Un estudio revela que los BEV son más importantes para los objetivos europeos de CO2 que los PHEV y los extensores de autonomía

El estudio ha sido publicado por ChargeFrance, pero se ha realizado en colaboración con la consultora Boston Consulting Group (BCG). La asociación ChargeFrance reúne a diversos actores del sector de las infraestructuras de recarga, desde operadores de puntos de recarga como Allego, Atlante, Electra, Engie Vianeo, Fastned e Ionity hasta fabricantes de hardware como Alpitronic y proveedores de energía como EDF. En Alemania, el estudio fue presentado recientemente por Alpitronic e Ionity en una mesa redonda de la Conferencia de Redes de Recarga (ICNC) celebrada en Berlín.

Gran parte de los datos del estudio proceden de encuestas a clientes y análisis de mercado realizados por BCG, que abarcan temas como las intenciones de compra, el coste total de propiedad (TCO) y las emisiones de CO2 de los distintos tipos de propulsores a lo largo de todo su ciclo de vida. "Su experiencia en análisis de mercado fue crucial para la elaboración de este estudio", escribe ChargeFrance, pero las conclusiones proceden de la asociación francesa de infraestructuras de recarga. También se citan otros estudios.

Los obstáculos para el cambio

En primer lugar, aborda los obstáculos que los conductores o futuros compradores de coches eléctricos han citado en las encuestas, y que probablemente dificultarán una mayor difusión de los coches eléctricos en el mercado de masas: El 13% de los participantes en la encuesta en la UE ya conducen un coche eléctrico, y el 46% tiene previsto cambiar cuando cambien de vehículo la próxima vez. Salieron a la luz cuatro obstáculos principales que, según ChargeFrance, "desaparecerán rápidamente en la mayoría de los casos de uso".

• Tiempo de carga: En una encuesta realizada en 2024, la "próxima ola de clientes de BEV" esperaba que los tiempos de carga fueran de 30 minutos. Muchos coches eléctricos actuales ya lo consiguen, y la tendencia de los vehículos de gama alta se dirige incluso hacia los 20 minutos o menos, e incluso los modelos de volumen más barato suelen cargarse al 80% en menos de media hora.
• Gama: La autonomía media deseada declarada en la encuesta era de 460 kilómetros. ChargeFrance da una autonomía media de 544 kilómetros para los coches eléctricos que salgan al mercado en 2024. Esta última cifra se refiere a la autonomía WLTP, pero las expectativas de los clientes dejan abierto si se refiere al valor WLTP o a una autonomía alcanzable de forma realista. Con una autonomía WLTP de 544 kilómetros, es más probable una autonomía realista de 350 a 400 kilómetros, según las condiciones y el estilo de conducción. Sin embargo, también es probable que la autonomía real se acerque a los 460 kilómetros. Los próximos estrenos en el IAA, en particular, aumentarán aún más la autonomía.
• Valor residual: Según el estudio, en 2025, el valor residual de un coche con motor de combustión tras cinco años de uso será del 45% de su precio original, mientras que para los coches eléctricos será sólo del 37%. "Es probable que este descuento en el valor de reventa disminuya de los 8 puntos porcentuales actuales a 3 puntos porcentuales en 2035", según ChargeFrance. El valor de reventa previsto para los coches eléctricos será entonces del 42% del nuevo precio, mientras que el valor para los motores de combustión seguirá siendo el mismo.
• Costes: Los coches eléctricos de batería ya son más baratos en la mayoría de los casos: el estudio del Boston Consulting Group sobre el coste total de propiedad ha revelado que los coches eléctricos son más baratos para el 75% de los clientes europeos de coches nuevos. Esto seguiría siendo así aunque el precio del combustible bajara a un euro por litro, según el estudio. En el segmento B, los coches eléctricos ya son más baratos de adquirir en algunos casos (ya que los costes de un postratamiento de gases de escape más complejo para los motores de combustión son más significativos en los coches pequeños).

Los coches eléctricos ya obtienen buenos resultados en lo que respecta a los cuatro criterios principales de los clientes (potenciales), y es probable que nuevos avances mejoren aún más la posición de los coches eléctricos de batería en comparación con los resultados de encuestas y estudios. Esto también se aplica a otro factor: el impacto medioambiental.

Los BEV obtienen mejores resultados en cuanto a emisiones de CO2

Ya se ha escrito mucho sobre los análisis del ciclo de vida y las huellas de CO2 de los coches eléctricos, más recientemente en un estudio detallado del ICCT. Según las cifras citadas por ChargeFrance en su estudio, los coches eléctricos de batería producen sólo la mitad de emisiones de CO2 a lo largo de su vida útil que un PHEV comparable para un usuario privado (17 toneladas de CO2 equivalente frente a 28 toneladas de CO2 equivalente) y 2,7 veces menos que un PHEV comparable cuando se utiliza como coche de empresa (46 toneladas de CO2 equivalente). Al distinguir entre clientes particulares y coches de empresa para los PHEV, ChargeFrance se remite a un estudio del ICCT de 2022, que determinó el uso real de los híbridos enchufables. Según el estudio, los clientes particulares conducen sus vehículos eléctricos a tiempo parcial exclusivamente con energía eléctrica entre el 45% y el 50% de sus trayectos, ya que los cargan con regularidad. Los vehículos de empresa, por su parte, sólo funcionan con energía eléctrica entre el 10% y el 15% de sus trayectos y utilizan principalmente el motor de combustión. Ambas cifras están muy por debajo de la cuota eléctrica del 80% que en su día asumió la UE.

