Presentación mundial de la Mercedes VLE: cómo la furgoneta eléctrica pretende escapar de su nicho

Las furgonetas eléctricas de batería siguen siendo un nicho de mercado. Para algunos clientes, ya se integran perfectamente en el uso diario sin grandes compromisos. Sin embargo, a menudo no es así, y hay varias razones para ello.

Normalmente, las furgonetas para clientes particulares comparten su tecnología con los vehículos comerciales ligeros, pero en el sector eléctrico, los clientes empresariales tienen requisitos totalmente diferentes para sus furgonetas eléctricas. Los comerciantes y los servicios de reparto suelen operar en un radio muy limitado y eligen sus vehículos basándose en la practicidad más que en la emoción: el precio es el factor decisivo. Así pues, la costosa batería suele ser sólo la necesaria para las rutas de reparto diarias, y 300 kilómetros de autonomía WLTP suelen ser más que suficientes.

Por lo general, el vehículo se carga (lentamente) durante la noche. Los clientes privados, que esperan estándares de turismos en cuanto a autonomía y rendimiento de carga en sus furgonetas eléctricas técnicamente casi idénticas, suelen sentirse decepcionados. Las diferencias entre los vehículos comerciales y los derivados de turismos son costosas de desarrollar y, por tanto, aumentan el precio del vehículo. Construir furgonetas y furgonetas de transporte eléctricas sobre plataformas de turismos también exige hacer concesiones en otros aspectos; véase, por ejemplo, la carga útil del VW Commercial Vehicles ID. Buzz Cargo.

Esta reticencia también se refleja en las cifras de ventas de furgonetas Mercedes-Benz. Aunque el fabricante de Stuttgart aumentó las ventas de furgonetas eléctricas un 46% en 2025 -superando a la división de turismos, donde las entregas de VE disminuyeron-, la cuota eléctrica global sigue siendo modesta. De las más de 359.000 furgonetas entregadas, 28.500 eran eléctricas, lo que corresponde a una cuota de alrededor del 8%.

Thomas Klein pretende cambiar esta situación. Como responsable de Mercedes-Benz Vans, ha presentado el VLE, un modelo diseñado para eliminar, o al menos reducir significativamente, los compromisos antes mencionados. Con más de 700 kilómetros de autonomía y tiempos de carga cortos gracias a una potencia de carga de 320 kW, el VLE supera incluso a los modelos SUV actuales del fabricante de Stuttgart, por no hablar de su predecesor, el EQV, que aún tenía que asumir muchos compromisos heredados de los vehículos con motor de combustión interna.

“El VLE marca el inicio de una nueva era en Mercedes-Benz. Eleva a un nuevo nivel todo lo que nuestros clientes conocen y aprecian”, afirmó Klein. “La combinación de la versatilidad de un monovolumen, el confort de conducción de una berlina y una experiencia espacial integral lo hacen absolutamente único en el segmento de los vehículos de hasta ocho plazas”.”

La VLE es el primer modelo basado en la nueva plataforma VAN.EA de Mercedes-Benz Vans y se sitúa en el nivel de equipamiento de la Clase E de Mercedes, de ahí la ’E‘ de su nombre. Le seguirá un segundo modelo, el VLS, significativamente más lujoso, que servirá como equivalente de la Clase S en el segmento de las furgonetas.

La plataforma

Para Mercedes-Benz Vans, el estreno de la VLE es mucho más que la introducción de un nuevo modelo: la primera serie de la VAN.EA es extremadamente importante.

“Es la primera vez en años que en Mercedes-Benz hemos podido desarrollar un nuevo modelo de furgoneta partiendo de una hoja en blanco, lo que nos ha permitido diseñar el vehículo desde cero para satisfacer nuestras necesidades”, afirma Klein. Los compromisos realizados en modelos anteriores habían mostrado sus efectos hacía tiempo. No así con la VLE, según el jefe de furgonetas.

La empresa describe la nueva plataforma como una ‘arquitectura de furgoneta modular, flexible y escalable’. Al igual que en el sector de los turismos, la atención ya no se centra en plataformas fijas sobre las que se pueden montar diferentes carrocerías. En su lugar, la plataforma en sí está diseñada para ser tan flexible y adaptable que pueda satisfacer diversos requisitos sin un esfuerzo adicional significativo... ni grandes compromisos.

