Primera unidad: El Renault Twingo se vuelve retro, ¿pero va demasiado lejos?

Tengo que admitirlo: el Renault Twingo original no me pareció guay en los años noventa. En mi pueblo natal, un ejemplar amarillo brillante circulaba con regularidad. Como crecí de pequeño en la región de Stuttgart, me vi muy influido por las opiniones de los adultos que me rodeaban, y ellos conformaron mi idea de lo que debía ser un coche ‘de verdad’: grande, con un motor potente y, sobre todo en los alrededores de Stuttgart, que llevara idealmente la estrella de Mercedes-Benz. Un coche pequeño con un diseño redondeado y juguetón simplemente no encajaba con esa imagen en aquel momento.

En 2026, otro Renault Twingo se encuentra frente a mí. Vuelve a ser amarillo brillante. Su diseño retro recoge los elementos clave del original y los traslada a un aspecto moderno. Y esta vez, me funciona: Me parece genial, incluso antes de subirme.

El planteamiento de hacer que los coches eléctricos parezcan lo más modernos y futuristas posible puede funcionar para las marcas nuevas, pero los fabricantes establecidos vuelven cada vez más a sus puntos fuertes y a sus modelos legendarios a la hora de diseñar sus nuevos vehículos eléctricos de baterías. Ford ha bautizado un modelo eléctrico con el nombre de Capri, aunque muchos opinan que estira demasiado el concepto, ya que el nuevo Capri -un SUV coupé- tiene poco en común con el icónico original. Mercedes, por su parte, está acercando sus coches eléctricos de diseño distintivo a sus homólogos de combustión interna, como se ve en el GLC con su atrevida parrilla delantera. Fiat lleva años vendiendo el 500 eléctrico como un pequeño y encantador coche eléctrico. Y Renault ha acertado con los relanzamientos del R5 y el R4.

Sin embargo, el nuevo Twingo no pretende ser retro sólo para añadir otro coche eléctrico retro al mercado, como subrayaron sus responsables durante la presentación al volante en Ibiza. El Twingo es una marca ampliamente reconocida, y muchas personas -especialmente las que recuerdan la primera generación, que destacó en los años 90 por sus vibrantes colores- tienen una conexión emocional con él. Y las emociones influyen en las decisiones de compra, incluso en un segmento tan sensible al precio como el de los coches pequeños (eléctricos). El Twingo también gana puntos en el precio: en Alemania, parte de menos de 20.000 euros antes de incentivos.

Tuvimos ocasión de conducir el acabado Techno, de mayores prestaciones, con un precio de 21.590 euros. El Techno cuesta 1.600 euros más que la variante básica Evolution, lo que podría ser dinero bien invertido para muchos clientes -más adelante hablaremos de ello-. En pocos metros, el Twingo deja claro que, a pesar de su precio base inferior a 20.000 euros, dista mucho de ser un vehículo básico. Dispone de una pantalla táctil central, elevalunas eléctricos de serie y, en el modelo Techno, numerosos sistemas de asistencia al conductor y una práctica banqueta trasera deslizante. Le permite elegir si necesita más espacio en el maletero o más espacio trasero para las piernas, según la situación, y ajustar los asientos izquierdo y derecho de forma independiente.

Y: se conduce bien. Puede que 60 kW de potencia no parezcan mucho, pero se trata de un motor eléctrico con una entrega de par instantánea. Por ejemplo, el Twingo E-Tech puede afrontar sin esfuerzo tramos empinados en las estrechas carreteras costeras de Ibiza y arrancar en pendientes sin vacilar. Mi primer coche con un motor de gasolina que también producía 60 kW habría tenido problemas con su curva de par. El Twingo no lo hace.

Dicho esto, el pequeño Renault no es un deportivo, como queda claro en las curvas. Sin embargo, para su uso previsto como coche pequeño urbano, describiría la suspensión como bien afinada: ágil al girar y maniobrar, pero estable en línea recta y confortable. Las carreteras en mal estado o los badenes se absorben con eficacia.

