Rendimiento del Xpeng G6: ¿Puede hacer algo más que cargar rápido?

Una cosa es segura: a los fabricantes de automóviles de China no les falta ambición tecnológica. Si hay una marca ya activa en Alemania a la que le gusta presentarse como especialmente innovadora, esa es Xpeng. Fundada en 2014 y comenzando la producción en serie solo cuatro años después, la empresa vendió más de 190.000 coches en todo el mundo el año pasado. Incluso Volkswagen ve potencial en Xpeng y posee alrededor de un cinco por ciento de participación en el fabricante de automóviles.

En mayo de 2024, la empresa china entró en el mercado alemán con el G6 y G9 modelos. Estos dos todoterrenos encarnan el posicionamiento de la marca: Xpeng no quiere ser un fabricante de gran consumo centrado en vehículos asequibles como MG o (hasta cierto punto) BYD, sino que pretende competir con Nio y las marcas occidentales de gama alta. Los VE que llevan el logotipo X están diseñados para impresionar con una tecnología innovadora y un estilo claramente moderno. Especialmente en lo que se refiere al rendimiento de carga, el fabricante va por delante.

Carga con hasta 451 kW gracias a las nuevas baterías LFP

Este verano, Xpeng actualizado sus dos modelos disponibles en Europa y, de paso, ha aumentado significativamente su capacidad de carga. En lugar de la anterior batería NMC, las versiones superiores tanto del G6 como del G9 están equipadas ahora con una batería LFP. El paquete de energía de 80 kWh está diseñado para una carga de 5C, lo que significa que puede cargarse a cinco veces su capacidad nominal.

La versión anterior ya era de todo menos lenta en una estación de carga rápida, gracias a su arquitectura de 800 voltios y a una potencia máxima de carga de hasta 280 kW. Tras el lavado de cara, la potencia máxima de carga alcanza ahora los 451 kW, marcando un nuevo hito en el segmento de los SUV de tamaño medio.

El único problema: en Europa apenas hay estaciones de carga capaces de suministrar esa potencia. Durante una prueba realizada en los alrededores de Múnich y el lago Starnberg, tuve la oportunidad de averiguar la rapidez con la que el G6 Performance de tracción total -la versión de máxima especificación- podía cargar en un cargador típico de 400 kW, y cómo se comporta el renovado SUV de tamaño medio en otros aspectos.

La carga alcanzó un máximo de 279 kW

Poco después de salir, llegamos a una estación de carga de alta potencia de Ionity con un estado de carga del 44% para comprobar el rendimiento de carga del G6. Una cosa quedó clara desde el principio: no se pudo alcanzar el máximo reclamado por el fabricante, simplemente porque el hardware disponible no lo permitía. No obstante, la curva de carga del G6 es impresionante. La cifra más alta registrada fue de 279 kW al 45% de SOC. Se mantuvo por encima de 230 kW durante varios minutos antes de bajar a 218 kW al 75% y a 185 kW al 80%.

En total, la carga del 44 al 85 por ciento llevó diez minutos, durante los cuales 38,4 kWh fluyeron hacia la batería. En condiciones ideales, Xpeng afirma que el estado de carga puede pasar del 10 al 80% en sólo 12 minutos, energía suficiente para un kilómetro WLTP por segundo. A pesar de las condiciones poco ideales durante nuestra prueba, la curva de carga se mantuvo alta durante mucho tiempo. Si hubiéramos iniciado el proceso con un nivel de batería más bajo, probablemente habría alcanzado picos superiores a 300 kW en los primeros minutos. Menos impresionante: en las estaciones de carga de CA, el G6 sólo admite una carga de 11 kW.

Hasta 525 kilómetros de autonomía

La autonomía oficial ha descendido ligeramente con el cambio de la antigua batería NMC al nuevo pack LFP. Esto se debe a la menor densidad energética, que ha reducido la capacidad de la batería de 87,5 a 80 kWh. En la versión Performance de doble motor que probamos, el modelo anterior ofrecía 550 kilómetros en el ciclo WLTP, mientras que se dice que la versión renovada logra un máximo de 510 kilómetros con una carga completa.

Sin embargo, esa cifra sólo es realista si se conduce sistemáticamente en modo Eco y se trata con suavidad el pedal del acelerador. Con un estado de carga del 85%, la pantalla mostraba una autonomía restante de 387 kilómetros. Hay que reconocer que antes lo habíamos forzado bastante en autopista estando en modo Sport. En el tráfico urbano, sin embargo, el SUV demostró ser mucho más frugal, mostrando un consumo medio de 16 kWh/100 km. El consumo combinado WLTP para la versión Performance de doble motor se cifra en 18,4 kWh/100 km. A modo de comparación, Tesla cita 16,2 kWh/100 km para el similarmente potente Rendimiento del modelo Y.

