Audi Q6 e-tron quattro a prueba: Vuelve un pedazo de 'Vorsprung durch Technik

Audi y la movilidad eléctrica: una relación complicada durante bastante tiempo. El e-tron quattro, más tarde continuado como el Q8 e-tron y ahora descatalogado, era una señal importante pero técnicamente era más bien un puente. El Q4 e-tron, que se asienta sobre la plataforma MEB de Volkswagen, tiene dificultades para destacar significativamente sobre sus modelos hermanos (más baratos). Y el e-tron GT, por fascinante que sea, lleva más genes Porsche que ADN Audi.

La "Plataforma Eléctrica Premium" (PPE), desarrollada conjuntamente con Porsche en los últimos años, pretende cambiar esta situación, junto con la nueva arquitectura electrónica E3 1.2. El objetivo: mayor eficiencia, tiempos de carga más rápidos y un software notablemente más moderno. Audi quiere dejar de seguir al mercado y empezar a marcar tendencias de nuevo. El Q6 e-tron es el primer modelo del Grupo VW que utiliza esta nueva plataforma. La serie también está destinada a constituir la punta de lanza tecnológica de la cartera de Audi.

Diseño familiar de Audi

Aunque Audi está abriendo nuevos caminos técnicamente, el fabricante de automóviles se mantiene fiel a su lenguaje de diseño. Al igual que el Q8 e-tron anterior, el Q6 e-tron presenta una batalla larga y voladizos cortos. Sus dimensiones: 4,77 metros de largo, 1,94 metros de ancho y 1,69 metros de alto, con una batalla de 2,90 metros.

En el frontal, domina el Singleframe cerrado y esculpido tridimensionalmente. Los faros principales se encuentran ocultos en las tomas de aire; las unidades de iluminación de montaje alto sirven únicamente como luces diurnas LED. Gracias a la tecnología de píxeles, son posibles numerosas firmas luminosas aquí y en la parte trasera.

Desde el lateral, destaca el elemento embellecedor negro de las puertas. Marca simbólicamente la posición de la batería, una pista de diseño que se remonta al antiguo jefe de diseño Marc Lichte. La línea del techo suavemente inclinada y la línea de los hombros sutilmente acentuada hacen que el Q6 parezca más elegante que el Q8 e-tron, de mayor tamaño. La voluminosa parte trasera, con su barra de luces a todo lo ancho, parece menos refinada. Desde todos los ángulos, el Q6 e-tron es inconfundiblemente un Audi, aunque no destaque especialmente.

Interior

Audi afirma que el interior se ha diseñado "de forma más coherente que nunca" en torno a las necesidades del cliente. No es una revolución completa, pero el cambio se aprecia de inmediato. La diferencia más llamativa: la pantalla de 11,9 pulgadas para el conductor del "Audi virtual cockpit" y la nueva pantalla táctil MMI de 14,5 pulgadas para el infoentretenimiento forman ahora una sola unidad. Atrás queda la disposición fragmentada del salpicadero. La pantalla táctil, diseñada como una pantalla curva, se inclina ligeramente hacia el conductor. El borde derecho permanece al alcance de la mano. Ambas pantallas comparten un único marco que se hace eco de la forma de la parrilla Singleframe, un bonito toque que continúa el tema del diseño en el interior.

Una pantalla opcional más pequeña para el acompañante complementa la disposición centrada en el conductor, permitiendo al pasajero delantero controlar las funciones clave sin estirarse. La omisión de controles físicos del climatizador hace que el diseño del habitáculo sea ordenado, aunque sería más práctico para su manejo. Aun así, los mandos son fáciles de encontrar: el menú de la climatización está situado permanentemente en la parte inferior de la pantalla táctil. Por qué Audi decidió instalar un panel de control tan grande en la puerta del conductor sigue siendo un misterio. Los botones tampoco son especialmente fáciles de usar. Lo mismo ocurre con los mandos del volante: no sólo reaccionan a las pulsaciones, sino también a los barridos, lo que puede dar lugar a acciones involuntarias.

El resto del interior deja una impresión igualmente mixta. Por un lado, los asientos de alta calidad ofrecen un confort excelente, y la calidad general de construcción cumple los estándares premium que uno espera de Audi. Por otro lado, la presión por ahorrar costes se nota en algunas zonas: demasiado plástico duro para esta gama de precios. No obstante, en mi opinión, Audi ha modernizado con éxito el puesto de conducción de forma lógica.

