Más allá del camión: El potencial de electrificación sin explotar de los remolques

Fundada en 2018, Trailer Dynamics es una startup especializada en semirremolques equipados con su propia cadena cinemática eléctrica. El sistema reacciona al comportamiento de conducción de la cabeza tractora acoplada y está diseñado para apoyar su sistema de propulsión -ya sea diésel, de gas, eléctrico de batería o de pila de combustible- reduciendo la carga de la cabeza tractora.

Técnicamente, la empresa con sede en Aquisgrán ya está muy avanzada. Actualmente circulan unas dos docenas de vehículos de preserie y la empresa ha realizado varias pruebas de campo con socios logísticos de renombre. Más recientemente, Trailer Dynamics se aseguró un Préstamo de 25 millones de euros del Banco Europeo de Inversiones. Pero, ¿cómo progresa la start-up en su camino hacia la ampliación?

En una entrevista con electrive, el Director General Michael W. Nimtsch habla del papel, a menudo pasado por alto, del semirremolque en la transición hacia un transporte de mercancías con cero emisiones. También explica el concepto técnico que hay detrás del eTrailer, los retos normativos a los que se enfrenta la tecnología y cómo se comporta el remolque electrificado en términos de carga útil y costes operativos.

Según Nimtsch, los beneficios van más allá de la reducción de las emisiones de CO₂. Aunque la descarbonización es una ventaja clave, la tecnología también promete importantes ganancias de eficiencia, un argumento que suele resonar con fuerza entre los operadores logísticos.

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Sr. Nimtsch, ¿recuerda el momento en que se dio cuenta por primera vez de que la electrificación del transporte pesado no tiene por qué empezar necesariamente por la cabeza tractora?

Sí, conocí la idea de Trailer Dynamics en un pitch como inversor de startups en 2018. Posteriormente me reuní con el que más tarde sería mi cofundador, Abdullah Jaber, el cerebro técnico e inventor detrás de Trailer Dynamics. Lo que me explicó fue muy convincente. Sin embargo, en 2018, nos centrábamos principalmente en reducir el consumo de diésel, en lugar de acoplarnos a camiones eléctricos.

¿Cuál es la idea que hay detrás de un eTrailer?

La idea es desarrollar un vehículo enchufable que supere la resistencia a la rodadura del remolque y reduzca así el consumo de combustible o aumente la autonomía de la cabeza tractora. Enchufable en el sentido de fácil de acoplar e independiente del fabricante.

Cuando se acopla una tractora diésel a un eTrailer, la combinación se convierte de hecho en un híbrido enchufable. ¿Cuánto gasóleo puede ahorrarse realmente en la práctica?

Este es actualmente nuestro caso de uso más relevante, ya que más del 95% de todas las cabezas tractoras de semirremolques siguen siendo diesel. El ahorro real depende en gran medida de factores como la topografía de la ruta, el comportamiento del conductor y la carga útil.

Para ilustrarlo, veamos dos extremos. Si un camión circula casi vacío por una autopista sin pendientes y con poco tráfico de paradas y arranques, el consumo de combustible puede ser ya relativamente bajo: unos 22 litros cada 100 kilómetros. En tal escenario, el ahorro adicional del eTrailer es comparativamente limitado, de aproximadamente un 30%.

El panorama cambia en rutas más exigentes. En terrenos accidentados con frecuentes paradas y cargas pesadas, el consumo de combustible puede superar los 30 litros cada 100 kilómetros. En estas condiciones, el eTrailer puede reducir el uso de gasóleo hasta en un 50%.

Por término medio, vemos ahorros de alrededor del 40%. Por eso, seleccionar las rutas adecuadas junto con el cliente es una parte clave de la estrategia de despliegue. La misma lógica se aplica también cuando el eTrailer se empareja con un camión eléctrico de batería para ampliar su autonomía de conducción.

Echemos un vistazo a los camiones eléctricos en combinación con el eTrailer: ¿Cuánto aumenta la autonomía?

Las tractoras semirremolque eléctricas de batería estándar alcanzan entre 350 y 450 kilómetros, de nuevo, dependiendo del tipo de ruta. En combinación con el eTrailer, alcanzamos sistemáticamente 800, posiblemente 900 kilómetros, porque llevamos casi exactamente el mismo paquete de baterías que la cabeza tractora del semirremolque en la parte delantera, de nuevo en la parte trasera. Esto se traduce en estos aumentos significativos de la autonomía.

