a 3,9 toneladas de CO2 para la producción de baterías, mientras que un PHEV con 13,3 kWh supone 1,0 tonelada.
Aunque no desempeñan un papel significativo en el mercado europeo, el ICCT también evaluó los vehículos de pila de combustible de hidrógeno (FCEV). Los resultados son dispares: teóricamente, los FCEV pueden reducir las emisiones hasta un 79% en comparación con los coches de gasolina, pero sólo si funcionan con hidrógeno ecológico. Sin embargo, casi todo el hidrógeno utilizado en Europa procede actualmente de gas fósil. "Por el contrario, los coches eléctricos de pila de combustible funcionan con hidrógeno producido a partir de gas natural, que corresponde a casi la totalidad del hidrógeno disponible en la actualidad, lo que sólo permite una reducción de 26% de las emisiones del ciclo de vida en comparación con los coches de gasolina", afirma el estudio. Así pues, los FCEV se mantienen a la par de los híbridos en cuanto a impacto climático, a pesar de sus complejos requisitos tecnológicos y de infraestructura.
¿Hasta un 79% de ahorro con las pilas de combustible frente a "sólo" el 73% de los VE? No del todo. La cifra del 79% supone hidrógeno puramente renovable, mientras que el 73% para los BEV utiliza la actual combinación de electricidad de la UE, que aún incluye carbón y gas. Cargados únicamente con energías renovables, los BEV alcanzan los mismos niveles de CO2 durante su ciclo de vida que los vehículos de pila de combustible alimentados con hidrógeno verde.
Los VE compensan rápidamente su "mochila de CO2
Los VE impulsados por baterías parten de unas emisiones más elevadas debidas a la producción, la llamada mochila de CO2. En el caso de los coches de pila de combustible, la producción de depósitos de fibra compuesta también genera emisiones (1,9 toneladas según el ICCT), pero menos que las baterías.
Sin embargo, los FCEV requieren bastante más electricidad renovable en total debido a las pérdidas por electrólisis del hidrógeno. En total, tanto los BEV como los FCEV alcanzan alrededor de 50 g/km de emisiones del ciclo de vida con un 100% de renovables. En el caso de los BEV que utilizan la mezcla de la UE, esta cifra se eleva a unos 70 g/km. Por el contrario, el hidrógeno a partir de gas fósil produce unos 175 g/km para los FCEV.
El ICCT advierte contra el uso selectivo de los datos, que ha alimentado la confusión pública sobre el impacto climático de los VE. "La desinformación y el uso selectivo de los datos han generado confusión sobre las credenciales climáticas de los vehículos eléctricos", escriben los autores. Por ejemplo, aunque la producción de VE provoca aproximadamente un 40% más de emisiones que los coches de gasolina, esta "mochila de CO2" se compensa tras sólo 17.000 kilómetros, normalmente en el primer o segundo año de uso. Después de eso, el VE sigue siendo más limpio durante el resto de su vida media de 20 años.
El ICCT pide un debate basado en hechos
El ICCT también compara sus conclusiones con las cifras oficiales, revelando que los datos del WLTP infravaloran las emisiones de combustión en torno a un diez por ciento, mientras que las emisiones de los VE serían un 64 por ciento (mezcla UE) o un 26 por ciento (renovables) superiores si se basaran únicamente en los datos oficiales. Por tanto, la aparente "ventaja climática" de los VE sería menor. El ICCT hace hincapié en su enfoque en datos realistas para proporcionar una evaluación más relevante, detallando en su informe cómo las elecciones metodológicas influyen en los resultados.
"Esperamos que este estudio aporte claridad a la conversación pública, para que los responsables políticos y los líderes de la industria puedan tomar decisiones con conocimiento de causa", declaró el Dr. Georg Bieker, investigador principal del ICCT. "Recientemente hemos visto cómo los líderes de la industria automovilística tergiversaban las matemáticas sobre las emisiones de los híbridos. Pero el análisis del ciclo de vida no es un ejercicio de "elija su propia aventura". Nuestro estudio tiene en cuenta los casos de uso más representativos y se basa en datos del mundo real. Los consumidores merecen una información precisa y respaldada por la ciencia".
La recomendación política final del informe es inequívoca: "Los resultados apoyan las siguientes consideraciones políticas: La eliminación progresiva de nuevas matriculaciones de ICEV, HEV y PHEV para 2035 alinearía las emisiones del sector con los objetivos climáticos de la UE".
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