El nuevo ADN eléctrico

La sensación de conducción siempre ha sido el punto fuerte de Audi, ya sea en términos de confort o de deportividad. La base técnica del Q6 e-tron es la "Premium Platform Electric", que admite diversas variantes: desde una versión de tracción trasera con 185 kW, pasando por una versión más potente de 225 kW, hasta el probado Q6 e-tron quattro con 285 kW. Por encima se sitúa el SQ6 e-tron con 380 kW de potencia del sistema.

El Q6 e-tron de tracción total probado acelera de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos y está limitado electrónicamente a 210 km/h. Sólo el SQ6 es más dinámico, acelera de 0 a 100 km/h en 4,3 segundos y alcanza los 230 km/h. En comparación con sus rivales, Audi no puede presumir aquí de "Vorsprung durch Technik". Para contextualizar: el próximo BMW iX3 hace el sprint en 4,9 segundos, el GLC eléctrico en 4,3 segundos, el Smart #5 Brabus en 3,8 segundos y el Tesla Model Y Performance -sobre el papel- en sólo 3,5 segundos.

En la conducción diaria, esas cifras apenas importan. El Q6 e-tron nunca se siente poco potente. Desde los primeros metros, se hace evidente la afinada interacción entre el tren motriz, la suspensión y la dirección. La suspensión neumática opcional funciona a la velocidad del rayo: cada rueda se ajusta individualmente en milisegundos. Filtra baches y baches con facilidad, pero se endurece en las curvas para un mayor control. La dirección se siente precisa y directa.

Un punto a destacar: la calma en el interior del Q6 e-tron, incluso a altas velocidades. Apenas penetra en el habitáculo el ruido del viento o de los neumáticos. Sí, es típico de Audi - pero sigue siendo impresionante en todo momento.

Por fin más eficaz

La eficiencia, sin embargo, es donde el Q6 e-tron realmente sorprende. Los anteriores VE de Audi no eran conocidos por su frugalidad. Conseguir que su consumo fuera inferior a 20 kWh/100 km era a menudo difícil. Los ingenieros del Q6 lo han mejorado claramente. El modelo con tracción a las cuatro ruedas utiliza una batería de 100 kWh (94,9 kWh netos) que, dependiendo de la especificación, permite hasta 623 kilómetros de autonomía WLTP.

Con temperaturas de entre 19 y 23 grados, registré entre 18 y 19,5 kWh/100 km en conducción por ciudad y campo. En recorridos mixtos con tramos de autopista, el consumo subió a unos 21-22 kWh/100 km; en trayectos mayoritariamente de autopista, 22-24,5 kWh/100 km. Eso se traduce en unas autonomías reales de unos 380 a 520 kilómetros, según la ruta y el estilo de conducción: respetables para un SUV de tracción total de esta clase, y muy buenas para los estándares de Audi.

Carga y planificación de rutas

Al final, todas las baterías se agotan y llega el momento de enchufarlas. Con su cargador de a bordo de 11 kW, el Q6 e-tron puede cargarse por completo en unas diez horas. Audi no ofrece una opción de 22 kW. La carga en corriente continua es más rápida. El sistema de 800 voltios del PPE permite una carga de CC de hasta 270 kW en el Q6 e-tron quattro. La carga estándar del 10 al 80% tarda unos 21 minutos. En términos de velocidad de carga relativa frente a la capacidad, el Q6 e-tron se sitúa en una posición intermedia dentro de la gama de Audi (el e-tron GT es más rápido) y entre los competidores, pero sigue ofreciendo un rendimiento sólido. Una inmersión profunda en el Porsche Cayenne demostró que la plataforma PPE puede hacerlo aún mejor: su batería de 108 kWh puede soportar hasta 400 kW, completando una carga del 10-80% en menos de 16 minutos.

Volviendo al Q6: durante mi medición, empezó a 185 kW con un estado de carga (SoC) del 5 por ciento, alcanzó los 269 kW al 7 por ciento e incluso llegó a un pico de 283 kW, por encima del máximo oficial. Sólo por encima del 35 por ciento empezó a caer la curva. Al 50 por ciento -alcanzado en menos de diez minutos- la potencia volvió a subir brevemente antes de disminuir. Incluso al 80%, aún se disponía de 114 kW.

Las cifras de la ficha técnica, por tanto, se mantienen en la práctica - y son reproducibles. El preacondicionamiento de la batería activado automáticamente, que se activa cuando se fija un cargador rápido como destino en el sistema de navegación, también ayuda. La pantalla central del MMI puede mostrar la temperatura de la batería, una función muy útil. El rango ideal, dice Audi, se sitúa entre 25 °C y 45 °C. Lo que se echa en falta es una indicación de la potencia de carga disponible en ese momento. Tampoco se puede iniciar manualmente el preacondicionamiento, algo que Audi podría solucionar con una actualización.

