Reseña del Kia EV5: No es el más rápido, pero sí uno de los más impresionantes

El EV5 cubre un vacío clave en la gama de Kia. Aunque el fabricante ha ampliado de forma constante su gama de vehículos eléctricos, le faltaba un SUV eléctrico de batería con un diseño convencional en el mismo segmento que el Sportage. El EV5 asume ahora ese papel, actuando como la versión eléctrica de uno de los modelos más importantes de Kia.

Sin embargo, el éxito está lejos de estar garantizado. Con modelos como el VW ID.4, el Skoda Enyaq, Hyundai Ioniq 5y Tesla Modelo Y, ya existen puntos de referencia bien establecidos, aunque no todos los competidores se posicionen exactamente de la misma manera. Kia se adentra en un mercado en el que muchos clientes ya tienen puntos de comparación claros.

Esto hace que sea aún más importante que el EV5 demuestre su valía más allá de las cifras más destacadas. La autonomía, el rendimiento de la recarga y la eficiencia siguen siendo factores clave, pero en este segmento solo son una parte de la ecuación. Lo que realmente importa, en última instancia, es cómo funciona el conjunto en el uso diario: en la carretera, en la estación de recarga, en cuanto a facilidad de uso y en lo que respecta al espacio. Nuestra prueba del GT-Line con tracción delantera muestra el rendimiento del EV5 en estos aspectos.

Aspecto familiar, nueva clase

Desde el punto de vista estético, el EV5 encaja a la perfección en la actual gama de vehículos eléctricos de Kia. Su carrocería es angulosa, el frontal es recto y la característica firma luminosa «Star Map», tanto en la parte delantera como en la trasera, es inconfundible. El parecido con el EV9 y EV3 Está claro.

Con unas dimensiones de 4,61 metros de longitud, 1,88 metros de anchura y 1,68 metros de altura, el EV5 se sitúa claramente en el segmento de los SUV eléctricos de tamaño medio. Su distancia entre ejes de 2,75 metros y sus proporciones verticales sugieren que Kia ha dado prioridad al espacio interior y a la practicidad frente a la dinámica de conducción pura y dura. Esa impresión se confirma a lo largo de toda la prueba, especialmente en el habitáculo; pero, antes de nada, veamos cómo se comporta el EV5 en la carretera.

FWD perfeccionado, con variantes más potentes disponibles

En Alemania, Kia ofrece el EV5 con varias configuraciones de tracción entre las que elegir. Además de la versión con tracción delantera que se ha probado aquí, que desarrolla 160 kW, los clientes pueden optar por una variante con tracción total de 195 kW. Este modelo acelera de 0 a 100 km/h en 7,3 segundos y alcanza una velocidad máxima de 180 km/h.

En lo más alto de la gama se sitúa el EV5 GT con tracción total, que desarrolla una potencia de 225 kW. La versión insignia acelera de 0 a 100 km/h en 6,2 segundos y alcanza además una velocidad máxima de 180 km/h.

Aunque Kia ofrece versiones más potentes del EV5, el rendimiento del modelo sigue siendo relativamente moderado en comparación con algunos de sus rivales. Un VW ID.4 GTX o las variantes de mayor potencia del Tesla Model Y ofrecen una aceleración notablemente más enérgica. La versión con tracción delantera que se ha probado aquí es la opción más orientada al confort de la gama EV5: desarrolla 160 kW y acelera de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos, antes de alcanzar una velocidad máxima de 165 km/h. Estas cifras reflejan que el vehículo está enfocado a una conducción diaria relajada y eficiente, más que a un rendimiento extremo.

Un viaje tranquilo, sin prisas

Fiel a su carácter, el EV5 con tracción delantera ofrece una experiencia de conducción serena. El sistema de propulsión proporciona una entrega de potencia suave y controlable, sin la aceleración brusca típica de los vehículos eléctricos. Los bajos niveles de ruido —especialmente en autopista— y la puesta a punto general orientada al confort se cuentan entre los puntos fuertes más destacados de esta variante.

Los cinco modos de conducción —Eco, Normal, Sport, Nieve y MyDrive— apenas modifican el carácter básico del EV5. Aunque permiten a los conductores ajustar la entrega de potencia, la dureza de la dirección y los parámetros del frenado regenerativo, no alteran de forma sustancial el comportamiento del vehículo. Kia tampoco ofrece un sistema de suspensión adaptativa.

