Reseña de Zeekr 7X: Llega tarde a la fiesta, pero sigue convenciendo

Alemania no era una prioridad para el lanzamiento europeo de Zeekr. La marca de Geely inició inicialmente las ventas en los Países Bajos y Suecia con los modelos Zeekr 001 y Zeekr X, a partir de a finales de junio de 2023. En septiembre, al mismo tiempo que la IAA, Zeekr al menos puso precio a los dos: 44.990 euros para el compacto Zeekr X y 59.900 euros para el 001. Según declaraciones de entonces, se esperaba que las entregas comenzaran en la primera mitad de 2024.

En realidad, pasaron casi dos años más antes de que un cliente alemán pudiera tener en sus manos su Zeekr: las primeras entregas sólo tuvieron lugar a mediados de febrero de 2026. Sin embargo, el vehículo entregado no era ni el X ni el 001, sino un Zeekr 7X Long Range RWD. En otras palabras, un modelo que ni siquiera estaba disponible en el momento del lanzamiento al mercado inicialmente previsto.

Este artículo no es un análisis económico de por qué Zeekr retrasó repetidamente su lanzamiento en Alemania ni de lo que ocurrió entre bastidores durante ese tiempo. En su lugar, es una revisión de la conducción. Exploramos si la larga espera del Zeekr en este país mereció la pena. Y no con la variante exacta del modelo entregada al primer cliente de Alemania, sino con un 7X AWD en el acabado Privilege, esencialmente el modelo tope de gama.

Una nota rápida sobre el propio 7X: Con 4,79 metros, el SUV tiene la misma longitud que, por ejemplo, un Modelo Y Juniper, una referencia ampliamente reconocida en este segmento. Su distancia entre ejes mide 2,90 metros y, con los retrovisores desplegados, el 7X mide 2,10 metros de ancho (ligeramente más estrecho que el Tesla) y 1,65 metros de alto. Esto es tres centímetros más alto que el Model Y, pero como la línea del techo no tiene una inclinación tan pronunciada, el Zeekr parece más grande e imponente, aunque no lo sea.

Zeekr ofrece tres variantes: El modelo base, ‘Core RWD’ (desde 54.990 euros), cuenta con una batería de 75 kWh para una autonomía WLTP de 480 kilómetros y un tiempo de carga (10-80%) de sólo 13 minutos. Por 3.000 euros más, el ‘Long Range RWD’ viene con una batería de 100 kWh para 615 kilómetros de autonomía y un tiempo de carga de 16 minutos. El ‘Privilege AWD’ utiliza la misma batería pero ofrece un tren motriz de tracción total de 475 kW con 543 kilómetros de autonomía y una lista de equipamiento más completa. Con un precio a partir de 64.990 euros, la versión de tracción total es significativamente más cara que las variantes de tracción trasera.

Para esta prueba, Zeekr nos proporcionó la variante ‘Privilege’ del 7X, el buque insignia tecnológico de la marca en Europa. Además del potente sistema de tracción total antes mencionado, el Privilege viene equipado de fábrica con suspensión neumática adaptativa, llantas de aleación de 21 pulgadas, tapicería de cuero Nappa y cuatro puertas de accionamiento eléctrico que se abren y cierran pulsando un botón -más sobre esto más adelante-.

Sin embargo, la diferencia de precio sugiere que la mayoría de los clientes -como el primer comprador alemán- optarán por el ‘Long Range RWD’. El coste adicional en relación con la autonomía ganada respecto al modelo ‘Core’ es relativamente pequeño, mientras que el gasto extra por la versión de tracción total con todos sus extras es significativamente mayor.

Para una primera impresión, el modelo superior no es ciertamente una mala elección, ya que muestra lo que el fabricante considera importante y dónde se centra su atención. Con el 7X, esto empieza por el nombre: el modelo superior no se llama Performance, aunque parecería justificado dados sus 475 kW o 646 CV y un tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h de 3,8 segundos. En su lugar, se llama Privilege, diferenciándose de las demás variantes de forma refinada.

Y esa es precisamente la impresión que se tiene desde los primeros metros: Todo está acabado con un alto nivel de calidad, y la consola central recubierta de ante tiene un aspecto genuinamente premium en comparación con el Modelo Y. Los asientos son muy cómodos, y el coche se desplaza con suavidad a pesar de sus llantas de 21 pulgadas.

