Prueba del Xpeng G9 Performance: la curva de aprendizaje es pronunciada

Para los fabricantes chinos, los plazos a menudo se ven distorsionados. Los clientes europeos pueden haberse sorprendido cuando Xpeng introdujo un lavado de cara junto con una actualización de la batería para el G6 y el G9 el año pasado, ya que ambas gamas de modelos SUV sólo estaban disponibles desde 2024. Sin embargo, en sentido estricto, esto sólo se aplica a su disponibilidad en Europa. En China, ambos modelos llevaban ya algún tiempo a la venta, aunque no los típicos cuatro o cinco años que se ven en la industria automovilística europea antes de una renovación del modelo.

En China, la movilidad eléctrica y la tecnología en general evolucionan a un ritmo extremadamente rápido. Un ejemplo llamativo de ello es el G9 Performance, que probamos hace poco -alrededor de un año y medio después de que el G9 Long Range se probara en verano de 2024 como modelo pre-facelift. Visualmente, las diferencias pueden parecer menores, y las actualizaciones del interior son inicialmente sutiles. Sin embargo, los avances se hacen evidentes al conducir, especialmente durante la carga.

Hay muchas novedades bajo el capó

Consideremos primero las especificaciones: la mayor de las dos baterías disponibles se ha reducido ligeramente. En lugar de los 93,1 kWh de capacidad energética utilizable del vehículo de prueba 2024, ahora sólo se dispone de 92,2 kWh de contenido energético neto: 93,1 kWh es ahora el valor bruto.

Esto se debe a que la batería grande del modelo pre-facelift aún utilizaba celdas NMC, mientras que Xpeng ha cambiado ahora sus modelos superiores a la química de celdas LFP. La LFP es más robusta, en general se considera más rentable y no depende de materias primas como el níquel, el manganeso y el cobalto. El anterior inconveniente de las células LFP -su menor densidad energética en comparación con las baterías NMC- se ha superado en gran medida. El hecho de que Xpeng pueda conseguir casi el mismo contenido energético con las pilas LFP en sólo un año y medio demuestra el progreso de esta tecnología celular y cómo las pilas se integran ahora en los vehículos.

También se han introducido cambios significativos en los sistemas de propulsión: el modelo Long Range de tracción trasera ha pasado de 230 kW a 258 kW y ahora es más eficiente. A pesar de la batería ligeramente más pequeña, su autonomía WLTP ha aumentado de 570 a 585 kilómetros.

El modelo Performance de tracción total también ha visto aumentada su potencia, de 405 kW a 423 kW, con una autonomía WLTP de 540 kilómetros. Por debajo de éstas, existe también la variante ‘RWD Standard Range’, que combina el tren motriz de 258 kW con una batería de 78,2 kWh para una autonomía WLTP de 502 kilómetros.

La diferencia más significativa en el modelo facelift que probamos, sin embargo, radica en su rendimiento de carga. En todos los modelos (G6, G9 y P7+, independientemente del tamaño de la batería), Xpeng especifica ahora un tiempo de carga de 12 minutos para el rango del 10 al 80 por ciento-Xpeng se refiere a esto como una ‘batería 5C’.’

Aunque esto no es del todo exacto (ya que 5C se refiere técnicamente a una carga completa en 12 minutos), no deja de ser impresionante: la G9 con la batería grande puede manejar hasta 525 kW de potencia de carga, más de lo que la mayoría de los cargadores rápidos en Europa pueden proporcionar. A modo de comparación, la 2024 G9 Long Range estaba preparada para hasta 300 kW, y en nuestra prueba alcanzamos brevemente 320 kW. Que la potencia de carga tuviera que reducirse rápidamente no fue sorprendente en su momento; era simplemente el estado de la técnica.

En 2026, esto ya no será así. Durante una sesión de carga en una estación Ionity con una potencia nominal de 350 kW, la batería aceptó los 350 kW completos: ¡del 12 al 49% de estado de carga! Tardó sólo siete minutos en pasar del 10 por ciento (282 kW mostrados) a la marca del 50 por ciento. Después de eso, el G9 redujo gradualmente la potencia de carga, pero el umbral de los 300 kW sólo se cruzó al 65%, y los 200 kW se mantuvieron hasta el 83%.

Aunque los 350 kW de la estación Ionity están muy por debajo del máximo teórico del G9 de 525 kW, la carga del 8% al 80% sólo llevó 14 minutos, algo más que el escenario ideal de Xpeng. Y mientras que muchos vehículos mantienen su potencia de carga hasta el ’mágico‘ 80% antes de decaer, el G9 sólo necesitó tres minutos más para alcanzar el 90%.