Quienes valoren más la eficiencia probablemente estarán más contentos con el G6 RWD Long Range. La versión de tracción trasera con un solo motor también ofrece unos saludables 218 kW y 440 Newton metro de par, aunque, según los informes, sólo alcanza una media de 17,5 kWh/100 km. Como resultado, su autonomía WLTP es ligeramente superior, de 525 kilómetros.

Una verdadera versión deportiva se siente diferente

El distintivo "Performance" de la versión de máxima especificación se refiere claramente más a sus cifras de potencia que a su manejo. Aunque acelera de cero a cien en 4,1 segundos gracias a una potencia del sistema de 358 kW y 660 Newton metro de par, el SUV de 2,2 toneladas se centra más en el confort que en la agilidad.

En autopista, la suspensión revela su lado más suave. Absorbe los pequeños baches con facilidad, ofreciendo una conducción afelpada. A veces, incluso se siente un poco demasiado blanda, proporcionando al conductor una retroalimentación mínima sobre la superficie de la carretera. Aunque la estabilidad en curvas rápidas es convincente, cabría esperar un poco más de firmeza de una versión que lleve la insignia Performance o, idealmente, una suspensión adaptativa que permita al conductor elegir entre confort y deportividad.

En entornos urbanos, la situación se invierte. En carreteras accidentadas, la suspensión se siente bastante firme e incluso algo torpe. Las juntas transversales y los baches profundos se transmiten con dureza al habitáculo, dando la impresión de estar ligeramente poco amortiguado. Sin embargo, no se siente especialmente deportivo. La dirección sensible a la velocidad es muy ligera y algo insensible en el tráfico urbano, pero requiere más esfuerzo y proporciona una mejor respuesta en carreteras comarcales y autopistas.

Dado que Xpeng no equipa el G6 con amortiguadores adaptativos, el modo Sport resulta algo extraño. La dirección se vuelve notablemente más afilada y la respuesta del acelerador mucho más agresiva, aunque la suspensión sigue siendo igual de blanda. En el modo Eco, el G6 Performance responde con más suavidad a las entradas del acelerador.

En general, la configuración se adapta bastante bien a su papel de turismo confortable. Lo mismo puede decirse del aislamiento acústico: el G6 actualizado es en general silencioso y sólo a partir de unos 110 km/h se percibe un leve silbido del viento alrededor del parabrisas. El control de crucero adaptativo funcionó bien durante nuestra prueba de conducción inicial.

Mientras que algunos coches eléctricos empiezan a quedarse sin aliento a velocidades más altas, el SUV de tamaño medio de Xpeng sigue tirando con fuerza incluso por encima de los 150 km/h. El G6 Performance figura oficialmente con una velocidad máxima de 202 km/h, pero en un tramo de autopista sin restricciones, la pantalla del conductor llegó a mostrar 212 km/h.

Elegante diseño fastback de líneas suaves

Disponible en China desde 2023, el G6 no oculta que fue diseñado como rival del Tesla Model Y. Con 4,75 metros de longitud, es unos cuatro centímetros más corto que su homólogo estadounidense, pero se dirige precisamente al mismo segmento. Eso también es evidente en su aspecto: gracias a la silueta fastback, los dos modelos parecen especialmente similares de perfil.

Como parte de la actualización técnica, el diseño del SUV ha recibido un sutil refresco después de sólo dos años. La franja de luces delanteras se extiende ahora por toda la anchura del vehículo, ya no interrumpida por el logotipo de la X. En la parte trasera, Xpeng ha revisado el difusor y ha añadido un pequeño alerón en forma de cola de pato en la tapa del maletero.

Con sus superficies limpias, el G6 tiene un aspecto suficientemente elegante, aunque carece de una personalidad definida o de una identidad visual fuerte. En un segmento tan disputado, no destaca mucho entre sus competidores. Sin embargo, Xpeng ha demostrado que puede hacer las cosas de forma diferente: el fabricante de Guangzhou ya lo ha demostrado con la segunda generación de su berlina de lujo P7, de elegancia futurista.

Xpeng no ofrece una pantalla de visualización frontal

El interior también carece de un carácter distintivo y podría pertenecer fácilmente a casi cualquier otra marca de automóviles china. Si se tapara el logotipo del volante, a la mayoría de la gente le resultaría imposible identificar al fabricante. Aun así, el habitáculo resulta moderno y acogedor, ayudado en parte por la iluminación ambiental mucho más amplia introducida con el lavado de cara.

Detrás del pequeño volante con su gran almohadilla central se encuentra una pantalla digital de instrumentos que ofrece una alta resolución y una buena legibilidad. Sin embargo, no puede compensar del todo el hecho de que Xpeng no ofrezca un Head-up Display para el G6, ni siquiera como opción. La mayor parte de la información se muestra en la pantalla táctil central, ahora de 15,6 pulgadas.

La pantalla impresiona por su respuesta rápida y fluida y sus menús claramente estructurados. El asistente de voz, en cambio, resulta menos convincente. Reacciona instantáneamente a la orden "¡Hola Xpeng!", pero le cuesta realizar tareas sencillas como cambiar la emisora de radio. El sistema de navegación integrado también causa confusión, ya que las rutas alternativas que se muestran tienen un color casi idéntico al de la ruta principal.