Gracias a la suspensión neumática, da la sensación de deslizarse sobre la carretera. Sólo se da cuenta de que el coche sigue en contacto con el suelo cuando se encuentra con baches o tapas de alcantarilla ligeramente elevadas. El nivel de confort es realmente excepcional. Con cerca de 2,5 toneladas, el 7X con tracción a las cuatro ruedas también es difícil de desestabilizar, a diferencia del Modelo Y, que se siente notablemente más ligero.

Al menos, siempre que maneje el pedal del acelerador con cuidado. No se trata de la aceleración, que puede empujar a todos los ocupantes más o menos suavemente en los mullidos asientos con hasta 710 Nm de par, sino de la deceleración. La suspensión neumática, ajustada suavemente en los modos Confort y Eco, absorbe casi todas las irregularidades pero, por desgracia, también hace que la 7X se incline notablemente en la parte delantera durante la deceleración, lo que provoca frecuentes balanceos de la carrocería.

Esto ocurre no sólo durante el frenado, sino también durante la recuperación suave. Para ser sincero, incluso después de una semana con la 7X, no siempre desarrollé una sensación perfecta para la recuperación, a pesar de los años que llevo conduciendo vehículos eléctricos de batería y de haber experimentado muchos modelos diferentes. El resultado fue el ocasional cabeceo de cabezas en el tráfico urbano. La suspensión neumática del probado recientemente Xpeng G9 Rendimiento estaba ligeramente mejor afinado en este aspecto. Sin embargo, ambos modelos sobresalen en confort.

Y no hay duda: Si lo desea, puede utilizar la potencia de los dos motores eléctricos (con 310 kW/440 Nm en el eje trasero, igual que en los modelos RWD) para hacer que las cabezas de los ocupantes asientan hacia atrás en su lugar. La aceleración es -al igual que en el mencionado G9 Performance- impresionante, pero rápidamente se vuelve irrelevante en el uso diario. Porque cualquiera que pise el pedal con frecuencia se verá penalizado con un consumo de energía significativamente mayor.

Y el consumo ya está en el lado alto, como sugiere nuestra prueba inicial (con sólo unos pocos intentos de aceleración). En la autopista llana, incluso a una velocidad bastante constante de 120 km/h con el control de crucero, el consumo rara vez bajó de 24 kWh/100 km. Más tarde, al conducir cuesta arriba desde Renania hacia la región de Eifel, la pantalla llegó a mostrar hasta 28 kWh/100 km. En el viaje de vuelta cuesta abajo, se apreciaron valores ligeramente inferiores a 20 kWh/100 km, pero la media se mantuvo en 23 kWh/100 km a pesar de un estilo de conducción relajado.

Para contextualizar, hay que añadir que el vehículo de pruebas aún estaba equipado con neumáticos de invierno y que, durante el periodo de pruebas de primavera, se produjo un descenso inesperado de las temperaturas hasta valores positivos de un solo dígito, lejos de las condiciones ideales. Es imposible decir qué parte del consumo se debió a las condiciones invernales y qué parte al sistema de tracción total; nuestra primera prueba fue demasiado corta para ello. Basándonos en el consumo de nuestra prueba, el modelo AWD alcanza una autonomía en condiciones reales de unos 420-430 kilómetros, mientras que el modelo ‘Long Range’ probablemente alcanzaría algo menos de 500 kilómetros en condiciones similares, aunque se trata de una estimación, no de un valor medido.

No hay duda de que existen vehículos eléctricos de batería más eficientes que extraen más autonomía de una batería de 100 kWh. Sin embargo, esto no significa necesariamente que los coches más eficientes lleguen más rápido a su destino en viajes largos, aunque sin duda serán más baratos de conducir debido a su menor consumo de energía. Sobre el papel, el 7X puede compensar los kilovatios-hora adicionales consumidos con tiempos de carga más cortos, gracias a su potencia de carga de hasta 400 kW y a un tiempo de carga de 16 minutos para una carga de 10-80%.

