Primera conducción del Mazda6e: Un exitoso paso hacia el futuro

Incluso en la era de los motores de combustión, Mazda era conocida por sus soluciones técnicas, en parte muy distintivas. Casi ningún fabricante desarrolló el motor Wankel tanto como Mazda. Mientras la industria apostaba cada vez más por motores de gasolina turboalimentados más pequeños, Mazda lanzaba nuevos motores atmosféricos con relaciones de compresión inusualmente altas. Sin embargo, para su primer coche eléctrico, la empresa japonesa quiso ser pionera de la tendencia a la reducción de tamaño y dotó al MX-30 de una batería relativamente pequeña, porque, de todos modos, los coches sólo suelen recorrer unos pocos kilómetros al día. Esto es factualmente correcto, pero psicológicamente cuestionable, y en tiempos de persistente ansiedad por la autonomía, no logró convencer a los clientes.

El segundo paso hacia la movilidad eléctrica es mucho más convencional, sin resultar anticuado. Con el Mazda6e, el fabricante electrifica su segmento de tamaño medio. Y viene con un diseño que muestra claramente que la electrificación ha llegado al corazón de la gama de modelos Mazda. El 6e tiene básicamente el aspecto que probablemente tendría una berlina Mazda actual con motor de combustión, salvo por la parrilla cerrada del radiador en la parte delantera. Ha habido tres generaciones del Mazda6 desde 2002, con más de cuatro millones de unidades vendidas. Pero la tercera generación, ofrecida desde 2012, fue probablemente la última con motor de combustión interna.

No es de extrañar, por tanto, que en el acto de lanzamiento se describiera como "estratégicamente muy importante". Después de todo, el primer Mazda6 de 2002 marcó un hito importante en el diseño y la calidad de la marca. En la sede conjunta europea y alemana de Mazda en Leverkusen se espera que, dentro de unos años, la gente recuerde el nuevo Mazda6e de forma similar, como un hito en el camino hacia la electrificación.

Pero, ¿puede Mazda tener éxito con este coche? Sin duda, el coche tiene un aspecto elegante, dinámico, moderno y, sin embargo, en cierto modo familiar. Esto se debe también a que el 6e tiene unas proporciones relativamente convencionales: Un capó largo y plano desemboca en una línea de techo suavemente curvada, con sólo la parte trasera quizá un poco alta.

Pero en conjunto, el 6e resulta más familiar a la vista que muchas otras berlinas eléctricas, que tienden a ser más altas debido a las baterías situadas bajo el piso (como el VW ID.7), o que utilizan su larga batalla y voladizos cortos para optimizar el espacio pero tienen un aspecto inusual, como los Mercedes EQE o EQS. Mazda ha encontrado aquí un término medio, combinando una batalla de 2,90 metros con unas proporciones de berlina convencional. Y a diferencia de los modelos de BMW, el largo capó del Mazda6e no es un espacio desaprovechado: bajo él se encuentra un maletero delantero ("frunk") de 72 litros que puede albergar mucho más que el cable de carga.

Sin embargo, Mazda ha emprendido nuevos caminos con el 6e: El coche ya no se fabrica en Japón, sino en cooperación con el El socio chino de la empresa conjunta Changan. Está basado en la arquitectura EPA1 de Changan y se presentó por primera vez en Auto China en Pekín en Abril de 2024. En China, el modelo -llamado allí Mazda EZ-6- está disponible no sólo como vehículo eléctrico de batería, sino también como EREV. Esa opción no se ofrece en Europa, donde el tren motriz totalmente eléctrico está destinado a hacer el trabajo. A finales de este año, el Deepal S07, que utiliza la misma base técnica, probará probablemente suerte en Alemania, pero como SUV eléctrico.

Interior: todo nuevo, pero familiar

Basta de preámbulos, pongámonos al volante. Sentarse en el asiento del conductor confirma nuestra primera impresión desde el exterior. Muchos elementos son nuevos o de nueva interpretación, como el volante de dos radios o la pantalla táctil central de 14,6 pulgadas, que actúa como centro de control de casi todas las funciones, algo nuevo para Mazda. Por otro lado, el enfoque típico de Mazda en el diseño y la selección de materiales es evidente. En nuestro coche de pruebas con el acabado superior "Takumi Plus", muchas superficies de la consola central y las puertas están revestidas con una imitación de cuero aterciopelado muy agradable y suave. Es un marcado contraste con los revestimientos de plástico duro de las puertas de muchos modelos VW MEB. El Mazda6e se siente notablemente más premium y hogareño en su interior.

Mazda ha prescindido del botón de arranque: basta con subir, abrocharse el cinturón, pisar el freno y seleccionar la marcha. La lógica de funcionamiento también se asemeja a la de Tesla. La palanca derecha selecciona la marcha, pulsándola de nuevo se activan los asistentes de conducción. A la izquierda del volante sólo está la palanca de los intermitentes, que también integra un botón para los limpiaparabrisas. La inspiración es clara, pero no está mal.

