Primera conducción del Volvo ES90: calma escandinava con 800 voltios

2014 fue un punto de inflexión importante para Volvo. Pocos años después de ser adquirida por el grupo chino Geely, la empresa sueca presentó su nuevo buque insignia, el XC90. Se trataba de un SUV de gran tamaño cuya Arquitectura de Producto Escalable (SPA) se diseñó para servir de plataforma modular para modelos posteriores. Diez años después, Volvo lanzó la versión eléctrica del SUV, la EX90, basado en SPA2 y funcionando en un sistema de 400 voltios.

A principios de este año, el fabricante de automóviles presentó su interpretación de una berlina premium totalmente eléctrica, el ES90, que se convirtió en el segundo modelo de la marca construido sobre la plataforma SPA2. Sin embargo, hay una diferencia crucial y muy notable: el ES90 es el primer modelo de 800 voltios de Volvo. Esto debería reducir significativamente los tiempos de carga en comparación con el EX90, que todavía funciona con 400 voltios. Dado que este último, con su batería de tamaño similar, empezaría rápidamente a parecer anticuado, Volvo ya ha anunciado planes para actualizar el todoterreno a un voltaje más alto para beneficiarse de la tecnología más avanzada.

Reinterpretación de la forma de la berlina

Volvo ha envuelto la tecnología de 800 voltios del ES90 en un nuevo concepto de carrocería. Se describe como una "reinterpretación de la forma berlina con mayor altura libre al suelo, una línea de techo tipo coupé y un práctico portón trasero".

"Algunos lo llamarían berlina. Otros ven un fastback o incluso indicios de un SUV", dijo el fabricante de automóviles. Yo estaría de acuerdo. De hecho, el ES90 de cinco metros de largo tiene algo de Polestar 2 significativamente crecido: se sienta un poco más alto y las proporciones tradicionales de berlina alargada ya no encajan del todo. Con una larga distancia entre ejes de 3,10 metros, el voladizo trasero es demasiado corto para que el coche pueda pasar por una "berlina clásica". Sin embargo, es demasiado bajo para calificarlo como un SUV coupé. Por lo tanto, el ES90 no puede realmente encasillarse en una sola categoría.

Sin embargo, otros aspectos son inconfundiblemente Volvo. El frontal cerrado y los faros con la firma luminosa "Martillo de Thor" recuerdan mucho al EX90. Los pilotos traseros también guardan cierto parecido con este último. Pero con el ES90, los diseñadores reintrodujeron las luces verticales características de Volvo, situadas a lo largo de los laterales de la luneta trasera. Sin embargo, su animada secuencia de bienvenida sirve únicamente como floritura de diseño: por motivos legales, no se iluminan al frenar. Ese papel se deja a las luces en forma de C de la sección inferior del portón trasero. Al igual que el EX90, este modelo también cuenta con tiradores de puerta enrasados y un prominente sensor lidar montado en el techo.

Arriba, el techo de cristal panorámico fijo garantiza un interior luminoso y aireado. El cristal laminado tintado oscuro está diseñado para proteger contra el deslumbramiento y la radiación UV. Opcionalmente -e instalado en la versión que probamos, pero hablaremos de ello más adelante- existe un nuevo techo panorámico de cristal electrocrómico: un parasol regulable eléctricamente que adapta automáticamente la transparencia del cristal y, por tanto, la cantidad de luz solar que entra en el habitáculo. Durante nuestro viaje de prueba bajo el sol abrasador de la Costa Azul, nunca me sentí deslumbrado, ni el interior se calentó de forma incómoda. Lamentablemente, el techo panorámico no se puede abrir.

"Salón escandinavo"

Eso nos lleva al interior. Aquí, la empresa sueca muestra lo que significa premium: materiales de alta calidad en todas partes. En lugar del cuero tradicional, Volvo utiliza tejidos sostenibles como Nordico o Tailored Wool. La calidad de construcción es excelente y los detalles parecen elaborados con precisión. Los asientos delanteros se encuentran entre los más cómodos del segmento: ampliamente ajustables eléctricamente, con refuerzos laterales y cojines de asiento variables, y disponibles con funciones de masaje, calefacción y ventilación bajo petición.

