Los fabricantes europeos de camiones quieren debilitar los objetivos de CO2

Así lo informó el Reuters agencia de noticias, que afirma haber visto la carta de los fabricantes a la Comisión Europea. Según el informe, la carta está fechada el 13 de octubre, pero no se ha hecho pública hasta ahora. En el documento, los OEM piden que se flexibilicen las normas de CO2 para los vehículos industriales pesados mediante un sistema de créditos. Su propuesta les permitiría acumular créditos de emisiones entre los objetivos retenidos para 2025, 2030 y 2040, lo que en última instancia se traduciría en un menor ahorro de CO2.

Para poner esto en contexto: en virtud de la actual legislación de la UE, los fabricantes de camiones deben reducir las emisiones de los camiones nuevos en un 15% para 2025, en un 45% para 2030 y en un 90% para 2040 en comparación con los niveles de 2019. El sistema actual no sólo incentiva a los fabricantes a no alcanzar estos objetivos en sí, sino que también les obliga a no alcanzar la progresión lineal entre los años objetivo. Por tanto, la reducción de CO2 debe producirse de forma gradual, año tras año. Y es esta segunda parte la que los fabricantes quieren anular. Por tanto, son los únicos responsables de la reducción gradual en 2025, 2030 y 2040. Pretenden utilizar todo el ahorro adicional de CO2 que pueda acumularse entre 2025 y 2029, más allá del objetivo de 15%, como créditos para mitigar la siguiente etapa de 45% en 2030 y los años siguientes.

Los créditos ya existen hoy en día, pero no de forma tan pronunciada. Los fabricantes pueden o podrían cobrarlos cada año si se mantienen por debajo de la línea de ahorro trazada de 2019 a 2025 (del 100% al 85% de los límites de CO2 de la flota). Pueden utilizar estos créditos para compensar en 2025 si el objetivo anual está en peligro. Sin embargo, según la ley actual, los créditos no utilizados caducan después de 2025 y tendrían que volver a acumularse para el siguiente periodo objetivo.

Christian Levin, consejero delegado de Scania y Traton, describió la carta, que ahora se ha hecho pública, a Reuters como un "grito de socorro". "No discutimos que los objetivos en sí sean correctos. Pero será muy, muy difícil", afirma Levin, que también es presidente del Comité de Vehículos Comerciales de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA). 'Lo mejor sería abolir estas penalizaciones sin sentido para la industria y, en su lugar, animar a todas las partes implicadas en el sistema a tomar medidas conjuntas mediante incentivos o sanciones."

Un portavoz de Daimler Truck también declaró a la agencia de noticias que la industria había invertido mucho en electrificación, pero que se enfrentaba a sanciones "draconianas" por no cumplir sus objetivos, a pesar de factores que escapaban a su control, como la producción de baterías y la infraestructura de recarga.

Alexander Vlaskamp, Consejero Delegado de MAN Truck & Bus, apuntó algo similar en un entrevista reciente con elective: "Nuestra industria ha cumplido: hemos hecho los deberes y desarrollado productos muy buenos", afirmó Vlaskamp. "Por desgracia, la aplicación de las condiciones marco prometidas, por ejemplo, en lo que respecta a la infraestructura de recarga, está llevando más tiempo del que quizá se esperaba. Esto no está en nuestras manos. Sin embargo, se supone que debemos asumir el riesgo, las penalizaciones de las palabras clave".

Y esta misma semana, también habló con Thomas Fabian, Director General de Vehículos Comerciales de ACEA, en una entrevista sobre la situación actual del mercado. Fabian también hizo hincapié: "Pero estamos lejos de ese punto, y el tiempo apremia. Si el progreso continúa retrasándose, toda la cadena de valor sentirá las consecuencias, con los fabricantes enfrentándose a sanciones excesivas por factores que escapan a su control." La formulación utilizada por los representantes de los fabricantes es sorprendentemente similar.

Pero también hay otras voces. Los ecologistas, en particular, advierten de que suavizar los objetivos podría ralentizar la transición de la conducción en Europa y allanar el camino a los fabricantes chinos. La organización ecologista Transport & Environment, por ejemplo, comenta que los cambios propuestos podrían reducir las ventas de camiones de emisiones cero en la UE en un 27% para 2030.