¿Qué les dice a los que señalan que, de todas formas, los conductores tienen que tomarse un descanso después de cuatro horas y media?

Los descansos en relación con los tiempos de carga de la batería son un tema en sí mismos. Una cuestión clave que se debate actualmente es si cargar la batería de un vehículo cuenta como tiempo de trabajo según la legislación laboral. Esta cuestión debe tenerse en cuenta a la hora de planificar las rutas.

Lo que importa en nuestro caso es que el conductor puede simplemente tomarse su descanso habitual. Gracias a la mayor autonomía que permite el eTrailer, a menudo pueden evitarse las paradas de carga adicionales durante las operaciones de largo recorrido. Esto significa que no es necesario interrumpir las operaciones para buscar un punto de carga disponible y esperar a que finalice el proceso de carga.

Para muchos casos de uso logístico, este ahorro de tiempo puede suponer una ventaja significativa.

Ahora bien, el eTrailer contiene más tecnología que un semirremolque convencional. ¿Cuánto más cuesta un eTrailer en comparación ?

El componente más caro de nuestros remolques son las baterías, por eso las ofrecemos modulares. Empezamos con 180 kWh, ofrecemos 367 kWh o llegamos hasta 550 kWh, según el caso de uso del cliente. Los precios del eTrailer empiezan en unos 140.000 a 150.000 euros con una batería más pequeña -dependiendo del tipo de remolque y del equipamiento- y suben hasta 200.000 a 220.000 euros con la batería más grande.

Se trata, por supuesto, de una cifra importante para un proveedor logístico.

La movilidad eléctrica en el transporte pesado sigue siendo más cara que la diesel. Por este motivo, actualmente ofrecemos nuestros eTrailers casi exclusivamente a través de modelos de alquiler o leasing. Para apoyar este enfoque, cooperamos con los principales proveedores de leasing y alquiler.

Volvamos a la tecnología en sí: ¿cuáles son los componentes clave del eTrailer?

El eTrailer de Trailer Dynamics cuenta con un eje eléctrico con dos motores y transmisiones a bordo, con cada rueda controlada individualmente. Además, están las baterías y todo el control del tren motriz a través del pivote. Estos son los tres componentes principales. La principal competencia de Trailer Dynamics es claramente el control de la cadena cinemática. Los motores y las baterías pueden ser de origen externo, pero el arte reside en combinarlos de forma sensata, segura y funcional para impulsar el vehículo. El software necesario y la tecnología de sensores: eso es lo que nos diferencia.

La capacidad de la batería puede alcanzar hasta 550 kWh. ¿Por qué necesita el eTrailer una batería tan grande?

Eso es pura física: Alrededor del 60% de la resistencia a la rodadura de todo el vehículo se atribuye únicamente al remolque, y el 40% a la cabeza tractora del semirremolque. Para proporcionar un apoyo significativo, hay que superar esta resistencia a la rodadura. Como queremos conducir, reducir las emisiones de CO₂ y disminuir el consumo o aumentar la autonomía en la parte delantera, necesitamos estas grandes baterías y la energía que proporcionan, y por tanto también estos potentes motores eléctricos.

¿Y el remolque también se carga regularmente en la estación de carga?

Sí, igual que el camión eléctrico, a través del enchufe estándar CCS2. Actualmente, es posible una potencia de carga de hasta 350 kW CC. Si el estándar de la industria aumenta o se establece la carga por megavatios, podremos ajustarlo al alza.

La pregunta obvia es: ¿cómo afecta la transmisión adicional a la carga útil?

La movilidad eléctrica en vehículos comerciales añade inevitablemente peso. Dependiendo de la opción de batería, los componentes adicionales del tren motriz -incluida la batería- aumentan el peso entre 2,2 y 5,5 toneladas. Así que sí, hay un impacto en la carga útil.

Al mismo tiempo, la UE está trabajando en exenciones reglamentarias para los vehículos comerciales propulsados eléctricamente con el fin de compensar esta pérdida de carga útil. Por tanto, la reglamentación desempeña un papel importante en este contexto.