Sin embargo, la posición de conducción revela lo que el exterior ya sugería. Usted se sienta un poco más alto, casi como en un SUV de tamaño reducido. La distancia entre la base del asiento y el espacio para los pies es relativamente pequeña, por lo que tiende a hundirse ligeramente en el asiento. Entrar y salir cuesta un poco acostumbrarse, también porque el desbloqueo de la puerta está situado bastante hacia delante. Como la puerta se abre mucho, hay que inclinarse ligeramente hacia fuera para cerrarla. Nada de esto afecta al confort general. La posición de asiento es relajada, los asientos sujetan bien, e incluso los viajes largos deberían cubrirse con facilidad. El manejo de la pantalla táctil central de 14,5 pulgadas tampoco supuso ningún esfuerzo.

La ES90 no aporta muchos más controles físicos. Casi todo se gestiona a través de la gran pantalla, y las funciones individuales se manejan a través de los botones del volante. Y donde otros utilizan tres o cuatro palancas en la columna de dirección, Volvo se conforma con sólo dos.

Cuando se trata del manejo, Volvo muestra un toque de excentricidad. El ajuste del volante se maneja a través de la pantalla central; sólo después de seleccionar la opción de menú correspondiente puede realizar el ajuste fino del volante mediante los botones de control.

Volvo continúa con su enfoque premium también en la parte trasera. Los asientos son muy cómodos y permiten un ajuste individual del ángulo del respaldo. Los asientos exteriores pueden equiparse con calefacción y ventilación si se desea, mientras que el respaldo central se abate para servir de reposabrazos con portavasos. Hay, sin embargo, un inconveniente. La escasa distancia entre la base del asiento y el suelo puede hacer que las piernas de los pasajeros más altos se doblen de forma pronunciada, lo que puede llegar a cansar en viajes largos.

Tres cadenas cinemáticas para elegir

Junto a todo ese confort y lujo, una berlina eléctrica de tamaño completo también debe impresionar por la tecnología que hay bajo la superficie. Para la primera prueba, Volvo proporcionó la versión básica de "motor único". El motor eléctrico, que entrega 245 kW y 480 Nm de par, se sitúa en el eje trasero. Se afirma que el sprint de cero a 100 km/h tarda 6,6 segundos. Por encima se sitúa la variante "Twin Motor" con 330 kW y 670 Nm, y en la parte superior de la gama, el "Twin Motor Performance" con nada menos que 500 kW y 870 Nm. Mientras que la versión AWD de gama media acelera de 0 a 100 km/h en sólo 5,4 segundos, el modelo superior lo consigue en sólo cuatro segundos. Las tres versiones están limitadas electrónicamente a 180 km/h.

Fue bastante inusual para un evento de conducción que se presentara la versión menos potente. Al parecer, sin embargo, Volvo espera que las mayores ventas del ES90 procedan de esta variante. En cualquier caso, los clientes de la marca sueca tienden a valorar más el confort que las victorias en los duelos de aceleración.

Volvo también ha ajustado la suspensión más para el confort que para la deportividad. Al fin y al cabo, la berlina eléctrica está pensada para ser un compañero ideal en viajes de larga distancia. Volvo ofrece tres niveles de acabado. Para este evento, optaron por ofrecernos la especificación más alta, "Ultra". En esta versión, la suspensión neumática adaptativa viene de serie. La suspensión neumática autonivelante de doble cámara en las cuatro ruedas está diseñada para mantener una altura de marcha constante independientemente de la carga. A velocidades más altas, baja automáticamente el vehículo para ahorrar energía y mejorar la estabilidad.