Estas limitaciones se hacen evidentes cuando se conduce el EV5 con más entusiasmo por carreteras sinuosas. La carrocería presenta un balanceo notable a velocidades elevadas en las curvas, mientras que el ESC interviene con relativa antelación. Al acelerar con fuerza al salir de curvas cerradas, el sistema de tracción delantera puede alcanzar sus límites de tracción, dependiendo de las condiciones de la carretera. En superficies irregulares, el eje trasero también transmite los impactos breves y bruscos de forma más directa a los pasajeros traseros de lo que cabría esperar de una configuración orientada al confort.

Sin embargo, estas limitaciones apenas se notan en condiciones normales de conducción. El EV5 no está diseñado para tomar curvas de forma agresiva, sino para una conducción suave y constante. Conducido de esta manera, resulta ser un vehículo que no cansa, especialmente en trayectos largos. Ahí es donde reside el verdadero punto fuerte de esta variante.

Frenado inteligente

Kia ha implementado el sistema de regeneración de forma especialmente acertada. Los conductores pueden elegir entre varios niveles de recuperación mediante las levas del volante, y el EV5 conserva el último ajuste seleccionado incluso después de apagar el vehículo. De este modo, no es necesario volver a ajustar el nivel de regeneración cada vez que se arranca el vehículo.

La función i-Pedal resulta especialmente convincente. Se activa tirando y manteniendo pulsada la palanca izquierda, lo que permite una conducción auténtica con un solo pedal y detiene el EV5 por completo de forma fiable. En el uso diario, el sistema se vuelve rápidamente intuitivo y es fácil de modular. El modo de regeneración automática es igualmente eficaz: utilizando datos de la cámara y del radar, el EV5 ajusta la desaceleración en función del tráfico circundante, las curvas, las rotondas y las pendientes sin resultar intrusivo. Tras un breve periodo de adaptación, el sistema se convierte en algo natural y contribuye de manera significativa a la relajada experiencia de conducción en largas distancias que ofrece el vehículo.

Consumo energético y autonomía

Según Kia, el EV5 GT-Line que hemos probado ofrece una autonomía según el ciclo WLTP de hasta 503 kilómetros. La versión básica, la Air, alcanza una cifra ligeramente superior, de 530 kilómetros. Todas las versiones del EV5, incluida la GT, el modelo más alto de la gama, utilizan la misma batería de 81,4 kWh de capacidad útil.

Como era de esperar, la autonomía real varió a lo largo de la prueba en función de las condiciones de conducción y el perfil del recorrido. Si bien las cifras oficiales constituyen un punto de referencia útil, el rendimiento real varió en función de la velocidad, el tráfico y el terreno.

En un trayecto más largo, que consistió en su mayor parte en conducción por autopista, el EV5 registró un consumo medio de 22,5 kWh/100 km. Sin embargo, las condiciones distaban mucho de ser favorables, con temperaturas exteriores en torno a los 11 grados centígrados, vientos fuertes y episodios de lluvia intensa. En otra ruta, también con predominio de autopista pero en condiciones más favorables, el ordenador de a bordo mostró una cifra significativamente inferior: 20,3 kWh/100 km.

La eficiencia ha mejorado aún más en la conducción urbana y rural, donde el consumo se ha reducido a poco menos de 17 kWh/100 km. Estos resultados indican que el EV5 puede ofrecer una eficiencia competitiva en el uso diario, aunque el consumo en autopista sigue viéndose muy influido por las condiciones meteorológicas y de conducción.

Para ser un SUV de 4,61 metros de longitud y con unas proporciones relativamente verticales, el EV5 ofrece una eficiencia respetable. Con unos niveles de consumo de entre 20 y 22 kWh/100 km, la batería de 81,4 kWh proporciona una autonomía teórica de algo menos de 370 a más de 400 kilómetros. Los conductores que pasan más tiempo en carreteras urbanas y rurales y adoptan un estilo de conducción más relajado pueden acercarse de forma realista a la marca de los 450 kilómetros.

Como era de esperar, la autonomía se reduce de forma más notable durante los viajes largos por autopista a velocidades de 130 km/h o superiores. En estas condiciones, el rendimiento de la recarga cobra cada vez más importancia en la experiencia general de los usuarios.

