Bild: GAC Aion
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El gran desconocido: cómo el CAG calienta motores para Europa

Tesla superó por poco a BYD como mayor fabricante de coches eléctricos en 2024. El fabricante de automóviles GAC, que sigue siendo un gran desconocido en Europa, se posicionó detrás de él y ahora pretende arrasar en Europa. Hemos recopilado un resumen y las primeras impresiones de los modelos con los que la submarca eléctrica GAC Aion espera ganarse a los clientes europeos. Permítanos revelarle esto: En algunos aspectos, los VE de GAC están por delante de los modelos ID. de VW.

En comparación con GAC, Nio es un actor relativamente pequeño, al igual que sus competidores Xpeng, Geely o Zeekr, Aiways y MG. Aparte de Tesla y BYD, nadie en el mundo vende más vehículos de nueva energía que el Grupo Automovilístico de Guangzhou, que apenas es conocido en Europa, ni siquiera bajo las siglas GAC, por no hablar de la filial eléctrica Aion. Sin embargo, eso podría cambiar pronto, como consecuencia de la clasificación mundial.

El número tres, uno de los últimos fabricantes chinos de automóviles a la antigua usanza, se abre camino también en Europa y quiere aumentar aquí su notoriedad de marca y las ventas de unidades. Sin florituras en la nomenclatura, únicamente bajo la marca paraguas GAC e inicialmente sólo eléctricos, los chinos quieren conquistar los primeros países antes de finales de este año. Después de Polonia y Noruega, quiere empezar en Alemania lo antes posible.

El modelo más emocionante y probablemente también el más prometedor es el Aion UTque no llegará a las carreteras hasta el año que viene. Por un precio objetivo de "bastante menos de 30.000 euros", ofrece más espacio que un ID.3 con una longitud de 4,27 metros y una distancia entre ejes de 2,75 metros y tanto encanto como el que esperamos del ID.2. La forma es encantadora sin ser infantil como el Mini ni recargada como el Ora. El formato del cinco puertas, agradablemente desenfadado, encaja a la perfección en la escena callejera continental.

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Imagen: Grupo GAC

El interior sólo tiene unos pocos botones y una gran pantalla táctil. Y Aion ha añadido una segunda pantalla detrás del volante. Al igual que Tesla, el UT cuenta con rodillos esféricos en el volante y, al igual que Mini, la empresa china experimenta audazmente con formas y colores en el salpicadero. Y como algunos conductores chinos prefieren acurrucarse para pasar el rato en el coche en lugar de en sus apartamentos, los respaldos delanteros pueden abatirse bastante, creando una chaise longue plana.

Es una pena que no haya mucho tiempo para descansar. Mientras que el UT con una potencia de carga de 11 kW CA es sólo la media, los chinos quieren tomarse la carga rápida al pie de la letra y prevén una potencia de 180 kW, algo poco habitual en este segmento. La energía fluye hacia una batería con un contenido energético de 60 kWh para 430 kilómetros estándar y alimenta un motor eléctrico con 150 kW, que acelera a 180 km/h después de todo. También en este caso, el UT supera a la mayoría de los modelos ID.

Aion V será el primer CAG en Europa

En el otro extremo, el Aion V, que ya estaba expuesta en el Salón del Automóvil de Parísestá listo para su lanzamiento. Se asienta sobre la misma plataforma que el Aion UT pero se alarga hasta los 4,60 metros, ofreciendo aún más espacio. Sin embargo, como también alcanza la altura de un SUV, es mucho más intercambiable a pesar de sus llamativas luces y su anguloso frontal. Y con un precio estimado en la mitad inferior de los 30.000, se enfrenta a innumerables competidores. Sí, la potencia de carga de 180 kW y los 180 km/h también son buenos argumentos a su favor, pero en esta clase, los motores con 150 o 165 kW y las baterías con 75 kWh para 520 kilómetros ya no son tan excepcionales. La versión china, que tiene una autonomía de 700 kilómetros con 90 kWh, podría ofrecer así una ventaja competitiva.

Como hay un hueco entre los dos, también habrá un Aion Y como compacto comparativamente convencional, pero sólo en pequeñas cantidades y, por tanto, no en todos los países. Aparte de los faros con llamativos rayos de sol LED, se trata de un discreto utilitario de 4,54 metros con demasiada inspiración ID. Probablemente costará unos 30.000 euros y ofrecerá una batería de 63 kWh para 430 kilómetros además del motor de 150 kW.

