Rhenus prueba el camión H2 en operaciones regulares
Tanto los desarrolladores del vehículo en Daimler Truck como el Grupo Rhenus esperan obtener valiosos conocimientos de la prueba para informar sobre el futuro desarrollo del camión y el uso futuro del hidrógeno en el transporte de mercancías. El vehículo de preserie, propulsado por hidrógeno líquido, se encuentra estacionado en las instalaciones de Duisburgo y está ‘totalmente integrado en los procesos cotidianos’, según afirma Rhenus.
Eso significa que el Camión GenH2 se utiliza en operaciones regulares cinco días a la semana, tanto de día como de noche. Como resultado, el vehículo está en la carretera en operaciones logísticas reales casi las veinticuatro horas del día, según sus responsables.
Las rutas incluyen viajes regionales (que cubren unos 150 kilómetros) así como misiones de larga distancia con distancias de hasta 650 kilómetros. La prueba práctica se ha diseñado intencionadamente para cubrir una amplia gama de necesidades de transporte, desde el clásico tráfico de distribución hasta las exigentes rutas de larga distancia.
“Gracias a la alta utilización y a los diversos perfiles de transporte, el camión alcanza un kilometraje diario excepcionalmente alto”, destacó el proveedor logístico alemán. Rhenus se encuentra así entre los socios con una experiencia en pruebas especialmente amplia.
¿Cómo se compara el GenH2 con el diesel?
Para Rhenus, la atención se centra este año principalmente en la experiencia operativa en el uso diario, como el proceso de repostaje, la autonomía y los tiempos de repostaje en comparación con los camiones diésel. El emplazamiento de Duisburgo fue elegido deliberadamente como campo de pruebas. Sirve a la vez como eje central de la red logística europea de Rhenus y está equipado con una infraestructura de repostaje de hidrógeno adecuada, un requisito previo básico para el despliegue de la prueba.
Esta es también la razón por la que pruebas con clientes actuales para el GenH2 Truck se concentran en unas pocas regiones. Hasta la fecha, sólo hay dos estaciones de servicio en todo el país que puedan suministrar el hidrógeno líquido (“sLH2”) necesario para los vehículos de la preserie H2 de Daimler Truck. Más información a continuación.
Hace casi dos años, Daimler Truck puso en marcha la primera fase de pruebas orientadas al cliente para su futuro camión H2. A finales de 2025, la segunda fase siguió el curso previsto, con pruebas en el mundo real con clientes en las que participaron cinco empresas asociadas. Además de Rhenus, entre ellas se encuentran Hornbach, Reber Logistik, Teva y DHL Supply Chain.
Cada cliente ha recibido un vehículo para desplegarlo en sus rutas logísticas habituales dentro de Alemania. Las pruebas, iniciado en verano de 2024, fueron inicialmente ensayos orientados al cliente. Sin embargo, las exigencias a las que se enfrenta el camión de pila de combustible han aumentado desde entonces, como los transportes de productos farmacéuticos a temperatura controlada o los envíos de carga general en el transporte internacional de larga distancia.
Está prevista una pequeña serie de 100 unidades tractoras
Como siguiente paso, el fabricante alemán planea producir una pequeña serie de camiones con pila de combustible. Daimler Truck ya ha iniciado la fase de desarrollo de la próxima generación.
“En el marco de una producción en pequeña serie, se construirán un total de 100 cabezas tractoras en la planta de Mercedes-Benz en Woerth, que se pondrán a disposición de los clientes a partir de finales de 2026”, anunció la empresa en noviembre. Sin embargo, la producción regular en serie no está prevista antes de 2030. Daimler Truck se encuentra bajo una inmensa presión y anunció un programa de reducción de costes en el verano de 2025, que incluye la despriorización del Camión GenH2. Como consecuencia, la producción en serie prevista se pospuso de su objetivo original de 2027 a principios de la década de 2030.