No hay registros de recarga, pero sí un rendimiento competitivo

Un factor clave a la hora de evaluar el rendimiento de recarga del EV5 es la arquitectura de su plataforma. Aunque el modelo se basa en la plataforma E-GMP de Kia, no utiliza la tecnología de 800 voltios que incorporan modelos como el EV6 y el EV9. En su lugar, Kia ha equipado el EV5 con un sistema de 400 voltios, al igual que ha hecho con los modelos más pequeños, el EV3 y el EV2.

Como consecuencia, la potencia máxima de carga en corriente continua está limitada a 150 kW. Kia indica un tiempo de recarga de 30 minutos para pasar del 10 % al 80 %. Aunque estas cifras no sitúan al EV5 entre los vehículos eléctricos de recarga más rápida del mercado, siguen siendo competitivas dentro de su segmento y resultan suficientes para viajes de larga distancia.

Durante las pruebas, el EV5 alcanzó de forma constante el tiempo de carga del 10 al 80 por ciento indicado, de 30 minutos. Sin embargo, para ello era necesario que la batería se encontrara dentro del rango de temperatura óptimo antes de que comenzara la carga. Kia facilita este proceso mediante dos opciones de preacondicionamiento de la batería. Cuando se introduce una estación de carga rápida como destino en el sistema de navegación integrado, el vehículo prepara automáticamente la batería para la carga. Como alternativa, los conductores pueden activar el preacondicionamiento de forma manual.

Esta función reviste especial importancia en condiciones de frío, en las que es fundamental que la batería alcance la temperatura adecuada para garantizar un rendimiento máximo de carga.

Hay que reconocer a Kia el mérito de haber hecho que el precondicionamiento de la batería sea claramente visible. Cuando el sistema está activo, aparece un pequeño símbolo de calentamiento en la barra de estado de carga (SoC) de la pantalla del conductor, lo que permite confirmar de inmediato que la batería se está preparando para la carga rápida. Se trata de una solución sencilla, pero que funciona bien en el uso diario.

Sin embargo, la información que se proporciona más allá de eso sigue siendo bastante limitada. La temperatura de la batería solo se muestra en tres niveles generales: baja, media y alta. Una lectura más detallada, como la temperatura real de la batería o una indicación de la potencia de carga disponible en ese momento, ofrecería una mayor transparencia. Varios competidores proporcionan al conductor información más completa relacionada con la carga.

Un detalle práctico tiene que ver con la interacción entre la navegación y el preacondicionamiento de la batería. Al utilizar Google Maps a través de Apple CarPlay, las indicaciones paso a paso se muestran correctamente tanto en el head-up display como en la pantalla de información del conductor. Sin embargo, al hacerlo se desactiva la guía de ruta activa del sistema de navegación de Kia y, con ello, el preacondicionamiento automático de la batería.

Como consecuencia, los conductores que se dirijan a una estación de recarga rápida a través de CarPlay deben activar manualmente el preacondicionamiento de la batería si desean garantizar el máximo rendimiento de recarga al llegar. La función funciona de forma fiable, pero requiere que el conductor sea consciente de esta limitación. Por el contrario, al utilizar el planificador de rutas para vehículos eléctricos integrado de Kia, el vehículo gestiona automáticamente la planificación de las paradas de recarga y el preacondicionamiento de la batería. En las pruebas, el sistema demostró ser fiable y muy adecuado para la conducción diaria de larga distancia.

Para la recarga de CA, el EV5 viene de serie con un cargador integrado trifásico de 11 kW. En este caso, el tiempo de recarga del 10 al 100% es de 7 horas y 20 minutos. Para las versiones Earth y GT-Line, hay disponible un cargador integrado de 22 kW como opción por 990 €, lo que reduce el tiempo de recarga a 3 horas y 55 minutos. Para los usuarios que recargan habitualmente en estaciones públicas de CA, se trata de una mejora que merece la pena.

Sin embargo, esta opción presenta algunas limitaciones. En el acabado Earth, el cargador de 22 kW solo está disponible junto con el paquete DriveWise, que cuesta 1.390 €. En el acabado GT-Line, se puede añadir por 990 € sin necesidad del paquete, aunque quienes también deseen el paquete DriveWise deberán abonar 1.890 €. El paquete incluye funciones como el asistente activo de ángulo muerto con pantalla de visualización, el asistente para evitar colisiones al salir del vehículo, el asistente de aparcamiento inteligente remoto y una cámara de 360 grados. Por lo tanto, si desea el cargador de CA más rápido, deberá optar también por un paquete opcional considerablemente más amplio.

