“La movilidad eléctrica ha supuesto un cambio de paradigma para el transporte en autobús” - Ingo Wortmann, MVG & VDV

En la Mobility Move 2026 de Berlín, electrive.com habló con Ingo Wortmann, presidente de la Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (Asociación de empresas de transporte alemanas, VDV) y director general saliente de Münchner Verkehrsgesellschaft (Empresa de transportes de Múnich, MVG). Tras diez años en Múnich, Wortmann se dispone a regresar a su región natal, Renania del Norte-Westfalia. Su mandato coincidió con una fase decisiva para la movilidad eléctrica en el transporte público, incluido el despliegue de más de 100 autobuses eléctricos en la capital bávara.

En la entrevista en vídeo, grabada in situ en el encuentro del sector, Wortmann describe la transición a las transmisiones eléctricas como “un cambio de paradigma para el transporte en autobús” y describe cómo los operadores han pasado de los proyectos piloto a la ampliación de las flotas. También destaca los primeros retos, como la limitada autonomía de los vehículos, los elevados costes y los problemas técnicos iniciales, al tiempo que señala los continuos avances en el rendimiento de las baterías y las estrategias de carga.

De cara al futuro, Wortmann evalúa la madurez de la tecnología de los autobuses eléctricos, el papel de la financiación pública y la necesidad de electrificar los servicios regionales. También comenta la evolución del mercado en Alemania, donde los autobuses electrificados representan ya cerca de la mitad de las nuevas matriculaciones, y pide que se mantenga el impulso para cumplir los objetivos reglamentarios.

La entrevista está disponible en vídeo en alemán. Puede activar los subtítulos en YouTube, o leer la transcripción completa a continuación para mayor comodidad.

Usted deja Múnich después de diez años y regresa a su ciudad natal, Oberhausen. ¿Echará de menos Múnich?

Sí, sin duda echaré de menos Múnich, sobre todo las cervecerías al aire libre, pero también estoy deseando ir a Renania del Norte-Westfalia y volver a estar más cerca de mi familia.

Durante su mandato, usted inició la electrificación de la flota de autobuses. Ya hay más de 100 autobuses eléctricos en funcionamiento en Múnich. ¿Cuál identificaría como el hito más importante?

Para el transporte en autobús fue sin duda un cambio de paradigma, pero también tomamos otras decisiones importantes. Ampliamos los servicios de tranvía, planificamos líneas de metro, desarrollamos una nueva aplicación y construimos un nuevo centro de control. En los últimos diez años se han hecho muchas cosas.

Mirando hacia atrás, al inicio de esta transformación y electrificación, ¿cómo la evalúa? ¿Qué funcionó bien y qué haría de forma diferente hoy?

El comienzo fue ciertamente muy difícil, pero creo que así fue para todos. Primero necesitábamos autobuses con una autonomía suficiente. También tenían que tener un precio aceptable, incluso con subvenciones.

También tenían que estar listos para la producción en serie. Tuvimos autobuses que requirieron una amplia reelaboración in situ, a veces incluso en las áreas mecánicas convencionales, no sólo en los componentes eléctricos. Pero ahora estamos adquiriendo cada vez más autobuses de mayor autonomía.

También estamos adquiriendo autobuses con raíles de carga para poder cargarlos a lo largo de la ruta. De momento, confiamos en la carga enchufable, que nos da más flexibilidad. Cuanto mejores sean las baterías y más flexibles seamos con la carga, más fuerte será el aumento de autobuses eléctricos.

Desde su punto de vista, ¿cuáles son actualmente los mayores retos para sus empresas miembro en el VDV a la hora de electrificar?

En primer lugar, el coste de los autobuses si se retiran las subvenciones. Necesitamos urgentemente financiación para la fase de puesta en marcha. En algún momento, eso ya no será necesario.

Los autobuses eléctricos también son comparativamente rentables en cuanto a mantenimiento. Ese es un aspecto. El otro es que necesitamos baterías con suficiente autonomía y opciones de carga a lo largo de la ruta. Éstas deben ser lo suficientemente fiables como para garantizar que los retrasos no provoquen más interrupciones. Así que el diseño de la recarga en ruta debe considerarse cuidadosamente.

¿Cómo evaluaría la madurez de la tecnología disponible actualmente en el mercado, tanto para la infraestructura de recarga como para los autobuses?

