Prueba del modelo base del Kia EV4: Qué ofrece la versión de 37.590 euros

Algunos vehículos hacen evidente que son el modelo básico más barato. Las robustas llantas de acero o los tapacubos de plástico suelen delatarlo. Por otra parte, en lugar de la nítida luz blanco-azulada de los faros LED, las amarillentas bombillas halógenas iluminan el camino.

En nuestro Kia EV4 de prueba, sin embargo, sólo los tiradores de las puertas revelan que se trata del acabado base ‘Air’, y ni siquiera desde lejos. La diferencia sólo se hace evidente cuando se intenta entrar en el vehículo. Visualmente, no hay distinción: como muchos modelos de Hyundai y Kia, los tiradores están enrasados con la puerta. ¿La diferencia? En el acabado ‘Earth’ de gama media y en la variante superior ‘GT-Line’, los tiradores de las puertas delanteras incorporan una ‘función de enrasado automático’. Cuando el vehículo se desbloquea, salen hacia fuera y basta con tirar de la palanca para abrir la puerta. En el acabado ‘Air’, sin embargo, los tiradores son puramente mecánicos: debe presionar la parte delantera para extender la palanca y, a continuación, tirar del tirador para abrir la puerta. Si es ‘Aire’ o ‘Tierra’ sólo se aprecia realmente con un conocimiento experto.

Con un precio de catálogo de 37.590 euros en Alemania (34.745 libras en el Reino Unido) y algunas atractivas ofertas de leasing, es probable que el EV4 atraiga no sólo a los particulares que aprovechen la nueva subvención prevista para VE en Alemania, sino también a los operadores de flotas. En el Reino Unido, el coche puede optar a 1.500 libras en subvenciones a través de la Electric Car Grant. Sin embargo, Kia no quiere competir únicamente en precio. El VW ID.3 Pro, ahora con una batería de 59 kWh y 434 km de autonomía WLTP, es ligeramente más barato: 36.425 euros, mientras que la versión ‘Pure’, con una batería de 52 kWh, empieza en 33.330 euros, aunque VW ofrece actualmente descuentos de fábrica. Con su precio ligeramente superior, el Kia debe impresionar como vehículo por derecho propio.

Al entrar, destaca inmediatamente la cabina digital, similar a la del EV3. En nuestra prueba del SUV compacto, el vehículo estaba configurado en el acabado de gama media ‘Tierra’.. Kia no ha escatimado aquí en la versión base: hay dos pantallas de 12,3 pulgadas, una como cuadro de instrumentos para el conductor y otra como pantalla táctil para el sistema de infoentretenimiento. En medio -al igual que en el EV3 y el mayor EV9-hay una pequeña pantalla adicional para los controles del climatizador. Desgraciadamente, su posición no es la ideal: con los ajustes de mi asiento, el volante oculta parcialmente la pantalla del climatizador, aunque esto puede funcionar mejor para otros conductores. El lado positivo es que los interruptores del climatizador de la consola central, grandes y fáciles de usar, están al alcance de la mano, incluso durante la conducción. El único inconveniente es que resulta difícil ver de un vistazo la temperatura ajustada, pero como cada clic ajusta la temperatura en 0,5 °C, no es un problema importante.

El volante de dos radios de los Kias modernos puede parecer inusual o futurista para algunos, pero no causó ningún problema práctico durante las pruebas. Todos los botones del volante son fáciles de usar, ya que se trata de botones físicos, interruptores basculantes y diales, en lugar de superficies táctiles. Incluso las salidas de aire del EV4 pueden ajustarse manualmente, a diferencia de otros modelos en los que esto está integrado en el menú de la pantalla táctil. El único elemento sensible al tacto es la barra de acceso rápido del salpicadero, pero no es obligatorio: también se puede acceder a todas las funciones a través de la pantalla táctil. Si desea pasar rápidamente del menú al mapa de navegación mediante el acceso directo ‘MAPA’, inevitablemente tendrá que utilizar la pantalla táctil tarde o temprano.