Nada de lo que quejarse en cuanto a calidad de construcción

La mezcla de materiales en el interior es típica de los fabricantes chinos: Xpeng utiliza principalmente cuero sintético gris que, para ser sinceros, no da la sensación de ser especialmente premium. Lo mismo ocurre con el ancho listón embellecedor con aspecto de madera que recorre el salpicadero. Desde lejos, parece convincente, pero un rápido golpe revela el inconfundible sonido del plástico barato.

Aparte de eso, hay muy poco plástico duro en las zonas directamente visibles para los ocupantes. En su lugar, dominan los materiales suaves al tacto. El ajuste y el acabado general no dejan lugar a la crítica: todos los componentes están alineados con precisión e incluso las costuras decorativas rozan la perfección. En este sentido, el G6 se presenta en su mejor momento.

Como ocurre con muchos SUV coupés, la visibilidad panorámica es bastante limitada debido a los gruesos pilares C. Sin embargo, esto no es un problema importante en este caso, ya que Xpeng equipa al G6 con un sistema de cámaras de 360 grados de serie.

Los asientos delanteros vienen de serie con ventilación y calefacción, proporcionan una sujeción lateral suficiente y se sintieron cómodos durante la primera prueba de conducción. La consola central alta y sustancial, que alberga una doble almohadilla de carga inalámbrica para smartphones y un compartimento portaobjetos profundo, crea una sensación de cierto encierro para el conductor y el acompañante.

El techo panorámico garantiza un ambiente luminoso y aireado, aunque carece de persiana o de función de oscurecimiento, lo que podría resultar problemático con luz solar intensa. El fabricante instala de serie un sistema de sonido de 18 altavoces y 960 vatios, pero no logró impresionar durante la prueba inicial. A pesar de que los graves y las frecuencias más bajas dominaban los ajustes del ecualizador, el sonido general resultaba más bien escaso.

Sin maletero y sin guantera

Con 1,85 metros de altura, tenía espacio más que suficiente para la cabeza y las piernas en la parte trasera. Un toque práctico: el ángulo de los respaldos de los asientos izquierdo y derecho puede ajustarse individualmente. Sólo el asiento central permanece fijo. Tras el gran portón trasero se esconde un maletero utilizable de 571 litros en su configuración estándar, que puede ampliarse hasta un máximo de 1.374 litros abatiendo la segunda fila de asientos.

Por lo demás, las opciones de almacenamiento son algo limitadas. Aunque el G6 se diseñó como un vehículo eléctrico exclusivo, Xpeng decidió no instalar un maletero. Durante la prueba de conducción, mi copiloto y yo pasamos varios minutos intentando abrir la guantera a través de la pantalla táctil, sin éxito. Cuando preguntamos al fabricante, nos dijeron que en realidad el SUV no tiene ninguna, aunque, curiosamente, a primera vista parece que sí.

La lista de extras opcionales es deliberadamente corta

Por último, llegamos al área en la que el G6 impresiona más: el precio. La versión Long Range comienza en 47.600 euros, mientras que el G6 Performance cuesta 51.600 euros. Ambas variantes vienen casi totalmente equipadas de serie. Elementos como los asientos con masaje, el gran techo panorámico, un asistente de aparcamiento controlado por app y un portón trasero eléctrico -por los que otros fabricantes suelen cobrar un suplemento- están incluidos en el SUV medio chino.

Las llantas de 20 pulgadas con neumáticos Michelin también vienen de serie. Básicamente, los únicos elementos de la lista de opciones son colores de pintura alternativos, un paquete de diseño denominado "Black Edition" y dos combinaciones de colores interiores opcionales. Xpeng cobra 1.190 euros adicionales por la barra de remolque giratoria. Una vez instalado, el G6 puede remolcar remolques de hasta 1,5 toneladas.

Conclusión

Incluso después del lavado de cara, el G6 sigue teniendo algunos puntos débiles. No obstante, es impresionante la rapidez con la que Xpeng ha conseguido reunir un coche de larga distancia tan capaz tras sólo unos años fabricando vehículos. Su falta de carácter en términos de diseño y dinámica de conducción se ve compensada en gran medida por su excelente rendimiento de carga. El hecho de que algunos detalles aún carezcan de refinamiento importa menos si se tiene en cuenta el atractivo precio y el generoso equipamiento de serie.

El fabricante está ampliando actualmente su red de concesionarios y servicios en Alemania, y las versiones europeas tanto de la G6 como de su hermana mayor, la G9, están siendo ensambladas por Magna Steyr en Graz, Austria. Sin embargo, para tener éxito en este mercado, Xpeng también tendrá que invertir en marketing y relaciones públicas. Es probable que las bajas cifras de ventas actuales de la marca en Alemania tengan menos que ver con la calidad de sus vehículos y más con la falta de conocimiento de la propia marca.