Para la suspensión, Volvo ofrece dos ajustes: "suave" y "firme". El ajuste de confort "blando" me pareció casi demasiado esponjoso a veces, por lo que cambié a "firme" al poco tiempo, aunque la opción está enterrada en lo más profundo de la estructura del menú. En mi opinión, este ajuste consigue el mejor equilibrio entre confort y precisión sin dar la impresión de un chasis excesivamente rígido. La suspensión absorbe limpiamente las superficies irregulares. La dirección, sin embargo, no está a la altura: incluso en el modo más firme, sigue siendo demasiado ligera y carece de retroalimentación. Una actualización del software podría solucionarlo. Pero éstas son sólo las primeras impresiones: una prueba detallada en carreteras rurales y autopistas alemanas aportará la claridad real.

Lo mismo puede decirse del consumo de energía. Dependiendo de la ruta, el ordenador de a bordo mostraba valores de entre 17 y 22 kWh/100 km. Sin embargo, el tráfico denso y los límites de velocidad impidieron obtener resultados significativos. Cualquiera que obtuviera cifras similares aquí en Alemania podría esperar una autonomía de más de 500 kilómetros, que se reduciría a unos 400 en condiciones menos favorables. A modo de comparación: según el WLTP, el ES90 Single Motor debería recorrer entre 554 y 651 kilómetros, dependiendo de la especificación.

Hasta 350 kW de potencia de carga

Para lograr estos alcances, Volvo equipa el Single Motor con una batería de 88 kWh (netos, 92 kWh brutos). No hubo tiempo suficiente durante el evento para probar su rendimiento de carga - la batería es simplemente demasiado grande para una comprobación rápida. Volveremos sobre ello en una prueba completa. Sobre el papel, el pack puede cargarse del 10% al 80% en 22 minutos a un pico de 310 kW. Con un cargador de 150 kW, eso debería llevar unos 30 minutos.

En comparación, la firma sueca se sitúa cerca de la cabeza de la "competencia". El Audi A6 Sportback e-tron performance, por ejemplo, carga su batería de 94,9 kWh del diez al 80% en 21 minutos. El Porsche Taycan consigue lo mismo con su paquete de 97 kWh en sólo 18 minutos. El BMW i5, con su batería de 81,2 kWh, tarda unos 30 minutos en el mismo proceso de carga. Y un VW ID.7 -que yo clasificaría una clase por debajo- necesita 26 minutos para cargar su pack de 86 kWh del diez al 80%.

Lo que el sistema de 800 voltios de Volvo ya es capaz de hacer queda más claro con las dos variantes Twin Motor: se dice que pueden recorrer hasta 700 kilómetros sólo con energía eléctrica. Éstas utilizan una batería de 102 kWh (netos, 106 kWh brutos). La potencia máxima de carga está valorada en 350 kW. Esta versión también debería cargarse del 10% al 80% en 22 minutos. Con un cargador de 150 kW, tarda 32 minutos, sólo dos más que la Single Motor con el pack más pequeño.

Para la carga de CA, las tres cadenas cinemáticas cuentan con un cargador de a bordo de 11 kW, que tarda entre diez y once horas en realizar una carga completa. Un cargador de 22 kW aún no está disponible, ni siquiera como opción. La carga bidireccional no se ofrece en el momento del lanzamiento en Alemania, pero puede activarse mediante una actualización por aire. El hardware ya está disponible. En Suecia, por ejemplo, la función ya está disponible.

En las profundidades del nuevo sistema de infoentretenimiento basado en Android, se pueden encontrar otras funciones relacionadas con la carga. Entre ellas se incluye la opción de iniciar el preacondicionamiento manual de la batería. Hubiera preferido un botón de acceso directo para ello en la pantalla de inicio. El sistema también permite planificar rutas a través de Google Maps y localizar estaciones de carga, como ya es habitual en otros modelos Volvo. Si se añade un cargador a una ruta, ya sea como destino o como parada en un viaje más largo, el preacondicionamiento se inicia automáticamente. El propio proceso de carga también puede comenzar automáticamente una vez enchufado el cable: Plug & Charge está disponible para todos los usuarios.

