Una asociación industrial alemana propone la "recarga obligatoria" de los PHEV

La cuestión de lo limpios que son realmente los híbridos enchufables lleva años debatiéndose. Las emisiones oficiales de CO₂ incluyen la autonomía eléctrica en el consumo combinado WLTP, lo que a menudo da como resultado valores muy bajos. En la práctica, sin embargo, no es posible verificar con qué frecuencia los vehículos eléctricos a tiempo parcial circulan exclusivamente con electricidad y se cargan, ni cuánta distancia se recorre realmente con el motor de combustión interna (incluido el peso adicional de la propulsión eléctrica).

Varios estudios basados en el consumo en el mundo real indican (por ejemplo, el estudio del ICCT de 2022 o un informe reciente de Transport & Environment) que el consumo real de combustible y las emisiones de CO₂ de los híbridos enchufables son significativamente mayores y, por tanto, su beneficio climático es menor. El estudio de T&E concluye que los PHEV emiten casi tanto CO₂ como los vehículos convencionales - y siguen produciendo 68 gramos de CO₂ por kilómetro incluso en modo eléctrico.

Por este motivo, los PHEV no han quedado exentos hasta ahora de los objetivos de CO₂ de la UE después de 2035, cuando sólo se permitirán los coches nuevos con cero gramos de CO₂ por kilómetro. La asociación industrial alemana VDA y los responsables políticos alemanes abogan por que los nuevos PHEV sigan siendo elegibles después de 2035. La presidenta de la VDA, Hildegard Müller, ha hecho ahora una oferta inusual en este sentido.

En una entrevista con el Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung (FAS), Müller dijo que tendría sentido "motivar" a los conductores de PHEV para que conduzcan eléctricos más a menudo, lo que requiere una recarga más frecuente. Aquí es donde entra en juego la propuesta de la VDA. "En el futuro, los híbridos enchufables podrían diseñarse de forma que la recarga regular sea obligatoria", afirma Müller.

Es decir: dentro de una distancia definida, la batería debe cargarse al menos una vez. Si el conductor continúa sin cargarla y utiliza el motor de combustión, se limitaría la potencia. Estas medidas fomentarían específicamente la conducción eléctrica, según Müller.

Sin embargo, la propuesta tiene un gran inconveniente: su eficacia depende de la distancia dentro de la cual debe producirse la recarga. Si la distancia se fija demasiado larga, se perderá el efecto previsto de la recarga obligatoria, y los conductores podrían seguir recorriendo largos tramos utilizando el motor de combustión. Si la distancia se fija más corta para ajustarse al uso ideal teórico de un PHEV (trayectos diarios cortos con electricidad, trayectos largos con el motor), los conductores también tendrían que cargar regularmente en los trayectos largos para evitar la limitación de potencia, lo que entraría de nuevo en conflicto con el principio del PHEV.

El frecuentemente citado cuello de botella de la infraestructura de recarga también quedaría probablemente sin resolver si los PHEV ocupan cargadores de alta potencia a lo largo de las autopistas para recargar 20 kWh durante menos de 100 kilómetros eléctricos.
Si los vehículos pueden y deben cargarse con regularidad, existe una solución técnica para este tipo de conducción: la transmisión eléctrica por batería.

faz.net, spiegel.de (ambos en alemán)

Este artículo fue publicado por primera vez por Sebastian Schaal para la edición alemana de electrive.