Y para todos aquellos que quieran gastar un poco más de dinero y obtener mucho más coche a cambio, el HT de la clase Hyptec, empresa hermana de Aion también está en camino, robándole el protagonismo sobre todo al Tesla Model X. Porque aunque las puertas de halcón sólo estén disponibles por un suplemento, no parece mucho menos impresionante con sus casi cinco metros de longitud. Y si sólo paga unos 50.000 euros en lugar de 100.000, también podrá vivir bien con 250 kW, algo menos de 85 kWh y una autonomía de 500 kilómetros.

GAC no quiere cometer el mismo error que muchos otros recién llegados del Lejano Oriente y abrumar a los clientes con demasiadas marcas. Sin embargo, la empresa china está haciendo una excepción: paralelamente a la flota de turismos, también quieren introducir en el país vehículos comerciales ligeros a partir de 2026 y competir con modelos como el Ford Transit o el VW Transporter. Para ello, sus socios europeos están fundando Flynt y, como sólo Kia y Mercedes entre los principales OEM hasta la fecha, confían en una arquitectura de patín específica sobre la que construirán minibuses y furgonetas con espacio para entre 8,7 y 16,5 metros cúbicos de carga. En el suelo se instalarán baterías de litio-hierro-fosfato o de níquel-cobalto-manganeso de hasta 100 kWh para autonomías estándar de 500 kilómetros en el mejor de los casos. En la batalla por los plazos de entrega cortos, Flynt está aumentando la potencia de carga: 22 kW ya son posibles con corriente alterna y se dispone de una inigualable potencia de 220 kW en la columna de corriente continua.

60% de participación estatal: ¿ventaja o desventaja?

Con su planta principal reconocida como un faro industrial por los expertos del Foro Económico Mundial de Davos, un puesto destacado en el informe de calidad de JD Powers y un lugar en el podio tras Tesla y BYD el año pasado, no es de extrañar que Guangzhou mire a Europa con orgullo y confianza. Más aún porque, como empresa con un 60% de propiedad estatal, están bajo la influencia del Gobierno chino, pero también bajo su protección. Así, a diferencia de muchas empresas chinas de nueva creación, GAC no tiene que temer por su futuro, sobre todo teniendo en cuenta que la empresa pronto cumplirá 70 años.

Basta con echar un vistazo a las modestas matriculaciones europeas de Nio o BYD para darse cuenta de que el tamaño, la fuerza y la confianza por sí solos no son garantía de éxito y que ni siquiera los precios más bajos pueden comprar una gran cuota de mercado. Nadie lo sabe mejor que Thomas Schemera, que primero fue responsable del negocio de BMW en China, luego hizo grandes a Hyundai y Kia en Europa y ahora, poco antes de jubilarse, quiere mostrar a los chinos el camino hacia Occidente.

Apenas una semana después de tomar posesión de su cargo, aún le resulta un poco difícil caracterizar la marca en una frase y todavía no le vienen a la mente otras palabras de moda que no sean "precios sin competencia", "tecnología pionera" y "digitalización integral". Sin embargo, ya ha aprendido que hace falta algo más que precios competitivos -o mejor dicho, sin rival- y tecnología moderna. "Necesitamos construir la marca de forma coherente, estable y rigurosa", explica. "Y necesitamos una red de ventas sensata", dice Schemera, a quien claramente le gusta confiar en la experiencia local de los socios establecidos.

Y eso requiere, sobre todo, una cosa: paciencia. Por eso a su jefe Wei Haigang, a diferencia de la competencia, también le cuesta doblegarse ante Bruselas y lanzar a la carrera un centro de producción europeo, aunque GAC, con su proximidad a Pekín, se vea más afectada por los impuestos punitivos que los demás. "Pero primero tenemos que vender suficientes coches en su país para que merezca la pena una planta dedicada a Europa". Probablemente pasará algún tiempo antes de que el fabricante alcance los 100.000 coches necesarios, y el ascenso tendrá que esperar. Pero al menos la cuestión del modesto nivel de reconocimiento debería cambiar más rápidamente.

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