Caída del precio de las baterías = más coches eléctricos

Cualquiera que tenga visiones debería ir al médico. Eso es lo que dijo una vez el ex canciller alemán Helmut Schmidt. Probablemente, el político confundió las visiones con las alucinaciones. Porque una idea positiva del futuro puede ser algo muy bueno. Un ejemplo son las baterías de tracción de los coches eléctricos. La idea de que las pilas podrían llegar a ser tan baratas como lo son hoy en día era extremadamente optimista hace diez o quince años, una verdadera visión. Ahora la realidad es buena y asequible. Y todo va a mejor: los precios seguirán bajando, aunque no de forma radical.

Los conocedores del sector informan de que hace unos dos años, el comercio de pilas dio un vuelco: de un mercado de vendedores, en el que los vendedores dictaban los precios, a un mercado de compradores, en el que la demanda marca el ritmo. Para quien aún no lo sepa: nada es tan crucial para el despegue de los vehículos eléctricos como la caída de los precios de las baterías. También hay que pagar los motores y la electrónica de potencia, por supuesto. Pero para la viabilidad económica de los coches eléctricos, la batería es decisiva.

Por el contrario, el éxito de los coches eléctricos es inevitable si la ventaja económica se hace evidente en cada vez más mercados y escenarios. Esa es aproximadamente la situación actual.

La moneda es el euro por kilovatio hora

¿Qué se considera un precio bajo de una célula de batería? Ines Miller, de la consultora P3 Group, es experta en todos los aspectos de las baterías de tracción para vehículos eléctricos. En un análisis, escribe que los costes (nota: no el precio al cliente final) para la industria automovilística se situaban recientemente en torno a los 54 euros por kilovatio hora para la química de celdas LFP y 58 euros por kilovatio hora para la química de celdas NMC.

En comparación, en 2022, en pleno auge especulativo del litio y con problemas de materias primas debido a la pandemia de Covid, las cifras seguían siendo de 127 euros (LFP) y 140 euros (NMC).

La moneda es, por tanto, euros por kilovatio hora (kWh), lo que es fácil de entender: para un Kia EV3 con 81 kWh y una autonomía de más de 600 kilómetros, el fabricante debe invertir unos 4.700 euros. En 2015, Kia aún ofrecía el Soul EV, que entonces tenía 27 kWh. En un segmento similar, ¡el contenido energético se ha triplicado por tanto en diez años!

Otro -15% para 2030

La previsión de Miller: "Esperamos que los precios bajen entre un 10% y un 15% más de aquí a 2030". El potencial de nuevas reducciones de precios procede en parte de ampliaciones de capacidad en las fábricas y en parte de mejoras en los procesos de producción, así como de modificaciones en la química de las células.

Sin embargo -y esto es un problema para las fábricas europeas de pilas-, según P3, la ventaja en costes de las pilas procedentes de China se mantiene. Los precios citados anteriormente se refieren a las células importadas de China, incluidos todos los costes de exportación y el pasaporte obligatorio para las baterías. Son más de un 20% más baratas que las células fabricadas en Europa, independientemente de que el centro de producción esté gestionado por una empresa china o europea.

Sin embargo, la demanda en Europa está creciendo, pasando de unos 0,3 teravatios hora (TWh) al año en la actualidad a aproximadamente 1,6 TWh en 2035. Se trata de un aumento de más de cinco veces, y aproximadamente el 70% de este volumen se destinará a los turismos, diez puntos porcentuales a los vehículos comerciales y el resto al almacenamiento doméstico y otros productos.

Cambiemos de perspectiva de nuevo y adoptemos la mentalidad de un desarrollador de coches eléctricos: cuando Volkswagen, por ejemplo, diseña su pequeño modelo ID.1, un precio de entrada asequible de unos 20.000 euros está siempre en primer plano. Por tanto, los implicados deben tener en cuenta cuál será el precio de la célula en 2027 y en los siguientes años de producción y diseñar la batería de tracción en consecuencia.

El justo equilibrio entre coste y autonomía

¿Es, por ejemplo, de 30 kWh? A la industria del automóvil también le gusta ofrecer múltiples opciones de tamaño de batería por esta razón. Por seguir con el ejemplo: Volkswagen debe ofrecer una versión base del ID.1 a unos 20.000 euros, con una autonomía suficiente para las personas que se desplazan al trabajo, los servicios de reparto y los cuidadores. Eso podría significar 30 kWh.

Más allá de eso, es concebible una versión premium con unos 55 kWh. Si añadir 25 kWh a unos 50 euros por kWh le cuesta al fabricante 1.250 euros, pero la autonomía adicional puede suponer un precio de catálogo bruto 3.000 o 4.000 euros superior, esto resulta muy, muy atractivo para el fabricante, en este caso, VW.

Volvamos al punto de partida: la importancia de la caída de los precios de las baterías. La industria automovilística gana ahora dinero con cada coche eléctrico vendido. La cuestión sigue siendo si los márgenes son tan elevados como en el caso de los coches con motor de combustión interna.

Volkswagen reclama paridad de márgenes para la familia de coches pequeños

Dado el desplome de los precios de las células de las baterías, esta cuestión adquiere mayor relevancia. Volkswagen, por ejemplo, pretende conseguir los mismos márgenes de beneficio con su plataforma MEB Small (a partir de 2026) que con vehículos comparables con motor de combustión. Así, los márgenes de los VW ID.2 e ID.2X pretenden equipararse a los del Polo y el T-Cross.

Si Volkswagen lo comunica públicamente para el segmento especialmente sensible a los precios, es muy probable que en el segmento premium sea posible obtener beneficios aún mayores con los coches eléctricos que con las complejas transmisiones de los modelos de combustión.

Esto dista mucho de ser absurdo; una berlina de clase alta, por ejemplo, suele venir con tracción mecánica a las cuatro ruedas, una caja de cambios automática con ocho o más velocidades, un motor de combustión con numerosos cilindros y distribución variable, turbocompresores y/o sobrealimentadores, además de un sistema de postratamiento de gases de escape de varias etapas que en los modelos diésel requiere incluso un depósito adicional. Un sistema de propulsión eléctrica de potencia comparable es mucho más sencillo y, en consecuencia, probablemente más rentable.

Lamentablemente, algunos sectores de la industria automovilística siguen entregándose a la autocompasión por la supuesta baja rentabilidad de los VE. Se trata de una actitud que debería reconsiderarse.

Riesgo de dependencia estratégica de China

¿Son todas buenas noticias? No. Los costes más elevados de las pilas producidas en Europa (incluso cuando proceden de CATL o BYD) consolidan el dominio de China. Esto ya ha provocado una dependencia estratégica. ¿Qué ocurre si el gobierno chino decide invadir Taiwán? Como contramedida, la industria del automóvil sigue estando llamada a diversificar las cadenas de suministro. Canadá, por ejemplo, tiene mucho potencial, y se está aprovechando.

No obstante, hay que tener en cuenta lo siguiente: no es que los precios de las pilas puedan bajar algún día de forma significativa: ya ha ocurrido y seguirá ocurriendo. Los precios pueden fluctuar al alza o a la baja a corto plazo; esto cambia poco en el panorama general. Los coches con motor de combustión, en cambio, pierden competitividad cada día.