En carretera, el Mazda6e es relativamente silencioso; el aislamiento acústico sigue siendo bueno incluso a velocidades de autopista. Incluso las ayudas a la conducción de serie, como el frecuentemente criticado asistente de velocidad, funcionan de forma silenciosa: Los pitidos son perceptibles pero no molestos. Esto realmente añade valor, ya que un molesto asistente que se apaga antes de cada viaje no es una ganancia en seguridad. Mazda lo ha resuelto bien.

Mazda, que tradicionalmente valora el placer de conducir, califica el manejo de "deportivo y equilibrado". Después de unos 100 kilómetros por la baja cordillera del oeste de Alemania, diría que es cierto, pero con un fuerte énfasis en "equilibrado". El 6e rueda cómodamente por autopista con sus 4,92 metros de longitud y una distancia entre ejes de 2,90 metros, absorbe los baches de las carreteras comarcales con suavidad y se mantiene confortable en todo momento. La dirección ofrece una respuesta suficiente pero no sobresaliente y es más bien ligera.

El modo de conducción 'Sport', que proporciona más resistencia a la dirección y una recuperación diferente en comparación con 'Normal', no cambia tanto. Las diferencias en el tacto de la dirección son leves; otros coches tienen variaciones más amplias entre los modos. La recuperación también es bastante sutil, incluso en 'Alto' en el modo 'Individual'. No es posible conducir con un solo pedal. Sin embargo, todos los modos en nuestros coches de prueba de preproducción estaban bien calibrados. La recuperación es suave pero muy controlable. Una característica importante es la 'Memoria del modo de conducción', que puede activarse en el menú, de modo que el coche siempre arranca en el último modo de conducción seleccionado en lugar de 'Normal'. Los conductores que prefieran su modo 'Individual' o 'Sport' no necesitan cambiar manualmente cada vez.

El Mazda6e reúne buenas condiciones para una conducción deportiva pero equilibrada. El motor está siempre en la parte trasera, la batería situada bajo el suelo proporciona un centro de gravedad bajo y la distribución del peso está casi equilibrada con un 47:53%, ligeramente inclinada hacia atrás. Con 190 kW, el 6e tiene una buena potencia, pero no excesiva: 320 Nm de par motor lo impulsan de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos, con una velocidad máxima de 175 km/h. Un VW ID.7, cuatro centímetros más largo, ofrece 210 kW y un par significativamente mayor, de 545 Nm. El Mazda perdería probablemente en una comparación directa en la pista de pruebas. Sin embargo, sólo en una carretera comarcal, no echará nada en falta.

A pesar de probar varios modos de conducción, el consumo medio en 104 kilómetros fue de 14,1 kWh/100 km según el ordenador de a bordo, incluyendo tramos de autopista a 150 km/h y algunas aceleraciones de prueba poco probables en la conducción diaria. Por tanto, ¡hubiera sido posible un consumo aún menor! Utilizamos el 21% de la batería (del 97% al 76%), lo que se traduce aproximadamente en una autonomía de 500 km. La autonomía WLTP de la batería LFP de 68,8 kWh que probamos es de 479 kilómetros. Los conductores que se mantengan relajados y consuman alrededor de 13-14 kWh/100 km pueden alcanzar de forma realista la autonomía WLTP en carretera.

Con su buen consumo, el Mazda6e compensa un poco el hecho de tener una batería más pequeña que sus competidores; el ID.7 tiene entre 77 y 86 kWh. Con una potencia de carga máxima de 165 kW y un tiempo de carga de 24 minutos del 10% al 80%, el 6e también destaca entre sus compañeros. El Hyundai Ioniq 6, con su sistema de 800 voltios, se carga más rápido, mientras que el ID.7 tarda algo más. Importante para una batería LFP: la calefacción de la batería puede activarse manualmente, aunque está algo oculta en el menú de gestión de la energía. El sistema de navegación ofrece una planificación automática de la carga con una carga residual deseada ajustable a la llegada, y Apple CarPlay o Android Auto inalámbricos permiten la navegación con otras apps como Google Maps.

Cuestionable modelo de "largo alcance

La batería también revela que Mazda no ha abandonado del todo o no quiere abandonar sus propias soluciones técnicas: Además de la batería LFP de 68,6 kWh del modelo que condujimos, existe un Mazda6e Long Range con una batería de 80 kWh y 552 kilómetros de autonomía WLTP. Sin embargo, la idoneidad para largas distancias de este modelo es limitada, ya que la potencia máxima de carga es de sólo 90 kW y la carga estándar tarda la friolera de ¡47 minutos! Las relaciones públicas de Mazda explican que la batería Long Range está dirigida a los clientes que desean unos kilómetros extra pero que no suelen cargar externamente. Esto puede ser cierto, pero ese grupo objetivo es probablemente muy de nicho. El grupo potencial que querría una batería Long Range con el mismo tiempo de carga de 24 minutos es mucho mayor. Mazda Alemania también espera que el Long Range se venda menos: el 90% de las ventas locales corresponderán a la batería LFP (más atractiva).