Generoso equipamiento en el modelo base

Aunque el EV4 es un vehículo eléctrico de batería, Kia y todos los modelos de la plataforma E-GMP siguen exigiendo que el vehículo se ponga en marcha mediante un botón de arranque. El familiar jingle de arranque de Kia suena un poco metálico, pero el sistema de sonido de base funciona bien durante la reproducción normal de radio o música. De hecho, el EV4 base viene con una lista de equipamiento de serie sorprendentemente amplia. Incluye climatizador automático bizona, asistente de mantenimiento de carril, un sistema básico de asistencia en autopista y un sistema de alerta de colisión frontal versión 1.5. Además, hay sensores de aparcamiento delanteros y traseros, levas de cambio para el frenado regenerativo en el volante y el sistema de navegación de Kia; como alternativa, se puede utilizar Apple CarPlay o Android Auto. Las únicas omisiones en el acabado ‘Air’ son la calefacción de los asientos delanteros y el volante calefactado, que son de serie a partir del acabado ‘Earth’. En el acabado ‘Air’, estas características sólo están disponibles como parte del paquete de invierno de 1.100 euros, que también incluye una bomba de calor, pero no pueden pedirse por separado. En general, la lista de extras opcionales es extremadamente corta: los clientes pueden elegir entre seis colores de pintura, el mencionado Paquete de Invierno y el Paquete ‘DriveWise-ADAS’ por 890 euros, que incluye sistemas adicionales de asistencia al conductor como el Asistente de Autopista 2.0 y el Aviso de Colisión Frontal 2.0 con funcionalidad ampliada. Nuestro vehículo de pruebas no incluía estos paquetes: estaba acabado en la pintura base sin coste ‘Blanco Carrara’, lo que lo convertía en la verdadera versión de 37.590 euros.

Esta versión también presenta la variante de mayor autonomía con la batería más pequeña de 58,3 kWh, ya que el equipamiento adicional del acabado ‘Earth’ reduce la autonomía WLTP a 425 km, frente a los 440 km del acabado ‘Air’. Sin embargo, basándome en el consumo de mi prueba, es más probable una autonomía realista de unos 300 km por carga completa, sobre todo teniendo en cuenta las temperaturas, en su mayoría de un solo dígito, durante el periodo de prueba. Después de más de 500 km, el ordenador de a bordo mostraba un consumo medio de 19,4 kWh/100 km. Aunque es posible conducir de forma mucho más eficiente en el EV4, incluso en condiciones frías, se pudieron lograr viajes con un consumo tan bajo como 13,4 kWh/100 km; la mezcla de conducción por autopista y trayectos cortos con una elevada demanda de calefacción aumentó el consumo en invierno. La falta de calefacción en los asientos y el volante, así como la bomba de calor, fueron especialmente notables. En mi opinión, los asientos y volantes calefactados pueden ahorrar energía en invierno, especialmente en trayectos cortos, ya que el sistema de ventilación sólo necesita mantener las ventanillas despejadas en lugar de calentar todo el interior con un gasto energético importante.

Una autonomía en invierno de 300 km también significa que en viajes largos, con la autonomía habitual de la batería de 10-80%, se necesita una parada para cargarla aproximadamente cada 200-220 km, aunque con una conducción más eficiente, esto podría ampliarse potencialmente a 250 km. Para quienes recorren largas distancias con regularidad, la batería más grande de 81,4 kWh podría ser una mejor opción. Ésta está disponible en el acabado ‘Air’ a partir de 43.240 euros y ofrece hasta 625 km de autonomía WLTP, o unos 420 km en condiciones reales según el consumo de mi prueba.

En el lado positivo, el EV4 elimina casi todas las barreras a la recarga sobre la marcha, incluso en su versión básica. El modelo básico ya incluye el preacondicionamiento de la batería (no está vinculado al paquete de invierno). El sistema de navegación de Kia planifica automáticamente las paradas de carga necesarias y precalienta la batería a tiempo para llegar a la estación de carga. Si utiliza Apple CarPlay o Android Auto para la navegación o desea utilizar una estación de carga rápida no guardada en el sistema, puede iniciar manualmente el preacondicionamiento a través del menú: lleva unos pocos clics pero es fácil de encontrar. Las paradas de carga sugeridas también son lógicas y transparentes. Para el viaje de casi 600 km de Düsseldorf a Berlín, el sistema planifica tres paradas de carga para llegar al destino con 30% de batería restante. Muestra claramente el nivel de carga previsto a la llegada, cuánto necesita cargar para el siguiente tramo y cuánto tiempo tardará. También puede establecer el nivel de carga deseado al llegar a las estaciones de carga o a su destino: ¿quiere llevarlo a 10% (unos 30 km de autonomía real) o parar en 20%? El sistema se ajusta en consecuencia. También puede filtrar por proveedor para evitar sorpresas con los precios de carga o el acceso a la estación.