En la práctica, sin embargo, no vi 400 kW en la pantalla durante la prueba. En su lugar, se produjo una curva de carga muy inusual con muchas fluctuaciones entre 180 y 240 kW. Tras casi 200 kilómetros de conducción, la batería estaba, según Zeekr, perfectamente preacondicionada. El propio centro de carga tampoco estaba ocupado: de los 22 puntos de carga Fastned en el Seed & Greet de Hilden, sólo un puñado estaban ocupados, y yo tenía el Hypercharger HYC400 para mí solo. Sin embargo, parecía haber algún tipo de limitación, ya fuera de la red o en la comunicación entre el vehículo y la estación de carga.

A pesar de no alcanzar los 300 kW, y mucho menos los 400 kW prometidos, el resultado sigue siendo respetable: En lugar de 16 minutos, la sesión de carga de prueba a 80% duró algo menos de 19 minutos. Incluso a 80%, seguían entrando más de 200 kW en la batería. El potencial para alcanzar los 16 minutos declarados de fábrica parece estar ahí.

Incluso en condiciones poco ideales, el 7X alcanzó un 80% más rápido de lo que BMW y Mercedes afirman para sus próximos SUV eléctricos de batería, el iX3 y el SUV EQE, cuyos tiempos de carga declarados de fábrica superan los 20 minutos incluso en condiciones ideales. Sin embargo, el 7X sigue estando por debajo del rendimiento de carga del Xpeng G9, que utiliza una batería LFP.

Un aspecto positivo de la experiencia de carga es la planificación de la ruta: El cálculo de las rutas, incluidas las paradas de carga, es rápido y fiable, y todas las paradas planificadas tenían sentido: no tuve que ajustar manualmente el plan (por ejemplo, porque se calculó un único punto de carga en lugar de un centro de carga). Para el trayecto de 560 kilómetros de Düsseldorf a Berlín, la 7X (con una carga 73%) planifica dos paradas por un total de 38 minutos. Para los 626 kilómetros hasta Múnich, propone cargar durante sólo cuatro minutos más. Incluso para el viaje de 720 kilómetros de Renania a Copenhague, el 7X afirma necesitar sólo dos paradas de carga.

El sistema -al igual que el Xpeng- calcula a veces de forma conservadora: se estima que una parada de carga en Ionity (con al menos 350 kW) de 10 a 81% dura 28 minutos. Basándonos en las especificaciones de fábrica y en nuestras propias experiencias de prueba, es probable que se trate de una sobreestimación. Pero como escribí en la prueba del G9: En los viajes largos, prefiero rebajar el tiempo de carga calculado y llegar antes a que el sistema calcule demasiado.

Impresión positiva ligeramente empañada

Incluso después de varios cientos de kilómetros, la impresión inicial de un vehículo eléctrico de batería cómodo y de alta calidad se mantiene, aunque ahora mezclada con algunas críticas menores. Por ejemplo, debajo de la pantalla táctil central, hay un panel con varios controles hápticos, incluido uno para el modo de conducción. Lamentablemente, este panel no está retroiluminado, por lo que, de noche, ninguno de los botones es visible bajo la pantalla resplandeciente.

Los asientos (en la versión ‘Privilege’ con tapicería de cuero Nappa) siguen siendo cómodos incluso después de varias horas. Sin embargo, la función de masaje -comparada directamente con la del Xpeng G9- es más bien débil y poco intensa. Además, en nuestro vehículo de pruebas, el desbloqueo eléctrico del maletero (maletero delantero) situado bajo el capó no siempre funcionaba correctamente. El desbloqueo se acciona a través de la pantalla táctil, y aunque el capó se levantaba cada vez, no siempre se desbloqueaba por completo. En más de un caso, tuve que volver al interior varias veces antes de que el capó se abriera completamente.

Hablando de detalles prácticos como el maletero: El espacio de almacenamiento bajo el capó en el modelo de tracción total probado es más bien pequeño, aunque es suficiente para un cable de carga o una bolsa pequeña. En los modelos de tracción trasera, el compartimento portaobjetos delantero es ligeramente mayor. En la parte trasera, el maletero ofrece unos generosos 539 litros de espacio según el fabricante.

Además, hay un compartimento de almacenamiento profundo bajo el piso del maletero, e incluso hacia los asientos traseros, hay un compartimento menos profundo sobre el motor eléctrico trasero, bajo el piso de carga principal. Esto es bastante impresionante para el segmento, y la capacidad de remolque de dos toneladas también es poco común para un SUV eléctrico de batería de 4,80 metros de longitud. Sin embargo, el gancho de remolque eléctrico conlleva un recargo relativamente alto de 1.769 euros.