Estamos muy por encima del 50% de madurez, más cerca del 60% o 70%. Los autobuses que estamos recibiendo ahora son en su mayoría muy buenos. Sin embargo, seguimos viendo problemas como los de las puertas, aunque no están relacionados con la tecnología eléctrica.

Ahora necesitamos seguir mejorando la tecnología de las baterías. También necesitamos avanzar en los sistemas de bombas de calor, sobre todo para la calefacción y el aire acondicionado. Y necesitamos determinar la tecnología de carga óptima.

¿Cómo valora el mercado alemán? Los autobuses electrificados -incluidos los modelos de batería eléctrica e hidrógeno- alcanzaron una cuota de alrededor del 50%. La normativa apunta claramente hacia autobuses urbanos totalmente eléctricos. ¿Describiría la situación como medio llena o medio vacía?

Soy optimista y veo el vaso medio lleno. Tenemos que abordar la electrificación en las rutas regionales de autobuses de larga distancia. Sin embargo, la industria ya ha indicado que la autonomía de las baterías seguirá aumentando.
Lo mismo puede decirse del mercado de camiones. Pero creo que vamos por el buen camino. No debemos frenar ahora.

Seguiremos necesitando financiación pública durante algún tiempo.

Se ha vuelto a anunciar financiación, con 500 millones de euros previstos para este año. Sin embargo, las subvenciones no pueden ser la solución a largo plazo. La financiación del transporte público siempre ha sido una de sus principales preocupaciones. ¿Qué propondría?

Sin duda es beneficioso que contemos con financiación general para autobuses. Eso siempre ayuda, ya que de lo contrario habría que repercutir los costes en las tarifas. En este caso, se trata de una financiación específica para los autobuses eléctricos.

Estoy convencido de que con el tiempo podrá eliminarse cuando alcancemos una escala suficiente, con un número suficiente de autobuses funcionando en toda Alemania. Pero de momento, seguimos necesitándolo para la fase de arranque.

La forma en que se estructura la financiación global de los autobuses varía según los países. Sin embargo, el transporte público necesita apoyo financiero, sobre todo en la situación actual. La financiación de los autobuses sigue siendo un instrumento eficaz.

¿No debería el transporte público adoptar una postura más confiada ante la electrificación y la transición del transporte? Al fin y al cabo, está contribuyendo a cerrar la brecha de emisiones del sector. Alemania aún tiene mucho por hacer, aunque la protección del clima no sea actualmente una de las principales prioridades del gobierno.

Hay dos efectos. En primer lugar, estamos electrificando. Los sistemas ferroviarios ya están electrificados en gran medida. Los ferrocarriles, los tranvías y los metros son totalmente eléctricos. Ahora estamos electrificando los autobuses, por lo que la transición en la conducción está muy avanzada y estamos contribuyendo a la protección del clima.

En segundo lugar, cuanta más gente utilice el transporte público, más respetuoso será con el clima, con un menor consumo específico de energía y menores necesidades de espacio. El transporte público siempre es una buena opción, independientemente de la transición de la conducción, pero nosotros también estamos impulsando esta tendencia.

En Europa ya hay mercados con una cuota eléctrica del 100%. ¿Qué están haciendo de forma diferente y qué se puede aprender?

Creo que avanzan más rápido en muchos ámbitos. También veo avances importantes en la conducción autónoma. Si no queremos quedarnos atrás, necesitamos varias cosas.

Necesitamos empresas comprometidas, y las tenemos, que estén comprando autobuses eléctricos o planeando desplegar vehículos autónomos. Pero también necesitamos financiación inicial, ya que muchos operadores funcionan con déficit y no pueden financiar de forma independiente la investigación y el desarrollo. Con una financiación específica durante un periodo definido, podemos acelerar la puesta en marcha.

También necesitamos tiempo, ya que las cocheras deben adaptarse a los autobuses eléctricos y, en el futuro, a los vehículos autónomos.

La cuestión pendiente es cómo puede extenderse la electrificación a las zonas rurales. Ya ha mencionado los servicios regionales de autobuses. La oferta en el mercado sigue siendo limitada y muchos operadores apenas están empezando a electrificar. Aún queda mucho trabajo por hacer en Alemania.

Sí, desde luego. Para las zonas rurales, las soluciones podrían incluir el hidrógeno, la recarga en ruta o, eventualmente, baterías con autonomía suficiente para los autobuses regionales, en función de su kilometraje. Aún queda trabajo por hacer, pero la industria está preparada para ponerlo en práctica. Necesitamos financiación para apoyar el arranque inicial.