Aprovechar los puntos fuertes del mercado interior de la UE para los camiones eléctricos - Thomas Fabian de ACEA

La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) representa a los fabricantes de vehículos de la UE, recopila estadísticas (que publicamos regularmente) y se ocupa de temas como la descarbonización del transporte, el transporte público y el sector de los vehículos pesados. Thomas Fabian es el experto de la asociación en vehículos industriales y pone en perspectiva la evolución actual del mercado. Una cosa está clara: el sector experimentó un retroceso en la primera mitad del año, tanto en el caso de los BEV como en el de todas las cadenas cinemáticas.

Fabian, sin embargo, ofrece esperanzas de que la transición en las cadenas cinemáticas recupere rápidamente el impulso y de que los vehículos industriales eléctricos puedan captar cuotas de mercado significativas, siempre que funcione la coordinación entre los participantes en el mercado interior de la UE. Como subraya Fabian "No podemos permitirnos 27 sistemas diferentes dentro del mercado único". Competir con otras naciones importantes, como China, sólo funciona cuando todo el mundo está en la misma página.

La página que sea estará sin duda en el orden del día del Próxima conferencia sobre camiones los días 3 y 4 de noviembre en Berlín. Fabian será uno de los 50 ponentes que se dirigirán a los responsables políticos y empresariales en el Centro de Congresos Estrel. El lema de la conferencia es "Software, futuros motores y mercados cambiantes: transformando el mundo del transporte por carretera". Se centrará en las nuevas realidades y las perspectivas que se perfilan en el mercado europeo del camión. Nuestra entrevista ofrece un anticipo de lo que está por venir.

Sr. Fabian, su último informe dice que "el primer semestre de 2025 resultó difícil para el mercado de vehículos industriales de la UE". ¿Qué está pasando?

Tras un 2023 muy fuerte y principios de 2024, el mercado se ha enfriado notablemente. La demanda de transporte de mercancías se ha suavizado, la incertidumbre económica pesa sobre el sentimiento y muchos operadores de transporte están retrasando la renovación de sus flotas o aplazando nuevas inversiones. Los pedidos pendientes se han despejado en gran medida, por lo que las cifras de matriculaciones de hoy reflejan la verdadera demanda del mercado y no las limitaciones anteriores de la cadena de suministro. Al mismo tiempo, muchas flotas mantienen la cautela, sobre todo en lo que respecta a los camiones de emisiones cero, a la espera de una mayor claridad sobre el despliegue de las infraestructuras y unos marcos de incentivos estables.

¿Por qué dudan tanto los clientes a la hora de comprar en estos momentos?

Varios factores influyen. En primer lugar, el coste total de propiedad sigue siendo un reto, sobre todo para las operaciones de larga distancia. En segundo lugar, la infraestructura de carga y repostaje para camiones pesados sigue siendo escasa, e incluso la conexión de los depósitos a la red puede llevar meses o años. Por último, las señales políticas son incoherentes. Los peajes basados en el CO₂, los precios de la energía y los sistemas de incentivos varían mucho de un Estado miembro a otro. Los operadores, especialmente las PYME, necesitan claridad y previsibilidad antes de comprometerse a realizar grandes inversiones.

Los camiones eléctricos siguen desempeñando un papel pequeño. Sólo 1,5% de las matriculaciones de camiones en la UE fueron eléctricas en el primer semestre de 2025. ¿Por qué es tan lenta la adopción?

Todavía estamos al principio de la curva de adopción. Los pioneros están desplegando camiones eléctricos de baterías principalmente en el transporte urbano y regional. El transporte de larga distancia es más complejo, pero le seguirá una vez que exista una red de recarga densa, incluida la recarga por megavatios, y el coste total de propiedad favorezca claramente a las carretillas de emisiones cero. Los fabricantes están ampliando rápidamente sus carteras, pero los clientes necesitan confianza en el despliegue de la infraestructura, los costes de la energía y la política a largo plazo. Una vez que éstos se alineen, la adopción puede acelerarse rápidamente. La cuestión es si esto ocurrirá lo suficientemente rápido, porque para 2030, uno de cada tres nuevos camiones pesados deberá ser ya de cero emisiones y el tiempo corre.

Los autobuses eléctricos ya están mucho más adelantados. ¿Por qué confía en que este éxito continúe?