Desde nuestro punto de vista, en última instancia no hay mucha diferencia si el peso adicional procede del propio camión eléctrico o del eTrailer. La electrificación aumenta el peso de la combinación total de vehículos.

¿En qué sentido no importa?

En el futuro, los dos vehículos - el camión y el remolque - se fusionarán. Así que, en 10, 20 ó 30 años, esta separación entre camión y remolque probablemente ya no existirá. En su lugar, surgirá un único vehículo, controlado de forma autónoma y probablemente sin cabina de conducción.

Volviendo al presente: ¿qué tipos de remolques forman parte actualmente de su cartera?

Actualmente ofrecemos remolques eBox y este año añadiremos el eCurtainsider, especialmente demandado en Alemania. También introduciremos un remolque frigorífico eléctrico en la segunda mitad del año. También están previstos remolques E-Mega. Estos son los cuatro tipos principales de remolques que queremos ofrecer.

Usted también anuncia que el eTrailer es inteligente. ¿Qué significa eso?

Con la energía eléctrica disponible a bordo, se hace posible una serie de nuevas funciones. Por ejemplo, el sistema puede alimentar la unidad de refrigeración, vigilar la zona de carga, optimizar el uso del espacio de carga o determinar el peso de la carga.

Otro aspecto clave es el control predictivo de la transmisión. Analizando datos como las condiciones del tráfico, el tiempo y la disponibilidad de carga, el sistema puede anticipar cómo se comportará el vehículo a lo largo de la ruta. La evaluación de estos datos puede ayudar tanto al conductor como a la gestión de la flota a manejar el vehículo de forma más eficiente.

¿Qué reto supone hacer que el eTrailer sea compatible con cabezas tractoras de distintos fabricantes y con todos los tipos de propulsión?

Esto es extremadamente exigente. La solución se encuentra en el pivote, donde absorbemos las fuerzas que allí se producen, las convertimos en señales digitales y las enviamos a la unidad de control del vehículo, que a su vez controla el eje eléctrico del remolque en tiempo real de forma funcionalmente segura. Es muy importante tener en cuenta: legalmente tenemos prohibido empujar; sólo se nos permite apoyar.

Ahora, los sistemas deben reconocer, por supuesto: ¿De dónde procedía la fuerza o el movimiento? ¿Fue un bache? ¿O un bordillo? ¿O se trata de una solicitud de apoyo? Desarrollar esto, calibrarlo y resolverlo mediante algoritmos es lo que hemos demostrado con seguridad en el eTrailer durante los últimos años.

¿Cuál es su posición respecto a la homologación de carreteras?

En 2024, la UE permitirá la homologación de los eTrailers. Dado que actualmente ofrecemos el eTrailer de Trailer Dynamics en una fase de preserie -lo que significa que aún lo estamos desarrollando-, actualmente trabajamos con los llamados permisos de explotación individuales, que no conllevan ninguna restricción. Las homologaciones sobre esta base ya son posibles en Alemania y Dinamarca, y presumiblemente pronto en Suecia.

Sin embargo, también estamos trabajando en paralelo con la UE para garantizar que el eTrailer pueda homologarse en toda Europa. Esto sería, por supuesto, un gran paso adelante para nosotros, ya que recientemente hemos recibido consultas de clientes de Austria, por ejemplo.

¿Qué mercados objetivo le interesan especialmente?

Actualmente estamos observando una demanda especialmente fuerte en Escandinavia, lo que no es sorprendente dados los precios comparativamente bajos de la electricidad en la región. Austria y Suiza ofrecen subvenciones atractivas, mientras que la electricidad en Francia también es más barata que en Alemania. En general, los costes más bajos de la electricidad son un factor clave.

En mi opinión, la movilidad eléctrica en el transporte de mercancías escalaría mucho más rápido si se redujeran los precios de la energía. Dicho esto, nuestra atención se centra fundamentalmente en todo el mercado europeo.

En los últimos años, usted ha realizado numerosos ensayos y análisis con empresas de logística y fabricantes. ¿Hasta qué punto es fuerte el interés de la industria?

En primer lugar, necesitamos diferenciar la industria: El comercio minorista y la industria tienen cada vez más sus propios objetivos de neutralidad climática, por lo que presionan a sus socios logísticos para que descarbonicen. A menudo, estos actores no disponen de flota propia, sino que trabajan con proveedores logísticos a los que instan a ahorrar emisiones. Ambos niveles constituyen nuestro grupo objetivo.

