Nissan cambia el pool de CO2 de Renault por BYD

El fondo común para Nissan y BYD se aplica al año 2025, por lo que no a todo el periodo de 2025 a 2027, durante el cual se aplican los objetivos actuales. En el marco de su propio diálogo estratégico sobre el futuro de la industria automovilística, la Comisión Europea había flexibilizó la normativa para 2025-27: Los objetivos de CO2 de cada fabricante no tienen que alcanzarse año tras año, sino sólo de media durante todo el periodo. Por tanto, unos peores resultados en 2025 no se traducirían inmediatamente en sanciones, sino que podrían compensarse con unas mejores cifras en 2026 y 2027.

Los fabricantes de automóviles tienen hasta finales de este año para formar agrupaciones que se aplicarán a las ventas en 2025. Por tanto, es posible que en los próximos dos meses se anuncien nuevos acuerdos de este tipo, pero algunas piscinas formadas a principios de año - Mercedes-Benz está uniendo fuerzas con Smart, Volvo Cars y Polestar, mientras que Stellantis, Ford, Mazda y Subaru están compensando sus valores de CO2 con los de Tesla. Los fabricantes de automóviles que no pueden alcanzar los objetivos de CO2 de su flota por sí solos están uniendo fuerzas con un fabricante que vende muchos vehículos limpios y, de este modo, rebaja significativamente el objetivo de CO2. Sobre el papel, la flota "conjunta" se mantiene entonces por debajo del valor objetivo, y no hay que pagar penalizaciones.

El anterior pool Renault-Nissan expiró en 2024

Un portavoz de Nissan informó a Automotive News Europe por correo electrónico de que el anterior acuerdo de pooling con Renault había expirado a finales de 2024, como presumiblemente ocurría con la mayoría de este tipo de acuerdos, todos ellos diseñados para durar hasta 2024. Tras una evaluación exhaustiva de los posibles socios de pooling, se eligió a BYD debido a la disponibilidad de créditos y a la competitividad general", afirmó el portavoz.

BYD sólo vende coches eléctricos e híbridos enchufables, tanto en Europa como en el resto del mundo. Esto convierte al fabricante chino en un socio atractivo para un fondo común de CO2, con un valor de flota de CO2 bajo sobre el papel. Nissan, por su parte, fue el fabricante con el mayor diferencia entre sus emisiones actuales de CO2 y su objetivo para 2025 en el primer semestre de 2025 - tan grande que se consideraba improbable que los japoneses pudieran conseguirlo por sí solos. Aunque los valores de CO2 de la flota también pueden reducirse con motores de combustión más eficientes, la mayor palanca es la venta de coches eléctricos. En la actualidad, Nissan sólo ofrece el Ariya en el segmento de turismos, además de algunos vehículos comerciales ligeros. Según Dataforce, Nissan había vendido 11.747 Ariya en Europa a finales de agosto de 2025. El nuevo Leaf y el Micra eléctrico no se lanzarán hasta 2026, por lo que no podrán reducir las emisiones de CO2 de la flota de Nissan este año.

A finales de agosto, Nissan había vendido un total de 199.000 coches en Europa, 13.103 de los cuales eran eléctricos - la diferencia entre esta cifra y las de Ariya corresponde a los vehículos comerciales ligeros. Esto da al fabricante japonés una cuota eléctrica del 6,5% - demasiado poco para compensar sus propios motores de combustión. BYD, por su parte, vendió 95.473 vehículos en Europa durante el mismo periodo, de los que alrededor del 60% eran BEV y el 40% PHEV.

Un portavoz del Grupo Renault declaró que Renault no tiene previsto en la actualidad suscribir un acuerdo de puesta en común. En un análisis del ICCT sobre las cifras del primer semestre del año, Renault seguía estando por encima de su propio objetivo de CO2, pero no tanto como Nissan. La empresa francesa, por tanto, cree aparentemente que aún puede alcanzar el objetivo por sí sola - por ejemplo, con ofertas de coches eléctricos hacia finales de año para dar un impulso (dirigido) a las ventas. Sin embargo, el analista de automoción Matthias Schmidt cree que "las reservas de emisiones de Renault no serán suficientes esta vez para soportar la carga de emisiones de Nissan". Por tanto, un consorcio Renault-Nissan no habría alcanzado sus objetivos en 2025, razón por la que Nissan ha tenido que cambiar de socio.

Volkswagen, Hyundai, Kia y BMW tampoco han anunciado aún ningún socio común para 2025. Es casi seguro que BMW alcanzará los objetivos por sí sola, mientras que Hyundai y Kia (que actualmente operan por separado en este sentido) están al menos a su alcance.

Los documentos de la UE también muestran que la marca coreana KG Mobility (antes Ssangyong) ha entrado en un fondo común de CO2 con el fabricante chino de coches eléctricos Xpeng. Xpeng sólo tiene coches eléctricos puros en su gama, por lo que puede ofrecer cierta compensación a pesar de sus volúmenes de producción relativamente bajos. KG Mobility también ofrece coches eléctricos -aquí tiene nuestro informe de prueba del Torres EVX-, pero al parecer cree que sigue necesitando un socio de pool para alcanzar sus objetivos debido a sus ventas de coches de combustión.

autonews.com (Paywall), schmidtmatthias.de (en alemán)

Este artículo fue publicado por primera vez por Sebastian Schaal para la edición alemana de electrive.