Sigue habiendo un pequeño inconveniente práctico: con la opción de 22 kW, el maletero delantero (frunk) se reduce de 44,4 a 35,4 litros.

Los sistemas de asistencia impresionan, pero las alertas pueden resultar molestas

El EV5 viene equipado de serie con una amplia gama de sistemas de asistencia al conductor. Entre ellos se incluyen el sistema de asistencia a la conducción en autopista 2 con ayuda al cambio de carril, el control de crucero adaptativo basado en la navegación, el asistente inteligente de límite de velocidad, así como la advertencia de salida de carril y el asistente de mantenimiento de carril.

Durante las pruebas, las funciones de control de crucero adaptativo y de centrado en el carril destacaron especialmente en autopistas y carreteras bien señalizadas. El EV5 mantuvo su posición dentro del carril con seguridad y evitó la tendencia a desviarse entre las marcas viales, algo habitual en algunos sistemas. La asistencia al cambio de carril, como parte del sistema de ayuda a la conducción en autopista, también funcionó de forma fluida y discreta. Otra ventaja es que la función de centrado en el carril puede utilizarse independientemente del control de crucero adaptativo, lo que ofrece a los conductores una mayor flexibilidad.

Esa impresión positiva se aprecia sobre todo en las autopistas. Los sistemas de asistencia también funcionan bien en carreteras secundarias en buen estado, pero en el tráfico urbano no siempre ofrecen el mismo nivel de confianza ni de consistencia.

Los sistemas de alerta dan una impresión menos pulida. Durante las pruebas, el asistente inteligente de límite de velocidad emitió alertas con frecuencia, incluso en situaciones en las que las restricciones de velocidad eran temporales o poco claras. El sistema de supervisión del conductor basado en una cámara también resultó bastante sensible, ya que intervino con más frecuencia de lo esperado.

Aunque estas funciones son ya habituales en muchos vehículos nuevos debido a los requisitos normativos, su implementación en el EV5 no siempre da la sensación de estar del todo perfeccionada. Como consecuencia, algunas advertencias pueden parecer excesivamente cautelosas o intrusivas en la conducción diaria.

Afortunadamente, Kia ofrece algunas opciones de acceso directo: la advertencia acústica de velocidad se puede desactivar manteniendo pulsado el control de volumen, y la intervención en la dirección del asistente de mantenimiento de carril se puede desactivar manteniendo pulsado el botón correspondiente del volante. Sin embargo, para ajustar la advertencia de atención del conductor es necesario adentrarse más en el menú. En general, los sistemas de asistencia a la conducción resultan mucho más convincentes que la lógica de las alertas, un aspecto en el que Kia aún podría perfeccionar su enfoque.

Un habitáculo con ideas ingeniosas y algunas pequeñas peculiaridades

El salpicadero combina una pantalla para el conductor de 12,3 pulgadas con una pantalla táctil central de 12,3 pulgadas. Entre ambas se encuentra una pantalla de 5,3 pulgadas para el control de la climatización, mientras que un panel de mandos físico independiente, situado debajo de la pantalla principal, permite acceder directamente a las funciones clave de la climatización.

En general, la disposición resulta intuitiva, ya que Kia ha evitado ocultar todas las funciones en los menús de la pantalla táctil. Sin embargo, la configuración no está exenta de inconvenientes. Dependiendo de la posición del asiento, la pequeña pantalla del sistema de climatización puede quedar parcialmente oculta por el volante. Además, el panel táctil situado encima de los mandos físicos del sistema de climatización no se identifica a primera vista como una superficie de control, lo que puede hacer que su manejo resulte menos intuitivo al principio.

La disposición de las palancas en el volante requiere un tiempo para acostumbrarse. Además de la palanca izquierda para las luces y los intermitentes y la derecha para los limpiaparabrisas, hay otra palanca para la selección de marchas y el sistema Start/Stop. El selector de marchas es bastante grande y, dependiendo de la posición del asiento, puede quedar más cerca de la rodilla derecha de lo que sería ideal.

Los materiales transmiten una impresión similar: el EV5 da sensación de solidez y buenos acabados, sin pretender crear un ambiente de gama alta. En la versión GT-Line probada, las zonas situadas por encima de los reposabrazos de las puertas están suavemente acolchadas, mientras que por debajo se utiliza plástico duro, algo habitual en esta categoría. Esto no transmite una sensación de lujo, pero se ajusta al carácter práctico y funcional del vehículo.