“Sin embargo, la expansión de la infraestructura de repostaje de hidrógeno está progresando significativamente más despacio de lo esperado. En consecuencia, los clientes no podrán desplegar camiones de hidrógeno en grandes cantidades en los próximos años”, subrayó recientemente Daimler Truck.
Además de retrasar el inicio de la producción en serie, el grupo también prevé un menor volumen. Además, la empresa con sede en Stuttgart se está centrando inicialmente en el desarrollo de cadenas cinemáticas de hidrógeno únicamente en Europa. Para el mercado nacional europeo, la estrategia dual con vehículos propulsados por baterías eléctricas y por hidrógeno sigue, pues, vigente. No es necesariamente el caso de otros mercados.
Daimler Truck anunció por primera vez sus planes para desarrollar y construir un camión de pila de combustible en 2020. En la primera fase de pruebas orientadas al cliente participaron Air Products, Amazon, Holcim, Ineos y Wiedmann & Winz.
También en este caso se utilizaron cinco vehículos que, según la empresa, recorrieron en total unos 225.000 kilómetros. El consumo de hidrógeno varió entre 5,6 kilogramos y 8,0 kilogramos cada 100 kilómetros, dependiendo de la aplicación, con un peso bruto combinado medio de entre 16 y 34 toneladas.
Sistema de pilas de combustible suministrado por Cellcentric
Ahora, Rhenus y las otras cuatro empresas asociadas toman el relevo en la segunda fase. Un breve vistazo a la tecnología del modelo: El núcleo del camión GenH2 está formado por dos sistemas de pilas de combustible de la empresa conjunta Cellcentric, con una potencia del sistema de 300 kW (2x 150 kW). Una batería de 70 kWh proporciona un impulso temporal adicional de hasta 400 kW, que se utiliza durante picos de carga como la aceleración o las subidas de pendientes.
Los dos motores eléctricos están diseñados en versión preserie para una potencia continua de 2 x 230 kW y una potencia máxima de 2 x 330 kW. El par es de 2 x 1.577 Nm y 2 x 2.071 Nm, respectivamente.
Daimler Truck también destaca el sistema de refrigeración y calefacción como elemento central de la cadena cinemática, que forma parte de la sofisticada estrategia de funcionamiento del sistema de pilas de combustible y baterías. Al mantener todos los componentes a la temperatura óptima de funcionamiento, se espera aumentar la longevidad del sistema.
Con un peso bruto del vehículo de unas 40 toneladas, el camión GenH2 ofrece una carga útil de aproximadamente 25 toneladas. La única fuente de energía utilizada es el hidrógeno líquido (sLH2). Como resultado, las pruebas de los Camiones GenH2 dependen mucho más de la infraestructura que los camiones eléctricos de batería: actualmente, los vehículos sólo pueden repostar en dos estaciones de servicio dedicadas a sLH2 en Wörth am Rhein y en la zona de Duisburgo. El socio de estas estaciones de servicio es Linde. El hidrógeno líquido, a diferencia del hidrógeno gaseoso, permite al camión de hidrógeno alcanzar una autonomía de más de 1.000 kilómetros, tal y como Daimler Truck demostrado en septiembre de 2023: un prototipo homologado para carretera recorrió 1.047 kilómetros con un solo depósito.
“Especialmente en el transporte pesado y de larga distancia, de alto consumo energético, vemos un potencial significativo en los camiones propulsados por hidrógeno”, afirma Thilo Meutzner, Director General de Rhenus Road Freight en Alemania. “La prueba de campo nos ayuda a evaluar de forma realista las condiciones en las que esta tecnología podría adoptarse a mayor escala en el futuro”.”
Sin embargo, ya está claro que el despegue del mercado ‘dependerá en gran medida de la ampliación de la infraestructura de repostaje, de que se garantice la disponibilidad de hidrógeno verde y de que se establezcan estructuras de costes competitivas’.’
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