Esto significa que en los viajes largos, la batería del G9 es extremadamente eficiente, mientras que en otros coches, la curva de carga decreciente a veces significa que es más rápido cargar sólo hasta el 65% y hacer una parada corta adicional. Con esta curva de carga y 17 minutos para alcanzar el 90 por ciento, casi toda la autonomía está disponible en el G9 en muy poco tiempo.

Es decir, siempre y cuando -y esta es una advertencia importante- la estación de carga suministre la potencia que promete. Ese fue el caso durante la mencionada sesión de carga de Ionity.

Sin embargo, a menudo hemos experimentado situaciones con el G9 en las que no se disponía de la potencia anunciada. En un emplazamiento medio ocupado con puntos de carga de 400 kW, un único Hypercharger HYC400 suministró un máximo de sólo 280 kW al G9, a pesar de que la batería estaba perfectamente preacondicionada según el vehículo. Una reducción de la potencia habría sido comprensible en un sitio totalmente ocupado, pero como se vio en nuestra prueba del Hyundai Ioniq 9, la infraestructura de carga no siempre está a la altura de las promesas hechas en la etiqueta del cargador o en la aplicación.

Sin embargo, basándonos en nuestra experiencia con el G9, podemos afirmar que el vehículo maximiza la potencia disponible de la estación de carga. Durante una breve parada de carga intermedia en la autopista, se añadió suficiente potencia en sólo tres minutos en un punto de carga de 300 kW para llegar al destino con un cómodo búfer del 22% en lugar del 4% mostrado anteriormente.

El conductor de Enyaq que estaba a nuestro lado se sorprendió visiblemente cuando la ‘pausa de carga’ terminó tan rápidamente. Está claro que la G9 no se basa en una curva de carga única y rígida que limita la potencia de carga a un valor fijo en un estado de carga determinado. En su lugar, el sistema de gestión de la batería recalcula en cada situación lo que es posible y lo que no. Por ejemplo, al realizar una carga rápida con una potencia ligeramente inferior, la meseta puede mantenerse durante más tiempo que en la curva de carga que registramos, si la batería no se ha calentado tanto debido a la mayor potencia inicial.

Xpeng domina la gestión térmica

La temperatura de la célula es un factor clave en este caso, ya que las células LFP se consideran sensibles al frío, o al menos más sensibles que las células NMC. Sin embargo, Xpeng parece tener la gestión térmica bajo control incluso a bajas temperaturas.

Después de dejar el vehículo de prueba en el exterior durante la noche a -2 grados centígrados, nos dirigimos a un cargador rápido de 300 kW con preacondicionamiento activo durante unos diez minutos. El proceso de carga comenzó en un estado de carga del 41% con unos 220 kW y posteriormente aumentó hasta 283 kW. En 23 minutos, la batería estaba cargada al 96%, notablemente más lento que con una batería perfectamente preacondicionada, pero aún así más rápido que muchos otros vehículos eléctricos de este rango de precios o superior. Y esto se consiguió con la tecnología LFP, supuestamente sensible al frío.

En la práctica, esto significa que el G9 está preparado para seguir conduciendo más rápido que el conductor en la mayoría de los casos. En un cargador rápido en el aparcamiento de un supermercado, después de media hora haciendo la compra, es probable que la batería muestre un 100% para cuando vuelva al coche. Y en la autopista, bastará un breve viaje al baño para que pueda continuar: mejor pida su café para llevar.

El preacondicionamiento puede activarse automáticamente mediante la planificación de la ruta o manualmente. En la versión alemana, el software sigue presentando en el menú uno de los pocos problemas lingüísticos menores.

Otra función útil es la planificación automática de la recarga: cuando se navega hacia un destino lejano fuera de la autonomía del vehículo, el sistema Xpeng no planifica inmediatamente las paradas de recarga. En su lugar, sólo las incluye en la ruta tras pulsar un botón adicional.

Se trata de una función muy cómoda: si desea elegir su propia estación de carga en una ruta conocida (quizás debido a los servicios cercanos), no tendrá que eliminar las paradas planificadas automáticamente. Por otro lado, la planificación totalmente automática está a un solo clic cuando se viaja por rutas desconocidas con puntos de recarga desconocidos.

De cualquier forma, tan pronto como el coche se dirige a una estación de carga, la batería entra en la ventana de temperatura óptima, o al menos se calienta lo suficiente durante un corto trayecto para permitir una carga de 200 kW.

El sistema de navegación Xpeng calcula las paradas de carga de forma bastante conservadora. Aunque el fabricante indica un tiempo de carga de 12 minutos para alcanzar el 80 por ciento, y nosotros logramos 14 minutos en un cargador de 350 kW, el software planificó otra parada de carga en una estación Ionity (con cargadores de 350 kW in situ) de 25 minutos para pasar del 13 al 78 por ciento. En una estación Allego con 300 kW, el sistema calculó 14 minutos para cargar del 10 al 49%. En el mejor de los casos, puede superar estas estimaciones y llegar a su destino antes de lo previsto.