La variante LFP parte de 44.900 euros en el acabado "Takumi", ya de por sí bien equipado, y de 46.900 euros en el "Takumi Plus" que probamos; el Long Range es 2.000 euros más caro. El precio base de casi 45.000 euros suena alto, pero hay que ponerlo en contexto. La técnicamente anticuada berlina Mazda6 de tercera generación con motor de gasolina de 194 CV en acabado 'Takumi' empieza en 49.600 euros, ¡así que el coche eléctrico más moderno es en realidad más barato! El modelo de gasolina sí tiene variantes con menos potencia y equipamiento, a partir de unos 35.000 euros. Esperamos que Mazda ofrezca más adelante acabados más sencillos para el 6e.

Hay potencial para acabados más sencillos: el acabado "Takumi" ya es muy completo y deja pocos deseos sin cumplir. Viene con un adaptador de vehículo a carga de 3,3 kW, llantas de aleación de 19 pulgadas, un gran techo panorámico de cristal, una pantalla táctil de 14,6 pulgadas, un cuadro de instrumentos digital de 10,2 pulgadas, un head-up display, control por gestos y un sistema de sonido Sony con 14 altavoces. Dos altavoces están integrados en el reposacabezas del conductor, pensados para canalizar las indicaciones de navegación únicamente hacia el conductor o permitir llamadas telefónicas discretas sin molestar a los demás pasajeros. Un sistema de sonido más sencillo, la ausencia de pantalla en el reposacabezas y unos asientos de tela en lugar del cuero sintético de serie podrían hacer viable un acabado más barato.

El "Takumi Plus" añade asientos de cuero Nappa marrón combinado con imitación de terciopelo, superficies de terciopelo en el interior y una cortinilla eléctrica para el techo de cristal. El inconveniente: la persiana de dos partes se asienta sobre una barra a la altura del pilar B, interrumpiendo el techo de cristal. Sin esta persiana, el acabado "Takumi" ofrece una vista sin obstáculos hacia arriba, sin barra. La almohadilla de carga inalámbrica también está ventilada para evitar que el teléfono se sobrecaliente durante la carga.

No hay finca a la vista, pero se acerca un todoterreno

¿Qué más? El Mazda6e cuenta con varios "modos de escenario" seleccionables a través de la pantalla táctil, como un modo de relajación (para las pausas de carga), un modo de lavado del coche (que cierra todas las ventanillas y repliega el alerón trasero) y un modo "Salir", similar al modo perro de Tesla o al modo mascota de Nio: Al salir brevemente del coche para hacer un recado rápido, el aire acondicionado permanece encendido y la pantalla muestra un mensaje que indica que el habitáculo permanece cómodamente refrigerado. Esto permite, por ejemplo, que un perro espere a salvo en el interior sin riesgo de insolación o intentos de rescate innecesarios por parte de los transeúntes.

El espacio en las plazas delanteras es adecuado para un coche de este tamaño - con 4,92 metros, el 6e no es ciertamente pequeño. El espacio para las piernas en las plazas traseras es generoso, pero los asientos se sitúan bastante bajos debido a la batería bajo el piso y a la (alabada) baja línea del techo. Con 1,85 metros de altura, el ángulo de las rodillas me pareció bastante pronunciado, ya que hay poco espacio para meter los pies bajo los asientos delanteros. Los pasajeros más pequeños pueden sentarse cómodamente y viajar bien en la parte trasera. Los asientos delanteros eran muy cómodos en los primeros 100 kilómetros, pero el confort a largo plazo sólo suele revelarse en los viajes más largos.

Con 466 litros de maletero, ampliables a 1.074 litros con los asientos traseros abatidos, el Mazda6e ofrece una capacidad de maletero decente. Aquellos que necesiten más pueden pedir un gancho de remolque opcional con una capacidad de remolque de 1.500 kg. Es poco probable que exista una versión familiar práctica de la berlina eléctrica, ya que hasta ahora no se ha anunciado ninguna. El próximo debut eléctrico de Mazda está previsto para diciembre: el EZ-60, el modelo SUV correspondiente de la asociación Mazda-Changan.

Conclusión

El Mazda6e es un éxito y probablemente alcance más éxito internacional que el MX-30. El coche presume de un diseño inteligente, una construcción de alta calidad y un amplio equipamiento. La propulsión eléctrica impresiona por su puesta a punto y su bajo consumo, lo que significa que, a pesar de la batería relativamente pequeña, se pueden conseguir autonomías decentes en el mundo real: ésta es la conclusión preliminar tras los primeros 100 kilómetros. Sin embargo, el comportamiento en invierno de las baterías LFP puede variar mucho, por lo que aún no podemos hacer comentarios al respecto.

Mazda Alemania prevé vender 2.500 unidades este año y 5.000 en 2026. Con unas ventas anuales de unos 45.000 Mazda en Alemania, eso corresponde aproximadamente a un 11% en el primer año completo. Lo que queda abierto es lo que sería posible si la variante Long Range ofreciera tiempos de carga convincentes. Los conductores frecuentes o los clientes sin cargador en casa suelen optar por baterías más grandes, lo que, con el tiempo de carga de 47 minutos del Mazda6e, no es una opción muy atractiva.