Para el viaje de Düsseldorf a Berlín, se espera que las sesiones de carga duren entre 24 y 29 minutos, dependiendo de la cantidad de energía necesaria. Gracias al preacondicionamiento fiable durante las pruebas, se trata de una duración previsible y alcanzable. La carga de 10% a 80% tarda sistemáticamente entre 29 y 30 minutos. El EV4 carga a un pico de 101 kW y mantiene este nivel hasta alrededor de 60% antes de reducir gradualmente la potencia. Esto pone de relieve que el EV4 se basa en la variante de 400 voltios de la plataforma E-GMP: los tiempos de carga más cortos de la versión de 800 voltios que se encuentra en el EV6 y superiores no son posibles aquí. El VW ID.3 demuestra que incluso con 400 voltios se puede conseguir una carga más rápida: ya sea en la versión Pure o Pro, los tiempos de carga son significativamente inferiores a media hora.

El hecho de que el motor de 150 kW esté situado en el eje delantero, como en el EV4, o en el trasero, como en el ID.3, no supone gran diferencia en la conducción diaria por ciudad o autopista. Sin embargo, si se aprovecha al máximo la potencia, el modelo de tracción delantera alcanza naturalmente su límite de adherencia con mayor rapidez. Mientras que el ID.3 sigue siendo de tracción trasera incluso en su modelo deportivo GTX, Kia ofrecerá pronto el EV4 con tracción total, pero sólo como modelo GT de gama alta con 215 kW de potencia del sistema y un manejo ligeramente más dinámico. El EV4 base no es especialmente deportivo; los desarrolladores se han centrado más en el confort de la suspensión.

Esto también se aplica al diseño general del interior: los cinco asientos son fácilmente accesibles a través de puertas de amplia apertura, a diferencia de lo que ocurre en algunos coches compactos en los que a menudo hay que contorsionarse para llegar a los asientos traseros debido a la pequeña apertura de la puerta alrededor de la rueda trasera. El EV4 aprovecha plenamente las ventajas de espacio de una plataforma eléctrica específica, ofreciendo un espacio para las piernas trasero excelente para su clase. El maletero también es impresionante, con 435 litros en la configuración estándar, frente a los 385 litros del ID.3. Y mientras que el VW ID.3 sólo está homologado para una barra de remolque con carga vertical (por ejemplo, para un portabicicletas) pero no para remolcar, el EV4 puede remolcar hasta 1.000 kg, aunque una tonelada no es especialmente generosa. Sin embargo, el EV4 no dispone de maletero: el motor eléctrico se encuentra bajo el capó, muy plano.

Conclusión

El EV4, como el EV3 antes que él, es un sólido vehículo eléctrico de baterías. Incluso el modelo base está generosamente equipado y, aparte de los asientos y el volante calefactados (que pueden pedirse como opciones), no eché nada en falta en el vehículo de prueba. Cada nivel de acabado superior añade aún más características, aunque personalmente encuentro muy prácticos los tiradores de las puertas más sencillos del modelo base y los echaría de menos en otros acabados. Estos tiradores funcionan siempre como se espera, incluso con el acceso sin llave. Los tiradores automáticos ‘a ras’, en cambio, a veces pueden retraerse o extenderse en momentos inoportunos, como cuando está parado bajo la lluvia y quiere entrar rápidamente en el coche.

En conjunto, el EV4 es una sólida alternativa al ID.3, que sigue siendo un modelo eléctrico muy solicitado en Alemania. Sin embargo, el hecho de que el Kia, que se lanzó muchos años después que el VW, tenga dificultades para destacar en muchos aspectos e incluso cargue más despacio, demuestra que VW no se ha equivocado del todo en el desarrollo de sus modelos MEB. Desde el punto de vista del cliente, merece la pena comparar detenidamente el equipamiento y las ofertas para decidir qué modelo es la elección correcta.