Windrose aspira a alimentar 5% de los camiones del mundo en 2030

La empresa china se está posicionando tanto como fabricante de camiones eléctricos como proveedor de tecnología de propulsión. La ambición es llevar esa tecnología mucho más allá de los vehículos de la marca Windrose. "No me interesa tanto cuántos camiones se construyen en Windrose, sino más bien cuántos camiones están equipados con la tecnología del tren de potencia de Windrose", dijo Han. "En el año 2030, me interesa saber cuántos por ciento de los camiones del mundo están equipados con el diseño de la tecnología Windrose", dijo Han. "Y creo que en 2030 esa cifra debería ser, espero, de al menos el 5% del total de camiones del mundo".

Sobre el papel, la ambición es sorprendente. Un 5% puede parecer modesto a primera vista, pero con unas previsiones globales que apuntan a un rápido aumento de la adopción de camiones eléctricos para finales de la década, la cifra se traduce en un número absoluto muy grande. Las previsiones para 2030 apuntan a más de nueve millones de camiones y autobuses eléctricos de batería en todo el mundo, lo que supondría cerca de la mitad de las ventas de camiones nuevos en algunas regiones, incluido alrededor del 43% en la UE y aproximadamente el 42% en Alemania. En este contexto, el objetivo de Windrose implica una huella tecnológica que abarca cientos de miles de vehículos en todo el mundo.

Han enmarcó el objetivo como una jugada de integración de la industria. El fabricante chino está trabajando con otros fabricantes de vehículos pesados y medianos y también se ha comprometido con empresas de remolques y vehículos recreativos en el uso de los diseños de Windrose para la electrificación. El director general dijo que la empresa quiere un papel comparable al de un proveedor de tecnología básica en lugar de ser sólo una marca de vehículos independiente.

Dirigiéndose a las especulaciones del mercado sobre las finanzas de la empresaEn un comunicado, Han afirmó que las alegaciones de insolvencia eran infundadas. Añadió que Windrose está "recibiendo otros $100 millones aproximadamente en inversiones de capital de una serie de inversores estratégicos", entre los que se incluyen promotores inmobiliarios, operadores de telecomunicaciones y fondos de energía con sede en Nueva York. Uno de los inversores mencionados es PRD, que, según Han, está construyendo la fábrica de Windrose en Francia. También dijo que Windrose pretende realizar una OPV en Nueva York a mediados del año que viene: todo ello son señales de que el negocio prospera y de que la empresa sigue teniendo los bolsillos suficientemente llenos y socios en los que puede confiar.

Sin embargo, aunque Windrose señala repetidamente a socios fuertes que están financiando las fábricas y la infraestructura, estos socios esperarán en última instancia retornos. Cómo afectarán esas obligaciones a la estructura de costes y a los márgenes a largo plazo de Windrose sigue siendo una cuestión abierta, sobre todo porque ninguno de los centros de producción anunciados fuera de China está operativo todavía. Así que la cuestión es lo rápido que Windrose puede pasar de los anuncios al despliegue tangible. A día de hoy, el objetivo del 5% no está respaldado por fábricas operativas o producción en serie fuera de China, lo que hace que el calendario sea especialmente ambicioso.

Una plataforma global, tres continentes

Para apuntalar la estrategia tecnológica, Windrose está ampliando su hoja de ruta de camiones de largo recorrido. Han afirmó que el modelo de segunda generación de su Global E700 totalmente eléctrico, recientemente presentado, es "el comienzo de las tres próximas generaciones", con unos objetivos de autonomía a plena carga de 670 kilómetros para la segunda, 785 kilómetros para la tercera y 900 kilómetros para la cuarta generación.

La segunda generación iguala la autonomía y el rendimiento del modelo de primera generación, que Windrose ha desplegado en una fase inicial en 22 países, incluida China. Sin embargo, Han subrayó que la nueva generación aporta "una mejora importante para las operaciones globales", con alrededor de 90% de valor de componentes compartidos entre EE.UU., China y Europa. El objetivo es simplificar la fabricación y el servicio, y apoyar una plataforma global para múltiples regiones.

En cuanto al trabajo de servicio posventa, la empresa no pretende trabajar sola. En su lugar, ha forjado alianzas con proveedores de todo el mundo, como Alliance Automotive Group en Francia o Raskibe Oy en los países nórdicos. Han añadió que Windrose garantiza sus camiones hasta un millón de kilómetros y espera alcanzar la paridad con el diesel en el coste total de propiedad en esa distancia en sus mercados activos. "Somos el único camión que puede alcanzar la paridad con el diésel en todos los mercados en los que estamos activos", afirmó. También hizo hincapié en que la competencia entre los fabricantes de camiones eléctricos, concretamente el Tesla Semi, es secundaria a la hora de sustituir al diésel, afirmando: "El diésel es el enemigo, no cualquiera que esté intentando hacer camiones eléctricos".

Windrose ha obtenido la plena homologación de la UE tras asegurarse los 43 certificados, lo que permite un lanzamiento europeo más amplio. Se esperan demostraciones del camión Gen 2 a principios del año que viene en varios lugares, incluidos Dinamarca y Alemania, mientras que un camión Gen 1 está siendo sometido a las pruebas finales en Finlandia. Aún así, a pesar del hito normativo, los camiones Windrose siguen ausentes de las carreteras europeas en operaciones cotidianas, lo que subraya la brecha existente entre la aprobación, la demostración y el despliegue comercial a gran escala.