El G9 ofrece un confort excepcional a larga distancia

Sin embargo, surge la pregunta: ¿quiere llegar tan rápido a su destino? El G9 Performance es un coche excepcionalmente cómodo para largas distancias.

Al igual que el G9 Long Range probado en 2024, la versión Performance cuenta con asientos muy confortables. Nuestro vehículo de pruebas, equipado con el ‘Paquete Premium’ por 3.960 euros, disponía incluso de función de masaje para los cuatro asientos, asientos traseros ventilados y tapicería de cuero Nappa.

El G9 Performance viene con suspensión neumática de serie, mientras que las versiones de tracción trasera utilizan muelles convencionales. Los cuatro modos de conducción -Eco, Confort, Sport e Individual- pueden ajustarse aún más a través del menú, incluidos los reglajes de la dirección, la recuperación y la suspensión.

En los modos Confort y Confort Plus, la conducción sigue siendo suave pero bien controlada, evitando el balanceo excesivo de la carrocería o el hundimiento del tren delantero en frenadas ligeras. El modo Sport endurece las cosas, pero el G9 no se convierte en un deportivo. Con 2,4 toneladas, sigue siendo un SUV de gran tamaño, por lo que Performance es un término algo inapropiado; AWD Luxury sería más adecuado.

Otra área que ha experimentado una mejora significativa es el asistente de conducción semiautónoma. En nuestra prueba de hace un año y medio, el sistema fue uno de los principales puntos de crítica debido a su calibrado inmaduro. Por ejemplo, si otro coche adelantaba y se incorporaba al carril del G9 justo por delante, el control de crucero frenaba bruscamente, a pesar de que el otro coche era más rápido, se alejaba y no suponía ningún riesgo de colisión. En 2026, esto ya no es un problema; el sistema funciona muy bien y garantiza una experiencia de conducción suave y relajada.

Con 423 kW de potencia (un motor síncrono de imanes permanentes de 258 kW en la parte trasera, complementado por un motor de inducción de 165 kW en la delantera) y 695 Nm de par, el G9 puede acelerar de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos. No lo hemos comprobado, pero en el modo especial Launch Control, se siente muy rápido. El coche acelera con una tracción óptima, e incluso con los neumáticos de invierno montados en las llantas de 21 pulgadas Black Edition de nuestro vehículo de pruebas, no se produjo ningún patinaje de las ruedas ni intervenciones bruscas del control de tracción: todo se gestiona suavemente en segundo plano.

Mucha potencia, rara vez necesaria

Sin embargo, no debería recurrir a los 423 kW con demasiada frecuencia, ya que repercute notablemente en la autonomía. El modelo Performance con tracción a las cuatro ruedas no es especialmente frugal; incluso el consumo WLTP es de 20,1 kWh/100 km según las especificaciones. En nuestra prueba, el ordenador de a bordo mostró alrededor de 25 kWh/100 km, aunque esto incluyó una alta proporción de conducción por autopista y temperaturas de un solo dígito en su mayor parte, además de los neumáticos de invierno antes mencionados.

Durante trayectos relajados por carreteras comarcales en modo Confort (no en el ajuste Eco optimizado), el consumo descendió hasta 18 kWh/100 km. Con neumáticos de verano y temperaturas más elevadas, el consumo podría disminuir aún más, pero es improbable que el G9 sea un milagro de eficiencia dados sus 423 kW de potencia y su aerodinámica. Dicho esto, la versión 2024 Long Range, probada con una elevada proporción de conducción por autopista, logró 18,9 kWh/100 km. El G9 Long Range del modelo del año en curso, que es ligeramente más eficiente sobre el papel y utiliza una batería LFP, debería lograr resultados similares en condiciones comparables.

La autonomía nos lleva a uno de los pocos inconvenientes, o mejor dicho, a la forma en que se muestran la autonomía y el consumo. En la pantalla táctil central, sólo se puede acceder a los datos de los últimos 100 kilómetros, y no se pueden configurar ordenadores de viaje manuales para periodos más largos. En la pantalla del puesto de conducción, los valores ‘Desde el inicio’ se muestran a la derecha: distancia, tiempo y consumo.

Mientras que los indicadores de distancia y tiempo se reinician después de cada parada al volver a arrancar el vehículo, el indicador de consumo no lo hace. Por ejemplo, si hace una breve pausa para ir al baño durante un viaje largo, la distancia y el tiempo se restablecen, pero el consumo medio en nuestra prueba siguió acumulándose, dejando de coincidir con los valores ‘Desde el arranque’ situados encima. La pantalla de consumo sólo se reinicia tras una parada prolongada.