Sin embargo, el 7X también gana puntos con mucho espacio y detalles prácticos en la parte delantera. Por ejemplo, los reposabrazos de las puertas delanteras cuentan con compartimentos ocultos para las gafas de sol, ingeniosos y bien ejecutados. Y el espacio para las piernas en la segunda fila, tras un asiento del conductor ajustado para mi estatura de 1,85 metros, es enorme. Puede que difiera en uno o dos centímetros, pero me dio la sensación de que había más espacio en la parte trasera que en el Modelo Y, y los asientos traseros del Zeekr también son muy cómodos.

Con su diseño interior, selección de materiales y acabado de alta calidad, es probable que las personas que no estén familiarizadas con la marca Zeekr no adivinen que el 7X es un coche chino, ya que en Europa a menudo sigue teniendo una imagen ‘económica’. No hay nada excesivamente lúdico ni centrado en la conectividad y las funciones digitales con una gran pantalla para los pasajeros. El interior parece el de un modelo premium europeo, con patrones de corte de diamante y combinaciones de materiales que evocan una vibración Volvo o Polestar. Esto no es una coincidencia, ya que el Zeekr 7X se diseñó en Gotemburgo, la misma ciudad sueca donde Volvo tiene su sede. El grupo de talentos que se ha desarrollado en torno al jefe de diseño de Volvo, Thomas Ingenlath, también ha tenido un impacto dentro de Geely.

Las puertas eléctricas resultan ser más un truco que una característica práctica

A pesar de todos los elogios, hay una pega: En algunos lugares, como los mandos del volante y los paneles interiores de las puertas, Zeekr sigue utilizando piezas de plástico negro de alto brillo. Aunque el lacado piano oscuro queda muy bien en el estudio de diseño, en un coche -incluso en uno bien cuidado- atrae el polvo, la suciedad y las huellas dactilares. En superficies que se tocan con frecuencia, como los botones del volante, está fuera de lugar. Por cierto, Zeekr ya utiliza piezas de plástico mate en el 7 GT, un familiar eléctrico de batería con el mismo tren motriz. En el exterior, como el listón embellecedor continuo de la parte trasera, las piezas negras de alto brillo también se ensucian más rápido que la pintura gris de nuestro vehículo de pruebas.

¿Y qué hay de las puertas de accionamiento eléctrico? El Zeekr 7X cuenta con tiradores de puerta integrados en el color, pero en nuestro vehículo de pruebas, éstos no eran funcionales. Las puertas sólo se abrían pulsando un pequeño botón en los pilares B y C, también en negro de alto brillo, que, como se ha mencionado, atrae las huellas dactilares.

Sin embargo, ese no es el principal problema. El sistema detecta de forma natural si alguien se encuentra delante de la puerta en apertura, que entonces sólo se abre ligeramente. No es un gran problema, ya que la puerta puede abrirse entonces manualmente. Pero entonces, la ventaja de las puertas eléctricas se pierde si sigue teniendo que utilizar las manos.

El BMW i7 probado hace unos años manejaba esto mucho mejor: la detección de obstáculos parecía más precisa. El Zeekr recurre a la ’solución de emergencia’ de abrir la puerta sólo un poco antes de tiempo, incluso si no se encuentra directamente en el camino, sino sólo un poco demasiado cerca. Quizá Zeekr aún pueda perfeccionar este sistema, tal vez incluso con una actualización del software de las puertas. ¿Quién iba a pensar que una actualización del software de las puertas sería alguna vez un tema en un informe de pruebas?

Conclusión

El Zeekr 7X es un buen, potente y cómodo vehículo eléctrico de batería con algunas pequeñas debilidades en los detalles. Estos pueden pasarse por alto si no son personalmente importantes o si no se piden características como las puertas eléctricas o la suspensión neumática no perfectamente ajustada, porque en su lugar ha optado por un 7X con tracción trasera. Estas variantes también tienen un precio más atractivo, aunque el 7X, incluso con tracción trasera, no compite en precio. En cambio, se posiciona como una alternativa de alta calidad en un mercado altamente competitivo.