Eso significa que tanto una VLE básica de coste optimizado como una versión premium con equipamiento de gama alta son fácilmente realizables, como exploraremos más adelante en el texto. Una Vito derivada de la VLE, o incluso la lujosa VLS, también pueden optimizarse para sus requisitos específicos sin dejar de basarse en la misma plataforma.

Mercedes-Benz VLE 400 4MATIC AMG-Line

Mercedes-Benz Vans también se ha vuelto más flexible en lo que respecta a las transmisiones.

“La plataforma es primero BEV, pero también pueden integrarse motores de combustión interna”, dijo Klein. No siempre ha sido así: la VAN.EA se anunció inicialmente como una plataforma puramente eléctrica. Sin embargo, cuando quedó claro que la transición de la industria hacia la movilidad eléctrica no avanzaba tan rápido como se pensaba, Mercedes derivó la VAN.CA -la plataforma ‘Combustión’ para furgonetas con motor de combustión interna- de la VAN.EA.

La batería

El componente más crítico para la plataforma eléctrica que debuta con el VLE no es el tren motriz, sino la batería. El tipo de celdas utilizadas, cómo se integran en los bajos y cómo el sistema de gestión térmica controla el almacenamiento de energía tienen más importancia para las características del vehículo que el diseño del motor eléctrico o uno o dos puntos porcentuales de eficiencia.

En este caso, la VLE lleva la última tecnología de turismos al segmento de las furgonetas: en las variantes VLE 300 y VLE 400 4MATIC, se instala una batería con un contenido energético neto de 115 kWh, que se espera que proporcione más de 700 kilómetros de autonomía WLTP en su configuración de autonomía más optimizada. Dado que las celdas NMC están configuradas como un sistema de 800 voltios, es posible una potencia de carga de CC de hasta 320 kW en las estaciones de carga. En 15 minutos, la VLE puede recargar suficiente energía para recorrer hasta 320 kilómetros.

En el momento del lanzamiento, Mercedes está destacando las variantes 300 y 400, pero también habrá un VLE 250, que contará con una batería LFP de 80 kWh. Esto es casi tanto como el antiguo EQV 300, que en su momento tenía un contenido energético neto de 90 kWh con sus celdas NMC. La gran diferencia: mientras que el EQV necesitaba hasta 45 minutos en un cargador rápido con una potencia máxima de carga de 110 kW, la nueva batería LFP puede cargarse hasta con 300 kW. Mercedes aún no ha comunicado detalles como la autonomía exacta o el tiempo de carga, pero una autonomía de 400 a 450 kilómetros parece realista, junto con unos tiempos de carga significativamente más cortos. En otras palabras, incluso el VLE 250 debería rendir bien en viajes largos, aunque con paradas de carga algo más frecuentes pero más cortas.

Sin embargo, el fabricante alemán espera que los clientes particulares opten predominantemente por la VLE 300 o la VLE 400 4MATIC con la batería más grande. Según se pudo escuchar durante un evento previo al lanzamiento de la nueva furgoneta eléctrica, la batería LFP, más pequeña y asequible, está dirigida principalmente a clientes empresariales. Esto incluye no sólo a los comerciantes y a los servicios de reparto mencionados anteriormente, sino también a las flotas de lanzaderas y a los hoteles que ofrecen traslados al aeropuerto, que han solicitado un modelo más asequible con algo más de autonomía que la anterior batería base de la EQV, que tenía un contenido energético de 60 kWh.

Una batería de 80 kWh proporciona esa crucial pizca de autonomía adicional al tiempo que mantiene una clara distinción con la batería superior. Sin embargo, para algunos clientes particulares que utilicen la furgoneta para fines familiares con su propio wallbox, una batería de 80 kWh también podría ser un buen compromiso; especialmente con los cortos tiempos de carga, esta variante también es adecuada para viajes ocasionales de larga distancia. Quienes viajen con frecuencia, arrastren a menudo un remolque (lo que aumenta el consumo, como comentaremos en breve), o dependan únicamente de la recarga pública sin un wallbox privado, apreciarán la autonomía adicional de la batería más grande.

La batería NMC de 115 kWh utiliza células prismáticas de CATL. La batería está diseñada según el principio célula-paquete. Aunque las celdas están dispuestas en seis grupos de 30 celdas cada uno, estos grupos ya no están diseñados como módulos tradicionales con sus propias carcasas. Algunos puntales discurren entre los grupos dentro del pack para mejorar la estabilidad y la seguridad en caso de colisión. Mercedes no revela de qué fábrica proceden las células CATL ni dónde se ensamblan los paquetes de baterías listos para instalar. La VLE propiamente dicha se fabrica en la planta de furgonetas de Vitoria-Gasteiz, en el norte de España.