Un ambicioso concepto de parque - pero nada que mostrar todavía

Un elemento central del plan de ampliación es el concepto de la empresa de "Parques Windrose". Han los describió como emplazamientos multifuncionales que combinan I+D, ensamblaje, reparaciones y cobro al cliente. "No son sólo una fábrica, son un parque", dijo. "Un parque Windrose es un emplazamiento multifuncional en el que hacemos I+D, ensamblamos, reparamos y también cobramos a nuestros clientes".

Curiosamente, Windrose tiene la intención de seguir el modelo en los principales mercados independientemente de los cambios políticos. A la pregunta de cómo elimina Windrose el riesgo de invertir en Estados Unidos, Han respondió: "No des-riesgamos". Argumentó que intentar protegerse contra los cambios políticos puede conducir a decisiones erróneas y afirmó que Windrose espera construir al menos dos parques Windrose en Estados Unidos y al menos dos en Europa.

Los parques están previstos a lo largo de los principales corredores de autopistas para integrar la recarga de los clientes en las rutas diarias de transporte de mercancías. Windrose también pretende emparejar los emplazamientos con generación renovable. Han afirmó que la empresa tiene previsto "construir molinos de viento en todos nuestros principales parques Windrose en Bélgica, Francia y al menos un emplazamiento en Estados Unidos".

En Europa, Windrose está dando prioridad a los mercados con abundante electricidad y fuertes inversiones en recarga. Han destacó los países nórdicos como una de las primeras regiones clave y dijo que la empresa está trabajando con Circle K en las pruebas de CCS y MCS que comenzarán en enero. La estrategia de carga se centrará en la CC de alto voltaje. Los camiones Windrose funcionan a 800 voltios o más y pueden configurarse con CCS en un lado y MCS en el otro tanto en Europa como en Norteamérica. Han afirmó que el MCS "no es necesario hoy, pero lo será dentro de cinco años".

Sin embargo, ninguno de estos parques eólicos se ha completado hasta ahora. Aunque se han anunciado múltiples emplazamientos en Europa y Norteamérica, todos siguen en proyecto, lo que plantea dudas sobre la rapidez con la que el concepto puede traducirse en infraestructura física.

La empresa inauguró recientemente su sede europea en Amberes y también estableció su primera planta europea en Bélgica. El "Windrose Park Bélgica" estará en funcionamiento en la segunda mitad del próximo año, dijo Han. Además, en mayo de este año, anunció que invertiría un total de 175 millones de euros en Francia, concretamente en Onnaing, al norte del país (y cerca de la frontera con Bélgica). Está previsto que el centro entre en funcionamiento en 2027. En Estados Unidos, Windrose instalará una fábrica en Arizona o California, "en función de la selección de un nuevo emplazamiento", según precisó el director general de Windrose. También ese emplazamiento abrirá sus puertas el año que viene. Por ahora, los camiones eléctricos se fabrican en Suzho, a las afueras de Shanghai.

Planes de crecimiento rápido, curva de ejecución pronunciada

Para el próximo año, Han proporcionó una perspectiva regional detallada de 2.000 camiones en todo el mundo. El plan incluye 600 unidades para Europa y el Reino Unido, 300 para Norteamérica, es decir, EE.UU., Canadá y México, 300 para Australia y Nueva Zelanda, y 800 en la Gran Asia y Sudamérica. Hasta ahora, Windrose sólo está activo en Chile allípero planea expandirse a más países de la región. Añadió que Windrose espera que la capacidad global supere los 10.000 camiones al año en 2027.

En comparación con el objetivo a largo plazo de equipar el 5% de los camiones del mundo, estos volúmenes subrayan lo pronunciada que tendría que ser la curva de crecimiento en los próximos años.

Han afirmó que Windrose pretende mantener bajo control las necesidades de capital mediante instalaciones más pequeñas y socios constructores externos. La empresa no paga capex por adelantado por las nuevas instalaciones, sino que confía en socios e inversores con experiencia en el sector inmobiliario industrial. Además, el fundador de Windrose subrayó que la empresa se centra en "microfábricas" que son hasta 100 veces más pequeñas que "una fábrica tradicional de Volvo o Daimler" y que "se centran únicamente en el último paso de la entrega de los camiones".

También destacó la esbelta estructura de la empresa, afirmando que Windrose cuenta con 133 personas y vende camiones con "al menos 20% de margen bruto". Además, Han argumentó que los ingresos procedentes de la tarificación en los parques Windrose podrían ayudar a cubrir los costes del emplazamiento. "En todos nuestros parques Windrose, el dinero de la venta de electricidad barata a nuestros clientes puede pagar el propio alquiler de la fábrica", afirmó.

Queda por ver si los ingresos procedentes de la tarificación por sí solos pueden compensar de forma sostenible los costes fijos una vez que los socios e inversores busquen rentabilidad, sobre todo en un mercado de tarificación altamente competitivo.

A pesar de la rápida expansión de la empresa, sus asociaciones globales y sus ambiciosos objetivos de producción, la presencia de Windrose en las carreteras europeas sigue siendo en gran medida teórica. La empresa tiene programados eventos de homologación y demostración en la UE, pero hasta ahora nadie ha visto un e-truck de Windrose en una carretera europea. Según Wen, actualmente se está probando un vehículo en Finlandia, y a principios del año que viene debería ser posible realizar pruebas de conducción más amplias por toda Europa.