La industria -es decir, los clientes- tienen sin duda un gran interés. Nuestro calendario de pruebas está repleto: estamos realizando una prueba de campo con clientes tras otra. La logística también se acerca poco a poco al tema. En este ámbito, hay algunos pioneros que, junto a la idoneidad del proceso logístico del eTrailer, se centran principalmente en el coste total de propiedad y la liquidez.

¿Y cómo piensa convencer a gran escala a los proveedores logísticos preocupados por los costes?

Siempre hablamos mucho de la reducción de CO₂, uno de los principales puntos fuertes de la tecnología eTrailer. Pero también deberíamos hablar del aumento de la eficiencia, por ejemplo, en términos del ahorro de tiempo ya mencionado: Soy más rápido que antes. O en términos de transparencia. Reducción de CO₂ y aumento de la eficiencia: ambos van de la mano y añaden valor.

Trailer Dynamics ha obtenido recientemente un préstamo de 25 millones de euros del Banco Europeo de Inversiones. ¿Es este el momento en que comienza realmente la escalada?

Desde otoño de 2024 vendemos a empresas de alquiler, que alquilan los vehículos a sus clientes. Por lo tanto, el vehículo está claramente disponible para su compra. Queremos vender entre 100 y 150 vehículos este año. Se trata de vehículos de preserie totalmente funcionales. Para finales de 2027 o principios de 2028, tenemos previsto pasar a la producción a gran escala.

¿Y qué capacidad de producción pretende alcanzar?

En Trailer Dynamics no somos fabricantes de remolques, sino proveedores de sistemas. Suministramos nuestros eKits a fabricantes de remolques. El año pasado, por ejemplo, empezamos a suministrar el eKit a Krone. Krone integra entonces los eComponentes y completa el eTrailer en sus naves de producción. También colaboramos con Chereau, un fabricante francés de remolques. En principio, queremos establecer conexiones con todos los fabricantes europeos de remolques y ofrecerles nuestro eKit.

¿Y cuál es la diferencia entre la producción en preserie y en serie en cuanto al suministro de kits?

Seguimos desarrollando nuestro kit en paralelo y, para 2027/2028, esperamos estar listos para la producción en serie, es decir, disponer de un vehículo que pueda ser homologado. El eTrailer podrá entonces producirse en grandes cantidades. Por el momento, como ya hemos mencionado, todos los vehículos circulan con permisos de explotación individuales. Dado que aún estamos desarrollando el eTrailer hasta que esté listo para la producción en serie, la homologación aún no tiene sentido.

¿Qué dice a los críticos que argumentan que elegir un eTrailer como la opción ‘más fácil’ podría ralentizar la electrificación total del transporte de mercancías?

Sí, lo oímos una y otra vez, sobre todo de los políticos. ¿Qué respondo? En primer lugar, simplemente hay que reconocer la realidad: Tenemos más de dos millones de tractoras semirremolque registradas en Europa, de las cuales más de 95% son diesel. Y seguirán siéndolo durante los próximos 20 años.

La realidad actual es una realidad diesel. Podemos, por supuesto, seguir dejando que estos vehículos funcionen tan sucios como antes. O, alternativamente, utilizar el eTrailer para descarbonizar esta flota diésel existente. En segundo lugar, no estamos impidiendo el vehículo eléctrico de batería; lo estamos mejorando al aumentar su autonomía y haciendo así posible el transporte de mercancías sin emisiones para largas distancias.

¿Hasta qué punto están abiertos Alemania y Europa a la tecnología eTrailer?

Los OEM de remolques, los OEM de camiones, los proveedores de logística y la industria se están comprometiendo con la tecnología del eTrailer, o el eTrailer ya se utiliza a diario. El eTrailer llegará; de eso estamos seguros. El proceso se desarrollará como ocurre con todas las nuevas tecnologías: primero se adopta gradualmente el nuevo enfoque tecnológico y, en algún momento, se convertirá más o menos en la norma.

La verdadera creación de valor, el transporte real, tiene lugar en el remolque, no en la cabeza tractora del semirremolque. El semirremolque electrificado cobrará cada vez más protagonismo.

Sr. Nimtsch, ¡muchas gracias por la conversación!