"Los BEV pueden alcanzar los objetivos de emisiones netas cero incluso en el caso de los coches familiares grandes, y su popularidad está creciendo a medida que la combinación energética de Europa se descarboniza. Independientemente de la combinación energética, los BEV emiten sistemáticamente menos CO2 que los PHEV, normalmente antes de alcanzar un kilometraje de 20.000 km", afirma el estudio. Y "Un BEV cuesta al conductor medio entre 640 y 1.600 euros menos al año que un PHEV".

Ni siquiera los vehículos con extensor de autonomía (EREV), que actualmente están experimentando un fuerte crecimiento en China, pueden superar a los coches eléctricos puros en términos de impacto medioambiental y, a menudo, también en términos de coste. Se trata, en su mayoría, de vehículos más grandes que llevan a bordo una batería más pequeña que un BEV, pero que también cuentan con un motor de combustión interna como generador que, sin embargo, nunca acciona directamente las ruedas. Según datos del fabricante chino Li Auto, especializado desde hace tiempo en este tipo de EREV, los vehículos funcionan con batería el 35% del tiempo. ChargeFrance ha modelizado dos escenarios basándose en esto: uno con un 15% de energía eléctrica y otro con un 65% de energía eléctrica como caso más optimista. En ambos escenarios, sin embargo, el extensor de autonomía emite más CO2 que un coche eléctrico comparable a pesar de su batería más pequeña. "Estas tecnologías pueden desempeñar un papel en la reducción de las emisiones a corto plazo en determinadas zonas rurales o regiones con un elevado kilometraje, pero no podrán alcanzar los objetivos de cero emisiones netas, sobre todo si se tiene en cuenta que la combinación energética europea seguirá descarbonizándose de aquí a 2030, lo que aumentará aún más la ventaja de los BEV en materia de emisiones", afirma el estudio.

Los extensores de autonomía no salvarán la industria de los motores de combustión

E incluso con el argumento a menudo citado de la mayor experiencia en motores de combustión en Europa, el extensor de autonomía sólo puede ganar puntos hasta cierto punto: aunque se trata de un motor de combustión, no es una unidad de alta tecnología producida en Europa, sino más bien un motor de gasolina sencillo y barato. Según el estudio, es poco probable que los vehículos con extensor de autonomía contribuyan mucho a preservar los puestos de trabajo en la industria automovilística europea. En cambio, una industria automovilística eléctrica en crecimiento podría crear hasta 100.000 puestos de trabajo en la fabricación europea de baterías y unos 70.000 empleos en todo el sector de la infraestructura de recarga. Esta última cifra procede de la organización europea de presión ChargeUp Europe.

En conclusión, ChargeFrance y sus socios hacen un llamamiento a los responsables de la UE para que se mantengan firmes en sus objetivos de CO2 para 2035. Recientemente, el consejero delegado de Mercedes, Ola Källenius, en su día firme defensor de una rápida transición a los coches eléctricos, en su calidad de presidente de la asociación industrial europea ACEA, pidió a la Comisión de la UE que abandonara el estricto objetivo de CO2 para 2035 y lo flexibilizara, por ejemplo, con híbridos enchufables y extensores de autonomía. ChargeFrance hace referencia a los resultados de su estudio: "El cuestionamiento de si los BEV son una solución sostenible a largo plazo está provocando incertidumbre y podría minar la confianza de los consumidores". Por ello, la asociación reclama una apuesta clara por los coches eléctricos.

Incentivos a la compra y menores costes de recarga

Según ChargeFrance, esto debería ir acompañado de incentivos directos a la compra que favorezcan a los coches eléctricos de batería frente a los híbridos enchufables, los extensores de autonomía y los motores de combustión para clientes particulares y flotas. "Reducir el coste de la recarga pública, por ejemplo, para los hogares con acceso limitado a la infraestructura de recarga privada en casa o en el trabajo, podría ser un factor importante además de conceder costes de recarga pública reducidos en los primeros años tras la instalación", afirma el estudio. "También es crucial mantener un nivel sólido de incentivos de e-créditos para la recarga de vehículos eléctricos. Por último, debe darse gran importancia a que el coste total de propiedad sea más transparente para los clientes finales."

Un representante de la VDA también estuvo en el escenario cuando se presentó el estudio en el CIEN. La Asociación Alemana de la Industria del Automóvil no participó en el estudio e insistió en la apertura tecnológica, argumentando que la combinación adecuada de sistemas de propulsión sería crucial en el futuro. Según las críticas, el estudio se basaba en gran medida en suposiciones.

Sin embargo, las cifras de éste y otros estudios muestran claramente qué tipo de conducción es mejor para el medio ambiente y, por tanto, probablemente también para una industria sostenible.

Fuente: Información por correo electrónico, chargefrance.org

Este artículo fue publicado por primera vez por Sebastian Schaal para la edición alemana de electrive.