La predicción de la autonomía tampoco es del todo ideal. En el menú, puede elegir entre la autonomía WLTP pura y la visualización ‘dinámica’ basada en el consumo. En general, se recomienda esta última, ya que proporciona una estimación más realista para los trayectos más largos.

Tras la parada de carga del Ionity, la pantalla mostraba 361 kilómetros de autonomía con una carga del 90% basada en el consumo en autopista, lo que equivale a casi 400 kilómetros con la carga completa, lo que coincide con nuestra prueba de invierno.

Sin embargo, como el cálculo se basa en datos de consumo a corto plazo, pueden producirse valores engañosos. En nuestra prueba, un arranque cuesta abajo por carreteras comarcales dio como resultado un consumo irrealmente bajo y una autonomía prevista de más de 600 kilómetros. El problema: esta cifra también se tiene en cuenta en la planificación de la ruta, lo que significa que no se programó ninguna parada para cargar el vehículo incluso después de 400 kilómetros. El uso de datos de consumo a más largo plazo en lugar de medias a corto plazo mejoraría probablemente tanto la visualización de la autonomía como la planificación de la carga, y podría solucionarse mediante una actualización del software.

Hay que fijarse bien para encontrar puntos criticables, a menos que rechace de plano los SUV de gran tamaño. En general, Xpeng ha realizado una sólida actualización con el G9. El confort y la calidad de construcción están a la altura de los rivales premium establecidos, mientras que el rendimiento de carga sigue destacando claramente.

Pocos competidores -ya sean de BYD o NIO, o de marcas como BMW, Audi, Mercedes-Benz y Porsche- pueden igualarlo. Después de más de 1.000 kilómetros en el G9, la pregunta es menos sobre el presente y más sobre lo que vendrá después.

Los precios oscilan entre 59.600 y 79.320 euros

Los niveles de equipamiento son impresionantes. Incluso la gama básica G9 Standard con la batería más pequeña (a partir de 59.600 euros) incluye asientos de cuero, dos almohadillas ventiladas de carga de smartphones (para evitar el sobrecalentamiento de la batería del smartphone durante la carga inductiva), faros LED, cristal trasero de privacidad, puertas de cierre suave, todos los sistemas de asistencia al conductor disponibles (basados en un procesador Nvidia Orin-X) y las tres pantallas frontales (10,2 pulgadas en el salpicadero, una pantalla táctil central de 15 pulgadas y otra pantalla táctil de 15 pulgadas para el pasajero delantero).

Nuestro vehículo de pruebas era el modelo más caro disponible actualmente en Xpeng en Alemania. El G9 Performance comienza en 72.600 € y estaba equipado adicionalmente con la ‘Black Edition’ por 1.500 €, el ‘Paquete Premium’ (3.960 €) con asientos de alta calidad en todo el contorno, un altavoz en el asiento del conductor para llamadas telefónicas y avisos de navegación, y un magnífico sistema de sonido Dynaudio con Dolby Atmos.

También disponía de un enganche de remolque (capaz de remolcar hasta 1,5 toneladas con una carga vertical de 75 kg) por 1.250 euros. Esto eleva el precio de catálogo a 79.320 euros para un vehículo que, en términos de equipamiento, calidad de materiales y confort, puede competir con modelos que cuestan bastante más de seis cifras.

Conclusión

La tracción a las cuatro ruedas proporciona la familiar y contundente aceleración típica de los vehículos eléctricos -impresionante, especialmente para aquellos que son nuevos en los VE o que no esperan tal respuesta en un SUV grande, sobre todo desde un asiento tan cómodo.

En la práctica, sin embargo, la potencia del G9 Performance rara vez es necesaria, aparte de para sorprender a los pasajeros menos experimentados. Aunque la línea simplificada y la lógica de precios tienen sentido, sería deseable ofrecer características como la suspensión neumática bien afinada también en las versiones más asequibles de tracción trasera.

Dejando a un lado estos detalles, el G9 es un vehículo eléctrico de baterías muy logrado: su confort y calidad de construcción están a la altura de otros SUV de gama alta. Y casi ningún competidor puede igualar su rendimiento de carga, independientemente de si utiliza celdas NMC o LFP. Esto es lo que diferencia al Xpeng en el mercado europeo, no sólo entre fabricantes chinos como BYD y Nio, sino también en comparación con BMW, Audi, Mercedes y Porsche. Tras más de 1.000 kilómetros en el G9, surge la pregunta: si ésta ha sido la curva de aprendizaje durante el último año y medio, ¿hacia dónde nos llevará en el próximo?