Según Mercedes, se espera que la nueva batería tenga una huella de CO2 en torno a un 30% inferior a la de los métodos de producción convencionales. Algunos pasos de la producción, como la fabricación de materiales para el cátodo y la carcasa de la célula con energía renovable, ya son neutros en CO2 en términos de balance. Además, la carcasa de la batería y el cuerpo de refrigeración están fabricados con más de un 50% de aluminio reciclado. La sostenibilidad se ve reforzada por la facilidad de reparación,

“Los componentes eléctricos/electrónicos de la batería de alto voltaje pueden repararse en los talleres Mercedes-Benz de todo el mundo gracias a un diseño del producto muy orientado al servicio. La óptima accesibilidad de los componentes E/E en el compartimento E/E separado garantiza un fácil acceso a los componentes”, declaró el fabricante. Este enfoque pretende evitar la sustitución de toda la batería de alto voltaje en caso de daños.

Cargando

Como se menciona en la sección de la batería, la potencia máxima de carga en CC de la batería más grande es de 320 kW, mientras que la batería LFP más pequeña puede cargar hasta 300 kW. La batería de 115 kWh puede cargarse del 10% al 80% en 25 minutos, siempre que la estación de carga pueda suministrar esta potencia.

Para garantizar que la VLE pueda alcanzar la plena potencia de carga en el mayor número posible de condiciones, la furgoneta incorpora un preacondicionamiento similar al de los actuales modelos de turismos de Mercedes. El preacondicionamiento de la batería antes de una parada de carga rápida se activa automáticamente a través del sistema de navegación hacia una estación de carga guardada o manualmente a través de un botón en el menú de carga.

La VLE también muestra la temperatura actual de la batería y la potencia de carga máxima posible en cada momento, en función de factores como la temperatura y el estado de carga. Uno de los vehículos de preserie expuestos en el estudio fotográfico, por ejemplo, indicaba una potencia de carga posible de 134 kW con un nivel de batería del 71% y una temperatura de 20 grados. En este momento no se puede evaluar si el algoritmo que hay detrás de esto se corresponde ya con el estándar de producción en serie y si este valor es exacto. Sin embargo, la función en sí está presente y es sin duda muy práctica.

En el lado de la corriente alterna, se ha confirmado una potencia de carga de hasta 22 kW para el VLE 300 y el VLE 400 4MATIC. De este modo, la batería relativamente grande puede cargarse por completo en 5,5 a 6 horas. Dicho de otro modo: en cuatro horas -el punto en el que suelen aplicarse tarifas de bloqueo en los puntos de recarga públicos de CA- el VLE puede recargar hasta 88 kWh. Si la batería no estaba vacía a su llegada, esto correspondería a una carga de alrededor del 80-90%.

En un wallbox de 11 kW, naturalmente tardaría el doble. Para uso privado, 11 kW deberían seguir siendo suficientes para cargar completamente la batería durante la noche después del trabajo. Para los clientes comerciales, probablemente dependa de si el vehículo se utiliza en uno o dos turnos y de la duración del descanso nocturno. Sin embargo, 22 kW simplemente ofrecen más flexibilidad para unas baterías tan grandes.

La flexibilidad también es un tema clave en otro ámbito. El cargador a bordo de la VLE está diseñado para la carga bidireccional, lo que permite aplicaciones como la del vehículo a la vivienda y la del vehículo a la red eléctrica.

La transmisión

El VLE 300 cuenta con una tracción delantera de 200 kW. El VLE 400 4MATIC, en la nomenclatura de Mercedes, es un modelo de tracción total, con una potencia máxima de 305 kW. Gracias al segundo motor eléctrico en el eje trasero, el VLE 400 4MATIC puede acelerar de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos, mientras que la versión de tracción delantera tarda 9,5 segundos. Sin embargo, la velocidad máxima es la misma para ambas cadenas cinemáticas, 180 km/h.

En términos de diseño, Mercedes confía exclusivamente en las máquinas síncronas de excitación permanente (PSM), mientras que otros fabricantes de vehículos eléctricos utilizan diferentes tipos de motores, como los motores asíncronos como segunda tracción en los modelos de tracción total o las máquinas síncronas de excitación eléctrica de BMW, por citar sólo dos ejemplos. Según los desarrolladores de Mercedes, los PSM siguen siendo la mejor solución en términos de potencia, eficiencia y densidad de potencia.

