El director general de Wrightbus: "La batería eléctrica ha ganado la batalla a corto plazo"
Aunque el fabricante británico de autobuses Wrightbus vende principalmente autobuses eléctricos, el hidrógeno sigue estando en la mezcla. La empresa sigue considerando el hidrógeno como parte del futuro de emisiones cero, aunque en menor medida que los eléctricos de batería.
"El año pasado fue un buen año para el hidrógeno", dijo el director general Jean-Marc Gales durante su entrevista con electrive. Sin embargo, el equilibrio de poder está claro. "De los casi 1.200 autobuses que venderemos este año, las unidades de hidrógeno representan alrededor de 80", explicó Gales. El diesel se sitúa en un nivel similar, mientras que la gran mayoría -alrededor del 85%- son eléctricos.
Desde 2022, la empresa ha vendido unos 300 autobuses de hidrógeno: 170 en el Reino Unido, incluidos los de uno y dos pisos, y 130 modelos de un solo piso en Alemania. Los clientes allí incluyen Colonia, Saarbrücken, Cottbus y operadores regionales de Renania.
La financiación sigue siendo decisiva. Los pedidos en Alemania se ralentizaron cuando se interrumpieron las subvenciones, pero podrían volver, cree el director general de Wrightbus. "Ahora que la financiación vuelve a estar disponible, creo que para 2027 volveremos a vender autobuses de hidrógeno en Alemania", afirmó Gales. Espera que la demanda de hidrógeno se vea impulsada no sólo por los autobuses urbanos, sino también por las aplicaciones de larga distancia.
No obstante, las perspectivas para 2025 subrayan el alejamiento de la tecnología H2: "De momento, no tenemos pedidos de hidrógeno para el año que viene. La demanda es casi totalmente eléctrica, con algo de diésel todavía en la mezcla", confirmó Gales.
Continúa el desarrollo del H2
Uno de los focos de atención es un autocar de hidrógeno 6×2 actualmente en desarrollo, destinado a rutas en las que la recarga rápida resulta poco práctica. "De Heathrow a Gatwick, o de Cork a Dublín, los autocares circulan 24 horas al día, 7 días a la semana. No es posible detenerlos durante horas para cargarlos", explicó Gales. El modelo combinará una pila de combustible de más de 200 kW con un nuevo sistema de depósito y batería, que proporcionará una gran autonomía y un repostaje rápido. "El hidrógeno podría ser una aplicación de campo realmente buena para la maquinaria pesada y los autocares", argumentó.
El autocar propulsado por H2 podría salir a la carretera en algún momento del próximo año. Wrightbus acaba de anunció recientemente una inversión de 5 millones de libras en el modelo. Sería el primer autocar impulsado por hidrógeno del Reino Unido, capaz de recorrer hasta 1.000 kilómetros con un solo repostaje.
Mientras tanto, el autobús de dos pisos de hidrógeno de la compañía Streetdeck Hydroliner ya está en su segunda generación (debutó por primera vez en 2020), que se presentó a principios de este año. Tiene una autonomía de más de 482 kilómetros, mientras que repostar sólo lleva ocho minutos. El corazón del autobús sigue siendo una pila de combustible de Ballard.
Para Gales, la lógica es clara: "La electricidad a pilas ha ganado a corto plazo la batalla de las emisiones cero. Pero con la infraestructura y la financiación adecuadas, el hidrógeno volverá, sobre todo en los nichos en los que las baterías tienen dificultades."
Los autobuses eléctricos de batería toman la delantera
Aunque el hidrógeno desempeña un papel secundario, los autobuses eléctricos de batería son el principal motor de crecimiento de Wrightbus. "Tenemos agotadas las existencias hasta el tercer trimestre del año que viene para autobuses eléctricos y diésel", afirmó Gales. La demanda es especialmente fuerte para la nueva generación de autobuses de dos y un piso de la empresa equipados con paquetes de baterías CATL. Los de dos pisos para Londres utilizan un paquete de 440 kWh, mientras que los de un solo piso para rutas largas llevan 528 kWh.
Londres es un mercado central. Sus estrictas normas de seguridad, climatización y frenado impulsan el desarrollo técnico y crean una gran demanda. "Nuestros autobuses son los más eficientes del mercado, en kilovatios hora por kilómetro. Eso los hace extremadamente atractivos", afirmó Gales, quien añadió que la empresa es líder mundial en autobuses eléctricos de dos pisos, por delante de su rival chino BYD.
Más allá del Reino Unido, Wrightbus está recuperando terreno en Asia-Pacífico. Los nuevos modelos de dos y un piso se están adaptando a Hong Kong, Singapur, Nueva Zelanda y Australia, donde las exigencias de climatización son mayores y las rutas más largas. "En Hong Kong, el aire acondicionado puede consumir entre 40 y 50 kW por sí solo, por lo que se necesita el pack más grande de 528 kWh para las rutas más largas", explicó Gales.
La flexibilidad es clave. Las rutas provinciales del Reino Unido requieren versiones diferentes de las de Londres debido a la longitud y al número de pasajeros, lo que significa que hay seis proyectos de desarrollo en marcha simultáneamente. "Incluso hay rutas londinenses que necesitan el pack 528 para su autonomía. Así que ofrecemos un autobús de 528 kWh de un solo piso para utilizar tanto en las rutas londinenses como en las provinciales", explica Gales.