Stef Cornelis, director de la división de gestión de cargas y flotas de T&E, advierte: "Los fabricantes de camiones quieren dar la impresión de que se trata sólo de un pequeño ajuste, pero es todo lo contrario. Significaría un gran retroceso en los planes europeos para descarbonizar los camiones y reduciría las ventas de camiones eléctricos en casi un tercio en 2030. Están creando una enorme incertidumbre de inversión para la infraestructura de recarga y el sector eléctrico, que necesitan empezar a construir redes e infraestructura de recarga hoy mismo. El sector del transporte por camión afirma que la falta de infraestructura de recarga es el principal cuello de botella, pero ¿cómo esperan que invierta una compañía eléctrica si ahora están dando marcha atrás en sus propios compromisos? La Comisión Europea debería mantener la línea. Cuanto más retrasen Europa y nuestros fabricantes de camiones la transición, más nos arriesgamos a perder el mercado frente a los competidores chinos."

La ONG ecologista alemana NABU también critica las propuestas como un paso atrás para la protección del clima y la transición del transporte. En una declaración que nos envió por correo electrónico, Merlin Jonack, responsable de política de transportes de la Asociación Federal NABU, afirmó: "Las exigencias de flexibilización planteadas por los fabricantes de camiones equivalen a una negativa a trabajar. Mientras se realizan inversiones en infraestructuras de recarga y conexiones a la red en toda Europa, los fabricantes juegan con el tiempo y, al hacerlo, ponen en peligro la propia seguridad de planificación necesaria para la ampliación de estas condiciones marco". Quienes actúan así están poniendo en peligro los objetivos climáticos, las cuotas de mercado y los puestos de trabajo. "Esperamos un diálogo constructivo sobre cómo puede lograrse el aumento previsto de camiones eléctricos en Europa", afirmó Jonack.

Según Reuters, la Comisión Europea no respondió inmediatamente a una solicitud de comentarios. Sin embargo, se dice que la presidenta de la Comisión, Ursula von der Leyen, prometió recientemente a los fabricantes de vehículos industriales medidas concretas en otra carta dirigida a los jefes de Estado y de Gobierno de la UE "para ayudarles a alcanzar sus objetivos." Bruselas ya está preparada para suavizar los objetivos de emisiones de CO2 de los turismos para 2035 tras la presión de la industria y los Estados miembros.

Las normas de los vehículos comerciales no se han visto afectadas, al menos hasta ahora. Según un reciente estudio del ICCT, el problema no son tanto los objetivos de 2025 como los posteriores. Los autores del estudio analizaron recientemente los progresos realizados por los fabricantes europeos de camiones en el cumplimiento del primer objetivo de reducción de CO2 de la UE para este año. El resultado: es probable que cinco de los siete principales fabricantes de equipos originales alcancen los objetivos con facilidad. Sin embargo, esto tiene menos que ver con los camiones eléctricos que con la mejora de los motores diésel.

Aunque la UE no fijó sus objetivos para 2030 y 2040 hasta el año pasado, el objetivo para 2025 ya lleva algún tiempo en vigor. Según este objetivo, las emisiones de los vehículos pesados de 16 toneladas o más deben reducirse en el mencionado 15%. Concretamente, los fabricantes deben cumplir este objetivo para el periodo de referencia de 2025. Por tanto, se aplica a la flota de camiones que se matriculen por primera vez entre el 1 de julio de 2025 y el 30 de junio de 2026.

Los fabricantes pueden alcanzar los límites de CO2 de la flota para 2025 con una combinación de medidas. Vender más camiones de emisiones cero (camiones eléctricos de batería o de hidrógeno) es sólo una manera. Los autores del estudio del ICCT subrayan que los motores de combustión más eficientes son la principal razón por la que la mayoría de los fabricantes de equipos originales tendrán pocos problemas para cumplir el nuevo obstáculo.

Por cierto, el objetivo de 2025 es el primer requisito centrado en las emisiones de CO2 que la Unión Europea impone a los fabricantes. En este sentido, es un territorio inexplorado para todas las empresas.

reuters.com, transportemedio ambiente.org, información por correo electrónico (NABU)

Este artículo fue publicado por primera vez por Cora Werwitzke para la edición alemana de electrive.