Se discutieron alternativas al principio del proceso de desarrollo, pero se descartaron por las razones técnicas mencionadas. Dado que la VAN.EA, en su forma adaptada como VAN.CA para modelos de combustión interna, puede alojar motores significativamente más grandes en el vano motor delantero, el espacio no es un problema: donde cabe un motor diésel, también puede instalarse un motor eléctrico ligeramente más grande con una densidad de potencia inferior a la ideal. De este modo, Mercedes no depende del diseño específico de los motores PSM actuales por razones de embalaje. Sin embargo, dada la situación del suministro de las materias primas utilizadas en los imanes permanentes, no se puede descartar por completo que se integren otros motores eléctricos sin imanes permanentes ni tierras raras a lo largo del ciclo de vida de la plataforma, aunque por el momento no está previsto.

El cuerpo

Thomas Klein aún no quiere desvelar de qué es capaz la plataforma VAN.EA. El VLE, como primer modelo, mide al menos 5,31 metros de largo, dos metros de ancho y 1,93 metros de alto. La empresa indica que la distancia entre ejes es de 3,34 metros. Para una furgoneta de ocho plazas, no son dimensiones inusuales. Sin embargo, Mercedes se ha decidido por una versión más corta de unos cinco metros con una distancia entre ejes de tres metros.

Dado que la distancia entre ejes sigue siendo muy superior a los 3,30 metros, Mercedes ofrece el VLE con dirección a las cuatro ruedas. Esto reduce el radio de giro (de bordillo a bordillo) a unos impresionantes 10,9 metros. Durante la sesión fotográfica, se pudieron realizar breves pruebas de conducción con un prototipo en el aparcamiento para demostrar el asistente de aparcamiento automatizado. De hecho, la VLE maniobra más como un turismo de tamaño medio que como una furgoneta grande, aparte de que su longitud de más de 5,30 metros sobrepasa en unos centímetros muchas plazas de aparcamiento.

Aunque las dimensiones serán importantes en la sección interior, Klein dirigió nuestra atención a otro aspecto de la carrocería.

“El coeficiente de resistencia aerodinámica (cW) es de 0,25, lo que se traduce en una eficiencia muy buena”, afirma el jefe de furgonetas. Las cifras finales de consumo homologado WLTP aún no están disponibles, pero se mencionan valores de 18-21 kWh/100 km. Para una furgoneta de más de 5,30 metros de longitud, esto es bastante impresionante, aunque Mercedes aún no ha revelado el peso en orden de marcha.

Así pues, los diseñadores tenían una larga lista de tareas. No sólo tenían que alinear el diseño actual de la marca Mercedes con la forma básica de una furgoneta/camioneta, sino también optimizarlo aerodinámicamente cumpliendo todas las normativas. E incluso así, una versión de diseño no es suficiente para la VLE: en la versión AMG, la estrella de Mercedes ocupa un lugar destacado en la parrilla delantera cerrada, mientras que en las variantes estándar y de gama alta ‘Exclusive’, la estrella va por libre en el capó.

La normativa también entra en juego aquí: a diferencia del CLA, la estrella integrada en la versión AMG no está iluminada, al menos no en Europa. Las normativas de la UE son muy complejas a este respecto, ya que implican el tamaño exacto del elemento luminoso y las distancias a otros elementos luminosos, que no deben ser demasiado grandes. El CLA, por ejemplo, tiene pequeñas estrellas iluminadas en la parrilla y una estrella Mercedes en el centro.

Sin embargo, en el VLE, las distancias eran demasiado grandes para permitir iluminar la estrella central de Mercedes. En la parte trasera, la normativa de la UE también condiciona el diseño de las luces. Al igual que el Hyundai Ioniq 9, el VLE presenta una banda continua de píxeles LED individuales en forma de ‘U’ invertida, con LED a ambos lados de la tapa del maletero y en la parte superior. Sin embargo, la normativa de cada mercado determina cuántos LED pueden encenderse y cuándo. Así, el diseño de las luces difiere entre EE.UU., la UE y China.

Mercedes-Benz VLE 300 Equipamiento de serie

Los reglamentos también serán relevantes en el futuro, aunque no en la UE; aquí, la atención se centra en Próxima normativa sobre manillas de puertas en China. Las puertas delanteras del VLE incorporan los tiradores extensibles conocidos de otros modelos Mercedes, que probablemente tendrán que ser sustituidos en China en el futuro. Las puertas correderas traseras ya son de serie en la versión base con accionamiento eléctrico. Además, a diferencia de lo que ocurre en muchas furgonetas, las ventanillas laterales de las puertas correderas se pueden bajar completamente.

