Leapmotor contempla la producción canadiense en las instalaciones de Stellantis

Stellantis detuvo la reconversión de su planta de Brampton, situada en la provincia canadiense de Ontario, en febrero de 2025, donde originalmente había planeado producir vehículos eléctricos de batería y modelos con motor de combustión interna para su marca Jeep. Desde entonces, la planta ha permanecido inactiva. En su día albergó la producción de modelos tan conocidos como el Chrysler 300, el Dodge Charger y el Dodge Challenger.

Después de que el gobierno canadiense negociara un Acuerdo sobre VE con China en enero para facilitar la importación de vehículos y hacer más atractivas las inversiones directas en Canadá, el ascendente fabricante chino Leapmotor parece estar considerando ahora la producción de vehículos en el país. Convenientemente, su socio Stellantis -que posee una participación de 20% en Leapmotor y 51% en una empresa conjunta para su internacionalización- busca actualmente un nuevo propósito para su inactiva planta de Brampton.

Según informa la agencia de noticias Bloomberg y otros, Stellantis y Leapmotor mantienen actualmente conversaciones para producir modelos de Leapmotor en Brampton. Esta sería la tercera vez que Leapmotor utiliza un centro de producción de Stellantis. Por ejemplo, el coche compacto eléctrico de batería T03 se fabricó anteriormente en la ciudad polaca de Tychy, pero fue retirado del sitio debido a la aparente presión política de China. Recientemente, Stellantis confirmó que el Leapmotor B10 se producirá en una planta de Stellantis cerca de Zaragoza, España, a partir de la segunda mitad del año.

Aunque la fase exacta de los planes para la producción de Leapmotor en Brampton sigue sin estar clara, ya han surgido críticas. La principal preocupación es que Stellantis y Leapmotor no planean inicialmente establecer la producción a gran escala en la planta. En su lugar, pretenden utilizar el método SKD (Semi-Knocked Down) o CKD (Completely Knocked Down), que consiste en ensamblar componentes prefabricados. Este método da lugar a un bajo valor añadido local, requiere menos trabajadores que la producción a gran escala y excluye a los proveedores canadienses de la industria del automóvil, como Magna.

En consecuencia, ni el sindicato Unifor ni la ministra de Industria Mélanie Joly apoyan el proyecto en su forma actual. En un acto celebrado en Vancouver, Joly declaró que esos planes no responden a sus expectativas de reanudar la producción en Brampton.

“No podemos traer coches en kit a Canadá. ¿Por qué? Porque una de las grandes partes de nuestra industria automovilística está vinculada al hecho de que tenemos un gran sector de piezas de automóviles, 200.000 trabajadores”, dijo.

Sin embargo, el montaje de kits, cuya importación en Canadá ya está restringida por tarifas arancelarias favorables, podría servir como primer paso para el establecimiento de Leapmotor en el país. Este enfoque podría servir de solución provisional hasta que se establezca la producción a gran escala.

No sería algo sin precedentes en la industria: Volkswagen, por ejemplo, importó inicialmente el Santana como un kit CKD cuando entró en el mercado chino hace más de 40 años, y anteriormente había adoptado un enfoque similar cuando lanzó la producción en Brasil en la década de 1950. En la actualidad, el líder del mercado chino BYD está construyendo una planta de producción a gran escala en Brasil, mientras que montando temporalmente kits SKD allí.

bloomberg.com, panow.com (Crítica)