Las condiciones son mucho más favorables. Las operaciones de los autobuses son predecibles, la recarga se realiza durante la noche en las cocheras y la contratación pública impulsa la demanda. En muchas ciudades, el coste total de propiedad de los autobuses de emisiones cero supera al del diésel, impulsado por las políticas adecuadas. El principal reto ahora es la velocidad. Para 2030, nueve de cada diez nuevos autobuses urbanos deberán ser de cero emisiones, lo que significa que el diesel debería convertirse en la excepción. Eso requiere un fuerte compromiso político y una financiación constante para mantener en marcha los ciclos de sustitución.

Muchos dicen que el apoyo político es el principal cuello de botella. ¿Deberían hacer más la UE o los gobiernos nacionales?

Ambos. La UE y los Estados miembros deben trabajar codo con codo. La UE debe garantizar una aplicación oportuna y coherente, mientras que las autoridades nacionales deben proporcionar infraestructuras de tarificación, agilizar la concesión de permisos y establecer sistemas de apoyo previsibles. No podemos permitirnos 27 sistemas diferentes dentro del mercado único. La Directiva de Pesos y Dimensiones es un buen ejemplo: la Comisión hizo una propuesta sólida, el Parlamento la mejoró, pero los Estados miembros corren el riesgo de echarla atrás. Eso ampliaría la penalización de la carga útil para los camiones de emisiones cero y ralentizaría la transición.

La transición parece muy desigual en toda Europa. Algunos países avanzan rápido, otros van muy rezagados. Dado que los camiones cruzan fronteras todos los días, ¿es eso una desventaja en comparación con países grandes y centralizados como China?

Puede serlo, pero no tiene por qué serlo. La fuerza de Europa es su mercado único, si hacemos que funcione correctamente. La coordinación es clave. Si los Estados miembros se alinean claramente en los objetivos, despliegan infraestructuras en los corredores clave y hacen que la recarga transfronteriza sea fluida, podremos crear el próspero mercado interior que los fabricantes europeos necesitan para competir a nivel mundial. Lo que más nos preocupa son los cortos plazos y el nivel de coordinación necesario para cumplirlos.

Recientemente se ha vuelto a hablar de los motores de combustión, como extensores de autonomía o híbridos enchufables. ¿Está cambiando de nuevo el enfoque?

La dirección está clara: avanzamos hacia las tecnologías de emisiones cero. Pero los motores de combustión interna seguirán formando parte de la mezcla durante años, especialmente en el transporte pesado. Los operadores tienen necesidades diversas y los fabricantes deben ofrecer soluciones adecuadas. La batería-eléctrica cubrirá la mayoría de los casos de uso, pero el hidrógeno también será vital. Incluso en 2030, dos tercios de los camiones nuevos seguirán siendo de motor de combustión interna, y éstos no deben funcionar con gasóleo fósil. La flexibilidad es esencial, apoyada por un marco normativo que permita la transición en lugar de restringirla.

Con la entrada de Sany en Europa en 2026, los fabricantes chinos de camiones están siguiendo su éxito en el segmento de los autobuses eléctricos. ¿Cómo ve esta competencia?

La competencia impulsa la innovación y la eficacia, lo cual es bueno. Pero debe ser justa. Los fabricantes europeos cumplen las normas mundiales más estrictas en materia de seguridad, sostenibilidad y calidad. Los nuevos competidores deben cumplir lo mismo. Europa también debe garantizar la reciprocidad y una auténtica igualdad de condiciones. Nuestra fuerza reside en la innovación, la fiabilidad y las asociaciones duraderas con los operadores de transporte.

Por último, miremos en la bola de cristal. ¿Dónde se situará la electrificación dentro de cinco años?

Eso depende totalmente de lo rápido que se den las condiciones propicias. Si Europa proporciona unos 50.000 cargadores públicos para camiones, incluida la carga por megavatios, varios cientos de miles de cargadores de depósito y unos cientos de estaciones de hidrógeno para 2030, y establece un marco que haga que los camiones de emisiones cero sean la mejor opción de TCO, entonces alcanzar la cuota de un tercio de vehículos eléctricos de emisiones cero necesaria para cumplir los objetivos de CO₂ es ambicioso pero no imposible. Pero estamos lejos de ese punto, y el tiempo apremia. Si el progreso continúa retrasándose, toda la cadena de valor sentirá las consecuencias, con los fabricantes enfrentándose a penalizaciones excesivas por factores que escapan a su control.

Sr. Fabian, gracias por la entrevista.

La entrevista forma parte de la asociación mediática de electrive con la conferencia NextTruck que se celebrará los días 3 y 4 de noviembre en Berlín.