Sin embargo, los diseñadores de Mercedes optaron por una interesante solución de tirador de puerta puramente por razones estéticas: en las puertas correderas, parece como si el tirador de la puerta pudiera extenderse, al igual que en la parte delantera: hay una abertura en el panel donde se instala un ‘tirador de puerta’. Sin embargo, se trata simplemente de un gran botón que hay que pulsar brevemente: la apertura y el cierre son puramente eléctricos. Eso significa que para el futuro en China, la abertura en el panel ya está prevista para permitir la instalación de un tirador de puerta mecánico.

Mercedes aduce varias razones para optar por las puertas correderas eléctricas de serie. Una de ellas: cuando la puerta corredera del lado del acompañante está completamente abierta, tapa el puerto de carga situado detrás de la rueda trasera. Sin embargo, si la trampilla de carga está abierta, la puerta corredera eléctrica se detiene un palmo por delante de ella. El tamaño de la abertura de la puerta sigue siendo suficiente para entrar y salir cómodamente. De lo contrario, la puerta tendría que haberse bloqueado automáticamente al enchufar el cable de carga, ya que una puerta corredera manual podría tocar y dañar el cable. La puerta corredera eléctrica puede programarse mediante software para que se detenga a tiempo cuando la trampilla de carga esté abierta.

Aunque detalles como las puertas correderas de apertura eléctrica o las ventanillas laterales totalmente escamoteables en este tipo de puertas correderas son mejoras notables pero relativamente menores en comparación con el EQV, el avance en otra área es significativamente mayor. Se trata de la capacidad de remolque, que era sencillamente inexistente en el EQV. Según la ficha técnica preliminar, el VLE 400 4MATIC puede remolcar remolques de hasta 2,5 toneladas.

“Esto la hace perfecta como vehículo de remolque para caravanas y remolques de barcos o caballos. La bola de remolque de 100 kilogramos de carga también permite transportar e-bikes en un portaequipajes adecuado”, afirma Mercedes.

Importante: esto sólo se aplica al modelo con tracción total. Para el VLE 300 de tracción delantera, la ficha técnica sólo indica actualmente 1.000 kilogramos. Sin embargo, se está trabajando para aumentar la capacidad de remolque del VLE 300 hasta la franja de 1,6 a 1,8 toneladas, aunque todavía no está confirmado.

El interior

Mercedes habla con confianza de ‘redefinir el espacio para una nueva era’, que comenzará con la VLE. En una furgoneta tan grande, el reto no es sólo ofrecer el máximo espacio posible, sino también tener en cuenta cómo quieren y pueden utilizar ese espacio los clientes. Por ello, apenas se puede hablar de ‘la’ VLE. La gama abarca desde una práctica furgoneta de viaje familiar hasta un vehículo flexible para usuarios de ocio activo e incluso lanzaderas exclusivas.

Sin embargo, veamos brevemente algunas características comunes de los modelos VLE: el volante sigue teniendo botones negros brillantes, pero ahora son botones con un punto de respuesta táctil en lugar de superficies sensibles al tacto. Para el control del volumen, hay un mando giratorio clásico a la derecha, y un interruptor basculante a la izquierda para ajustar la velocidad del control de crucero. Detrás y al lado del volante, el VLE incorpora una ‘superpantalla’ con una superficie continua de cristal que abarca casi toda la anchura del vehículo. La pantalla del puesto de conducción y la pantalla táctil central están siempre incluidas. La pantalla del acompañante en la versión básica no es una pantalla, sino una superficie de cristal retroiluminada; los niveles de acabado superiores incorporan una segunda pantalla táctil.

También se puede elegir entre dos variantes de consola central. La versión corta incluye dos almohadillas de carga inductiva, un portavasos doble extensible y un pequeño compartimento debajo, dejando mucho espacio libre entre los asientos delanteros, lo que facilita el desplazamiento entre ellos. Alternativamente, existe una consola central larga con compartimentos de almacenamiento adicionales que llena todo el espacio y también incluye controles de climatización para los pasajeros de la segunda fila e incluso una nevera en la consola central.