Buen equipamiento, buena suspensión, buen precio. Entonces, ¿dónde está la pega? Sobre el papel, muchos apuntarían a la batería, que tiene un contenido de energía utilizable de sólo 27,5 kWh. La próxima familia de pequeños coches eléctricos de Volkswagen, que con unos cuatro metros de longitud se sitúa una clase por encima del Twingo de 3,79 metros (y por tanto compite más con el R5), viene con una batería de al menos 37 kWh. Según la norma WLTP, el Twingo alcanza una autonomía de 262 kilómetros en Alemania. Una pequeña nota al margen: en otros países, el Twingo está homologado con 263 kilómetros. Sin embargo, en Alemania, el cargador de a bordo de 11 kW, que de otro modo sería opcional, se monta de serie, lo que hace que el Twingo ‘alemán’ pese unos kilogramos más que las versiones con el cargador monofásico de CA, lo que se traduce en una reducción de un kilómetro en la autonomía homologada. Debido a este equipamiento de carga mejorado, ambos acabados del Twingo son 500 euros más caros en Alemania que en otros países.

Tras los primeros 100 kilómetros por Ibiza, puedo disipar parcialmente la ansiedad por la autonomía. El Twingo es realmente eficiente, aprovechando al máximo la limitada energía a bordo. Al final de la primera prueba de conducción, el ordenador de a bordo mostraba 10,7 kWh/100 km, y el segundo día, con un estilo de conducción más brioso, era de 12,0 kWh/100 km. Con el consumo más bajo, esto se traduce en una autonomía en condiciones reales de 257 kilómetros, mientras que el consumo más alto aún permite recorrer 229 kilómetros. Es una cifra impresionante, aunque no del todo representativa: con temperaturas ligeramente por debajo de los 20 °C, las condiciones eran ideales, y se necesitó poca energía para calefacción o refrigeración. Además, las carreteras del Ibiza, con límites de velocidad entre 40 y 80 km/h, probablemente simulaban una conducción urbana en Alemania más que un viaje por carreteras rurales. En otras palabras: quienes conduzcan por autopistas (urbanas) alemanas en invierno probablemente no alcancen los 257 kilómetros. Sin embargo, entre primavera y otoño, se trata de una cifra realista.

Por cierto: Renault optó por las células LFP, principalmente debido a las ventajas de coste frente a la química NMC. Sin embargo, las LFP suelen ofrecer una menor densidad energética, lo que repercute en la autonomía. La capacidad de 27,5 kWh no es un límite técnico de la tecnología LFP actual, sino una decisión deliberada.

Un paquete de baterías mostrado en el evento lo dejó claro: es notablemente compacto y no aprovecha plenamente el espacio entre los ejes. En teoría, habría sido posible una batería más grande. Sin embargo, Renault dio prioridad al coste y al peso, factores ambos que habrían aumentado con una mayor capacidad.

Con este enfoque, el Renault Twingo eléctrico pretende mejorar significativamente su huella medioambiental. El Twingo eléctrico está diseñado para lograr una huella de CO₂ 60% menor a lo largo de su vida útil, incluida la producción, en comparación con un predecesor de gasolina. Después de 35.000 kilómetros, las emisiones de CO₂ de la producción se compensan, y con cada kilómetro adicional, el Twingo eléctrico se vuelve más limpio.

30 minutos en el cargador rápido

Además del cargador de CA de 11 kW, que tarda unas tres horas en realizar una carga completa, la carga rápida de CC también se incluye de serie en Alemania. En otros mercados, Renault incluye esta función en el paquete ‘Advanced Charge’, disponible por un suplemento de 500 euros. Con hasta 50 kW de potencia de carga, la pequeña batería del Renault Twingo puede cargarse del 10% al 80% en unos 30 minutos.

En el Ibiza, la falta de largos tramos de autopista dificultó la determinación de una cifra de consumo realista a velocidades más altas. Suponiendo una autonomía en autopista de unos 200 kilómetros, una parada de carga de 30 minutos podría teóricamente ampliar la distancia total a unos 350 kilómetros antes de que sea necesaria la siguiente parada.