También puede configurar en el sistema de infoentretenimiento con cuánta carga desea llegar a una parada de carga o a un destino, algo que no todos los fabricantes ofrecen. El "planificador de rutas e-tron" selecciona activamente las estaciones de carga adecuadas a lo largo de su ruta, con filtros para diferentes niveles de potencia: desde 50 kW, 100 kW y 150 kW. Curiosamente, no hay filtro para más de 250 kW, en un coche que carga por sí mismo a 270 kW.

Infoentretenimiento y funcionamiento

El sistema de infoentretenimiento también muestra un claro progreso en comparación con anteriores Audi EV. El MMI reacciona con rapidez, los menús están en su mayoría bien estructurados y dispuestos de forma lógica, y muchas funciones están a sólo unos toques de distancia. También resulta práctico que la advertencia acústica de velocidad exigida por ley pueda desconectarse con sólo pulsar un botón.

Quedan algunos submenús anidados, pero no muchos. Más molestos son los interminables avisos legales que le recuerdan que debe mantener los ojos en la carretera, incluso en la pantalla del acompañante. Lo que falta, sin embargo, es el mapa de navegación en la pantalla de información al conductor situada detrás del volante.

Asistencia al conductor y recuperación

Los numerosos sistemas de asistencia al conductor -enumerarlos todos llevaría demasiado tiempo- funcionan de forma fiable, como se espera de Audi. Hay margen de mejora en el asistente de mantenimiento de carril, que no siempre se mantiene perfectamente centrado y a veces oscila ligeramente. En el lado positivo, la recuperación funciona muy bien. En modo D, el Q6 e-tron ofrece tres niveles ajustables mediante levas en el volante. Sólo en el modo B permite una auténtica conducción a un solo pedal. Alternativamente, en modo automático, el coche gestiona la recuperación por sí mismo, utilizando los datos del sistema de navegación, incluyendo pendientes, curvas, señales de tráfico, límites de velocidad y tráfico por delante. El sistema funciona de forma suave y predecible.

(Valores entre paréntesis: con Launch Control)

Espacio y practicidad

Todos los ayudantes digitales y sistemas de asistencia significarían poco si el Q6 e-tron no fuera también práctico. En su debut, Audi afirmó que la larga distancia entre ejes y el suelo plano sin túnel de transmisión crearían un espacio generoso y una gran facilidad de uso en el día a día, y así es. El espacio es amplio, con mucho espacio para la cabeza y las piernas delante y detrás. Incluso los viajes largos resultan relajados.

El maletero de 64 litros es agradablemente grande y el maletero ofrece entre 526 y 1.529 litros de volumen, totalmente utilizables en el día a día. El único inconveniente: el piso de carga no es completamente plano con los asientos abatidos. En el lado positivo, la capacidad de remolque es de 2,4 toneladas.

Conclusión

Todo esto, por supuesto, tiene un precio. La versión probada parte de 74.700 euros. La abultada política de opciones de Audi se mantiene. El maletero cuesta 260 euros más. La pantalla para el acompañante sólo se incluye en el paquete "Tech plus" por 6.500 euros, aunque éste también incluye la suspensión deportiva S y el paquete "Confort plus". Sólo el paquete "Tech pro" por 8.500 euros añade la suspensión neumática adaptativa y la asistencia al conductor mejorada.

La entrada es ligeramente más barata con el Q6 e-tron Performance: menos potencia (225 kW), dos toneladas de capacidad de remolque, pero mayor autonomía con la misma batería, a partir de 68.800 euros. Los que se conformen con la batería de 83 kWh (75,8 kWh netos) y el motor de 185 kW pueden configurar un Q6 e-tron a partir de 63.500 euros.

Al final, Audi ha construido un SUV eléctrico muy competente en el Q6 e-tron. Ya sea para familias o para conductores de vehículos de empresa, impresiona por su confort, su carga útil, su buen rendimiento de carga y, para los estándares de Audi, su consumo eficiente. Aún hay margen de mejora. Para llegar a lo más alto, Audi tendrá que dar un paso más, tanto en precio como en prestaciones técnicas.

¿Se ha ganado Audi, con el Q6 e-tron, su reivindicación de "Vorsprung durch Technik"? En parte, sí. Pero eso se debe más al potencial de la plataforma -como demuestra el próximo Porsche Cayenne- que a este modelo en sí. Porque en el campo competitivo actual, el SUV eléctrico no es precisamente un salto tecnológico.