Klein comprobó personalmente su rendimiento. “Hace poco estuvimos en Sudáfrica para hacer pruebas en climas cálidos. Incluso allí, el frigorífico congeló el líquido de las botellas durante la noche”, informó el gerente. Además, el compartimento frigorífico también puede calentar alimentos, como comida para bebés.

Sin embargo, la verdadera diversidad reside en el concepto de asientos. Mercedes ofrece la posibilidad de elegir entre seis, siete y ocho asientos; siempre hay dos en la parte delantera, con diferencias a partir de la segunda fila. Los asientos traseros mecánicos pueden ajustarse y extraerse manualmente de forma individual. Un detalle práctico: los asientos llevan rodillos integrados, lo que facilita su traslado al garaje una vez desmontados. Los asientos eléctricos no sólo pueden ajustarse mediante interruptores en el propio asiento, sino también a través de la pantalla central o de la aplicación. Eso permite a los usuarios decidir desde casa si necesitan una disposición de cuatro asientos en la parte trasera, el máximo espacio para las piernas de los pasajeros de la segunda fila o el mayor espacio posible para el equipaje: Mercedes se refiere a esto como un ‘ballet de asientos por control remoto’, en el que los asientos se mueven aparentemente solos hasta su posición a la orden de un smartphone.

Mercedes-Benz VLE 300 Exclusive

Los asientos individuales y las banquetas de nuevo desarrollo pueden configurarse de diversas maneras. Un impresionante punto culminante -y casi una característica VLS- es el ‘Gran Asiento Confort’ eléctrico en combinación con la experiencia trasera MBUX. Este sillón extremadamente cómodo gana puntos con características como un cojín adicional, carga inalámbrica, apoyo lumbar, función de masaje y un reposapantorrillas.

Opcionalmente, el VLE puede equiparse con una pantalla panorámica retráctil de 79 centímetros (31,3 pulgadas) con resolución 8K, funcionalidad de pantalla dividida y una cámara de ocho megapíxeles, perfecta para ver películas, vídeos musicales y juegos o participar en videoconferencias. La prueba del primer asiento sugiere que incluso los asientos más sencillos ofrecen un viaje confortable. Cuando el asiento individual mecánico de la segunda fila se empuja hasta el fondo, ofrece un espacio impresionante para las piernas. Y aún así, con 1,85 metros de altura, puedo sentarme cómodamente detrás de dicho asiento.

Incluso con tres filas de asientos, sigue siendo utilizable un maletero de 795 litros. Si se retiran todos los asientos de ajuste manual (lo que no es fácil con los asientos de ajuste eléctrico), pueden caber hasta 4.078 litros en el VLE: ’un amplio espacio para equipaje o equipamiento deportivo’, como dice Mercedes.

Ya sea con un gran maletero o con asientos completos, la climatización en un interior tan amplio es todo un reto. Mercedes ofrece tres sistemas diferentes en función del presupuesto o las necesidades: el climatizador ‘Thermatic’ de serie, el ‘Thermotronic’ opcional y, como opción adicional para este último, un climatizador automático de dos zonas para la parte trasera. Esto garantiza unas ‘agradables temperaturas de confort’ al poco de entrar, ya sea en verano o en invierno. El sistema calienta primero la parte superior del cuerpo y las manos para proporcionar rápidamente un ‘confort térmico’; sólo entonces se calienta el resto del interior. Una bomba de calor multifuente ayuda al sistema de climatización de serie.

Precios

Todavía no hay una lista de precios exacta, pero Mercedes ya ha proporcionado indicaciones bastante precisas de dónde se situarán los precios de las distintas variantes, siempre que se tengan en cuenta las amplias y costosas opciones de personalización. Por ejemplo, se espera que el VLE 300 en equipamiento de serie con el paquete Advanced-Plus como siete plazas comience en torno a los 79.000 euros, mientras que el seis plazas con el paquete AMG-Line y Premium costará aproximadamente 94.000 euros. El VLE 300 Exclusive con el Paquete Premium-Plus como siete plazas se situará muy por encima de las seis cifras, con unos 113.000 euros previstos, todo ello incluyendo la batería de 115 kWh y la tracción delantera de 200 kW. El amplio equipamiento es probablemente más relevante para el precio que el tren motriz: se espera que el VLE 400 4MATIC con AMG Line Plus, Paquete Nocturno y Paquete Premium esté disponible por unos 97.000 euros.

Para el modelo base VLE 250, se ha informado de que este modelo partirá de unos 57.000 euros netos. Con IVA, esto ascendería a unos 68.000 euros como precio de entrada a la gama VLE.