Con pedidos reservados hasta finales de 2026 y una línea de productos probada frente a lo que Gales denomina las normas mundiales más exigentes, la empresa considera que la batería eléctrica será la tecnología dominante en los próximos años.
Repotenciación y diversificación
Junto a los vehículos nuevos, Wrightbus se está labrando un negocio en la repotenciación de autobuses diésel. Su división NewPower, fundada en 2024, convierte autobuses diésel de entre 5 y 9 años de antigüedad en modelos totalmente eléctricos en un plazo de tres a cuatro semanas. El proceso sustituye el tren motriz, la electrónica, la climatización y la pantalla del conductor, al tiempo que ofrece una garantía OEM.
"Cuesta menos de la mitad que un autobús eléctrico nuevo, pero los clientes obtienen una garantía de 10 años y el mismo tren motriz que utilizamos en los modelos nuevos", dijo Gales. Cada conversión ahorra unos 40.000 litros de gasóleo al año.
El programa ha ganado tracción rápidamente, generando unos ingresos de unos 10 millones de libras en su primer año, sais Gales. Wrightbus se está expandiendo más allá de sus propios modelos StreetDeck para incluir otras marcas y modelos, y está explorando la posibilidad de repotenciar los autobuses eléctricos de la primera generación con packs modernos. "La calidad de las baterías y la autonomía de la primera generación eran muy inferiores. Repotenciarlos abre vías totalmente nuevas", explicó Gales.
Además, la nueva división acaba de anunciar la repotenciación del primer camión, concretamente un DAF de dos ejes y 19 toneladas. Se le instaló una "batería de 282 kWh, capaz de una autonomía de 290 km". Repotenciar un camión llevará unas cuatro semanas, dicen los ingenieros.
Sin embargo, el competitivo campo de la repotenciación se está calentando - Alexander Dennis ofrecerá un servicio de repotenciación para sus autobuses diesel Enviro400 en asociación con KleanDrive-, pero Gales se muestra confiado. "Ya estamos suministrando, somos OEM y podemos rehomologar incluso autobuses de la competencia. Eso nos da una ventaja en costes". La repotenciación también se considera exportable. "Podríamos ofrecerlo fácilmente en Alemania, Irlanda o incluso Asia", dijo.
Añadir más camiones eléctricos a la mezcla
La diversificación va más allá. Bajo la marca Rightech, lanzado a principios de año, Wrightbus entra en el mercado de los camiones pequeños con modelos eléctricos de 7,5 toneladas. Estos camiones, construidos por el socio Qimlong en China y validados en Irlanda del Norte, utilizan las mismas baterías CATL que los vehículos Wrightbus y siguen ciclos de trabajo similares basados en el depósito. "Vuelven todas las tardes como un autobús. Podemos ayudar con la electrificación de los depósitos y utilizar la misma red de servicios", explicó Gales.
Según Gales, ofrecer una segunda marca permitirá a la empresa expandirse a nuevos mercados, como los países del Benelux. Wrightbus no ha vendido ni un solo autobús allí hasta ahora, pero ya ha recibido pedidos de camiones eléctricos. Sin embargo, la empresa (o empresas) no está atada por los nombres. Como explicó Gales, en el Reino Unido, los clientes también se refieren a los camiones como modelos Wrightbus. Y los centros de servicio también son los mismos. "El apoyo es fundamental. Tanto si los clientes lo llaman Wrightbus como Rightech, obtienen la misma calidad de servicio", afirmó Gales.
El fabricante ha vendido los dos primeros modelos en el Reino Unido, aunque no se trata de camiones Rightech, sino de autobuses. Porque, además de los camiones eléctricos de batería de 7,5 toneladas RT75 UK y RT75 Europe, Rightech también ofrece dos autobuses eléctricos de batería, el RB9 y el RB6. El número representa la longitud de los vehículos.
Rentabilidad y estrategia de expansión
Para Wrightbus, el crecimiento va acompañado de disciplina financiera. "Sí, somos rentables", confirmó Gales. Tras la administración en 2019, la empresa se ha reconstruido rápidamente: de 274 unidades en 2021 a casi 1.200 en 2024, con planes para 1.300 en 2025.
Un programa de reducción de costes lanzado en 2023 desempeñó un papel fundamental. "Hablamos con los proveedores y les dijimos: si quieren crecer con nosotros, reduzcan sus precios. Y lo hicieron. Muchos proveedores han duplicado o triplicado sus ventas con nosotros en dos años", afirmó Gales.
La estrategia evita la sobreextensión. "Es mejor elegir los mercados y hacerlo bien. Nuestra ambición era ser el número uno en el Reino Unido, y lo somos. Alemania es el siguiente, con 130 autobuses ya entregados. Luego Asia-Pacífico, que podría añadir entre un 30% y un 40% a nuestros ingresos", explicó.
La expansión selectiva también significa decir no. Wrightbus aún no ha vendido en Benelux, Suiza o Austria, pero los mantiene en el radar. Los camiones se dirigirán al Benelux, Reino Unido, Irlanda y Alemania, mientras que los autobuses se centrarán primero en Reino Unido, Irlanda y Alemania.
Para Gales, la fórmula es sencilla: concentración, eficacia y pragmatismo. "La electricidad ha ganado la batalla a corto plazo, pero seguiremos abiertos a la tecnología. Somos el único OEM que ofrece nuevos autobuses eléctricos, de hidrógeno y diésel, además de repotenciarlos. Eso nos hace únicos - y rentables".
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