Sensores y potencia informática de vanguardia

Junto con la tecnología de propulsión y el rendimiento de carga, la asistencia al conductor también desempeña un papel central en el ES90: Volvo confía aquí en sistemas de sensores y potencia informática de última generación. Un cambio importante con la nueva arquitectura SPA2 es el paso de un sistema descentralizado de más de 100 pequeñas unidades de control a dos ordenadores centrales de alto rendimiento. Puede sonar muy técnico, pero ofrece a los clientes una ventaja práctica, ya que los módulos de software pueden actualizarse más fácilmente en el futuro mediante actualizaciones OTA; no ocurre lo mismo con el hardware. Esto permite mejorar continuamente las funciones existentes y añadir nuevas características más adelante.

Esto también se aplica al distintivo sensor lidar del techo. En la actualidad, el sensor láser se utiliza principalmente para recopilar datos y mejorar la coordinación entre los sistemas de cámara y radar. Por ahora, sin embargo, sigue limitándose a la recogida de datos.

Incluso ahora, el ES90 ya funciona a un nivel muy alto en términos de conducción asistida. Incluso la versión básica viene con un amplio conjunto de sistemas de asistencia al conductor. Durante la primera prueba de conducción, sin embargo, hubo poco tiempo para realizar pruebas en profundidad. No obstante, pude hacerme una primera impresión del sistema Pilot Assist: complementa el control de crucero adaptativo con suaves pulsaciones de la dirección, mantiene el coche centrado de forma fiable en su carril y responde con finura, siempre que no haya "señales fantasma" que causen confusión. El ES90 también admite cambios de carril, aunque sólo en situaciones claramente reconocidas.

Después de todo ese hardware y software, merece la pena echar un vistazo al lado práctico del ES90. Al fin y al cabo, la utilidad también juega un papel importante en una berlina de cinco metros. El maletero cubica hasta 424 litros, que se amplían a 1.427 litros cuando se abaten los asientos traseros. Bajo el capó delantero, hay un maletero adicional de 27 litros. El portón trasero de amplia apertura facilita el acceso y, para que la carga y descarga sean aún más cómodas, la suspensión se puede bajar con sólo pulsar un botón. Los que necesiten más versatilidad pueden remolcar hasta 1.600 kilogramos con la versión de un solo motor. Las dos variantes con tracción a las cuatro ruedas pueden arrastrar hasta 2.000 kilogramos. Además, el ES90 ofrece una amplia gama de compartimentos portaobjetos por todo el habitáculo. Es, sencillamente, un coche práctico.

Conclusión

Naturalmente, todo esto tiene un precio. La gama comienza en 71.990 euros para el Motor Sencillo en el acabado 'Core', que ya incluye numerosos sistemas de asistencia. El acabado "Plus" de gama media cuesta 75.990 euros y añade una pantalla Head-Up Display y un sistema de sonido premium desarrollado con Bose. También incluye el sistema de purificación de aire mejorado con filtración de polvo fino y la iluminación ambiental con incrustaciones decorativas retroiluminadas. El acabado "Ultra" de máxima especificación comienza en 83.990 euros y viene con suspensión neumática, el paquete Pilot Assist y una serie de características adicionales. Volvo ofrece actualmente las variantes AWD sólo con la especificación "Ultra", con precios a partir de 88.990 euros para el Twin Motor y de 94.490 euros para el Twin Motor Performance. El acabado "Plus" aún no está disponible y la especificación básica "Core" tampoco se ofrecerá más adelante.

Mucho dinero, sí, pero Volvo le da mucho a cambio. Lo Premium está claramente en el ADN de Volvo. También técnicamente, Volvo ha vuelto a subir el listón con el ES90. Para los conductores de vehículos de empresa, las excusas para no cambiar a una berlina eléctrica capaz son cada vez menos.