Los asientos delanteros contribuyen de manera significativa al carácter orientado al confort del EV5. En la versión GT-Line, Kia incluye de serie sus asientos ’Premium Relaxation», que cuentan con ventilación y una función de masaje para el conductor. El vehículo de prueba también disponía de asientos delanteros calefactables, volante calefactable y asientos traseros exteriores calefactables. En conjunto, estas características crean un habitáculo notablemente más cómodo sin pretender posicionar al EV5 como un SUV de lujo.

Sin embargo, hay dos deficiencias ergonómicas que se hacen más evidentes en los viajes largos. El reposacabezas está situado relativamente lejos hacia delante, mientras que el volante ofrece un ajuste de profundidad limitado. Para los conductores más altos, en particular, esto puede dificultar la consecución de una posición ideal en el asiento y puede restar ligeramente comodidad en los trayectos largos.

Los asientos traseros y el maletero destacan

El habitáculo trasero es donde el EV5 causa una mejor impresión. El espacio en la segunda fila es excepcionalmente generoso. Incluso detrás de un conductor que mida 1,90 metros de altura, los pasajeros traseros disfrutan de un amplio espacio para las rodillas, mientras que el espacio para la cabeza es igualmente abundante. La comodidad se ve reforzada por un ángulo natural de las rodillas, una base del asiento bien posicionada y respaldos traseros ajustables. Como resultado, la banqueta trasera no solo resulta espaciosa, sino también realmente cómoda, lo que confiere al EV5 una clara ventaja frente a muchos de sus competidores. Cualquiera que transporte habitualmente pasajeros adultos, niños de mayor estatura o compañeros de trabajo en la parte trasera sabrá apreciar la diferencia.

El maletero resulta igualmente convincente y se sitúa entre los más prácticos de su segmento. Kia indica una capacidad de carga de 566 litros, que se amplía a 1.650 litros con los asientos traseros abatidos. El maletero tiene una forma cuadrada y es fácil de usar, mientras que el suelo de carga ajustable aporta flexibilidad. Al abatir los asientos traseros se crea una superficie de carga plana, lo que facilita el transporte de objetos más voluminosos.

El maletero delantero también resulta muy útil en el día a día. En su configuración más amplia, ofrece espacio suficiente para un cable de carga de tipo 2 y el adaptador V2L. La capacidad de remolque también es notable: la versión con tracción delantera tiene una capacidad nominal de remolque de hasta 1,2 toneladas, mientras que las variantes con tracción total pueden remolcar hasta 1,8 toneladas.

Tres versiones, una recomendación clara

La pregunta sigue siendo: ¿qué hay del precio? ¿Y qué versión resulta más adecuada para el EV5? En Alemania, Kia ofrece el EV5 en tres versiones: Air, Earth y GT-Line. La versión básica Air está bien equipada, pero es probable que a la mayoría de los compradores les merezca la pena el suplemento de 3.000 € que supone pasar a la versión Earth.

En el acabado Earth, el Kia EV5 incluye una toma de corriente de 230 voltios en el maletero, un portón trasero eléctrico, asiento del conductor regulable eléctricamente, asientos delanteros y volante calefactables, una bomba de calor y la funcionalidad V2L (vehículo a carga). Además, este SUV compacto está preparado a nivel de hardware para las funciones V2H (vehículo a hogar) y V2G (vehículo a red) a partir de este nivel de acabado.

La versión GT-Line, con un precio a partir de 51 990 €, mejora aún más el diseño y el confort, y cuenta con llantas de 19 pulgadas, elementos de diseño más deportivos, asientos delanteros «Premium Relaxation» con ventilación y función de masaje, un sistema de sonido Harman/Kardon y un techo interior negro. El vehículo de prueba, un GT-Line con el paquete DriveWise y pintura metalizada en color «Iceberg Green», tiene un precio total de 54.670 €.

Conclusión

En resumen, el EV5 no es líder en todas las categorías, pero es un modelo muy completo dentro de su segmento. La versión Earth es especialmente recomendable, ya que incluye numerosas características específicas de los vehículos eléctricos que no se pueden incorporar fácilmente a posteriori. Para quienes buscan un SUV eléctrico no como una declaración de estilo, sino como un cómodo vehículo familiar, de empresa o para largas distancias, el EV5 constituye una alternativa seria frente a la competencia ya consolidada.