Un estudio del ICCT muestra que 5.300 cargadores MCS en la UE son suficientes para los camiones eléctricos
Aunque la aceptación de los propulsores eléctricos ya ha aumentado en todos los segmentos en Europa, el ritmo se acelerará significativamente en un futuro próximo. Esto se debe a que los fabricantes de camiones tendrán que aumentar rápidamente sus ventas de camiones eléctricos en los próximos cinco años para cumplir los objetivos de la UE de reducir las emisiones de CO2 de los vehículos pesados (HDV).
Como ocurrió en su día con los coches eléctricos, esto plantea naturalmente la cuestión de dónde y cómo se cargarán todos estos esperados camiones eléctricos. Porque una cosa también está clara: la gran mayoría de estos camiones sin emisiones locales serán por el momento eléctricos de batería. Aunque existen algunos camiones de hidrógeno, fabricantes como Daimler Truck han pospuesto sus planes para los modelos de pila de combustible hasta la próxima década. Por lo tanto, a corto plazo, la electrificación del transporte de mercancías se realizará principalmente con baterías. Y esas baterías necesitarán cargarse.
Con el AFIR adoptado en 2023, la UE ya ha fijado objetivos para una "infraestructura mínima para vehículos de combustible alternativo", pero sólo son objetivos mínimos. El Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT) ha determinado ahora cuál es realmente la demanda de recarga de la flota de camiones eléctricos prevista en los países de la UE. Para ello, primero modelizó las cifras de flota previstas para los distintos segmentos de camiones hasta 2030 con el fin de deducir el comportamiento de carga de la mayoría de las clases de camiones en Europa en función de los escenarios típicos de conducción, consumo de energía y uso.
Más puntos de recarga privados para camiones que públicos
El ICCT calcula que la capacidad de carga necesaria para los camiones eléctricos en 2030 será de entre 22 y 28 gigavatios. Según el estudio, alrededor del 70% de esta cifra se instalará en los cinco países con mayor demanda de carga para camiones: Alemania, Polonia, Francia, España e Italia. Esto se debe en parte a la flota de vehículos prevista, pero también a las importantes rutas de tránsito que atraviesan Alemania y Francia, por ejemplo.
Sin embargo, será interesante ver cómo se distribuirá esta capacidad. Según el estudio, los 22 a 28 GW se repartirán casi a partes iguales entre puntos de recarga privados (en depósitos) y puntos de recarga públicos. Dado que la gran mayoría de los puntos de recarga privados se utilizan para la recarga nocturna y no para sesiones cortas de recarga durante los descansos, en este caso bastará con capacidades de recarga más bajas. A pesar de la división 50:50 de la potencia total, el ICCT prevé, por tanto, entre 150.000 y 175.000 puntos de recarga privados para camiones y entre 60.000 y 80.000 cargadores para camiones de acceso público dentro de cinco años.
Y de estas 60.000 a 80.000 estaciones públicas de recarga, sólo de 4.000 a 5.300 serán del rango de los megavatios. "Se espera que los cargadores de MW representen casi 15% de las necesidades totales de potencia de carga instalada, pero sólo 2% del número total de cargadores. Los cargadores de menor potencia, como los de 350 kW, pueden cubrir más de la mitad de las necesidades públicas de carga rápida para camiones de largo recorrido", dice el estudio. El ICCT va aún más lejos: si los camiones de larga distancia se equipan en el futuro con baterías más grandes (720 kWh frente a los 600 kWh actuales), la necesidad de cargadores MW podría reducirse en un 40%, lo que podría reducir significativamente la dependencia de estos camiones de las estaciones públicas de recarga ultrarrápida.
¿Y cómo encaja esto con los objetivos del AFIR? "Se espera que el AFIR cubra entre 50% y 70% de las necesidades de recarga pública en la UE-27 para 2030", según el ICCT. "En la red principal de carreteras, se espera que los objetivos AFIR cubran entre el 65% y el 85% de la demanda total de recarga, mientras que la cobertura en toda la red de carreteras se reducirá a entre el 35% y el 45%". Sin embargo, habrá diferencias significativas entre los distintos Estados miembros de la UE, que no se aprecian en estos valores medios. En la mitad de los países, incluidos Bélgica y los Países Bajos, el ICCT supone que AFIR sólo cubrirá entre el 30% y un máximo del 50% de la demanda real de recarga, lo que significa que será necesario construir más del doble de infraestructuras de las previstas en AFIR.
"Esto se debe a que los objetivos AFIR basados en la distancia no reflejan con exactitud la actividad real del tráfico, lo que da lugar a una gran diferencia entre los objetivos AFIR y la demanda real de peaje para los países que tienen una alta proporción de tráfico de camiones pero una pequeña parte de la red de carreteras", explica el ICCT. "Lo contrario ocurre en países como Rumanía, donde el objetivo AFIR es dos veces superior a la demanda de carga prevista".
Por tanto, esta demanda real de carga de camiones eléctricos planteará retos a la red eléctrica, "especialmente en las estaciones de carga de alta potencia de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T)". En otras palabras, aquellos lugares en los que es probable que se instalen cargadores MCS. "Sin embargo, es probable que la escala de la infraestructura de recarga necesaria plantee retos a las redes locales, especialmente en los puntos de recarga de alta potencia de la red TEN-T, debido principalmente a los problemas de congestión de la red, los largos procedimientos de concesión de permisos y los obstáculos a la inversión. Muchos de esos retos pueden abordarse en la revisión del AFIR y otras políticas complementarias sobre planificación de la red, permisos e inversión", afirma el estudio.
Este artículo fue publicado por primera vez por Sebastian Schaal para la edición alemana de electrive
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