El Twingo Eléctrico no se posiciona como un vehículo para largas distancias. Sin embargo, la disponibilidad de la recarga rápida de corriente continua significa que los viajes ocasionales por autopista siguen siendo manejables. Los primeros coches eléctricos pequeños, como el BMW i3 o el Renault Zoe, funcionaron durante años en condiciones de carga mucho menos favorables que las actuales.

Esto explica también por qué el sobreprecio de 1.600 euros del acabado Techno podría tener sentido para algunos compradores. La batería es idéntica en las dos versiones del Renault Twingo y siempre lleva integrada una alfombrilla calefactora. Sin embargo, el modelo base Evolution no incluye su propio sistema de navegación. La pantalla táctil de 10 pulgadas sólo admite la guía de rutas a través de aplicaciones de smartphone como Apple Maps o Google Maps.

Renault sólo ofrece su sistema de navegación integrado -basado en Android y Google Maps- en el acabado Techno. Esto resulta relevante porque el planificador de carga del sistema debe activar el preacondicionamiento de la batería en invierno cuando se dirige a un cargador rápido de CC. La activación manual no es posible.

Esta limitación tiene más peso dada la química de la batería: Las celdas LFP suelen ser más sensibles a las bajas temperaturas que las celdas NMC. Aunque esto no pudo comprobarse en las suaves condiciones de Ibiza, existe el riesgo de que el rendimiento de carga y la potencia de salida disminuyan en invierno sin un calentamiento activo de la batería. El alcance de este efecto deberá verificarse en pruebas específicas para climas fríos.

Quizás el ‘problema’ se resuelva si Renault lanza una actualización de software que permita la activación manual de la calefacción de la batería, lo que es posible con la arquitectura de software actual, incluso en un coche pequeño. Sin embargo, otra diferencia entre los acabados Evolution y Techno no puede modificarse mediante una actualización: sólo el modelo Techno incorpora levas de cambio en el volante, que permiten al conductor ajustar el nivel de frenado regenerativo, incluida la conducción a un solo pedal. El modelo base no ofrece la conducción a un solo pedal.

Aunque el acabado Evolution carece de algunas características, después de dos días de pruebas, la impresión que causó el Twingo desde los primeros metros se mantiene: no es un modelo básico. El coche tiene un aspecto atractivo, ofrece muchas características prácticas para su precio y tamaño, y satisface las necesidades de movilidad -especialmente en zonas espacialmente limitadas como una gran ciudad o Ibiza- sin limitaciones de autonomía.

Y Renault ha pensado mucho en el desarrollo incluso de este pequeño coche eléctrico aparentemente económico. En el interior, muchas pequeñas piezas complementarias pueden montarse posteriormente en el mercado de accesorios o en una impresora 3D. Por ejemplo, un reposabrazos central con almacenamiento. Renault no se limitó a diseñar un nuevo logotipo para el Twingo, sino un alfabeto completo, y grabó todas las ‘letras’ en el revestimiento del techo. Esto convierte un componente por lo demás sencillo en otro detalle encantador. Menos encantador: a pesar de que el coche de pruebas de preproducción era muy nuevo, el plástico de los bolsillos interiores de las puertas ya presentaba arañazos visibles. No tengo ni idea del aspecto que tendrá después de 30 años, aunque Renault señala que muchos de los Twingos originales de esa época siguen circulando por las carreteras.

También hay bonitos detalles en el exterior que van mucho más allá de los faros retro. Las pequeñas aletas de los faros traseros redondos no son sólo de diseño, sino que también mejoran la aerodinámica, añadiendo unos cinco kilómetros de autonomía. La pequeña cubierta de plástico del capó no sólo reproduce la icónica toma de aire del Twingo original: bajo ella se encuentra la boca de llenado del líquido limpiaparabrisas, ya que el capó en sí no puede abrirse sin herramientas. Es necesario saberlo, pero es uno de esos detalles que hacen al Twingo juguetón y simpático. Incluso para los adultos que se mofaron del primer Twingo hace más de 30 años.