“Cualquiera que solicite un autobús eléctrico debería recibir también una subvención”. - Tim Dahlmann-Resing, VAG

Con 123 autobuses eléctricos ya en funcionamiento y otros 21 previstos para este año, alrededor del 75% de la flota estará pronto electrificada. Un factor clave en este progreso ha sido el uso eficiente de la infraestructura existente y una estrategia de recarga pragmática. Para reducir costes, VAG confía en la recarga por cable en los depósitos en lugar de los pantógrafos o la recarga por oportunidad en la ciudad. Mediante la conversión de un aparcamiento para el personal y la adaptación de una nave de aparcamiento existente, el operador creó capacidad adicional para autobuses eléctricos e infraestructura de recarga de forma rentable.

En el debate tecnológico, Dahlmann-Resing adopta una postura clara en contra del hidrógeno para el funcionamiento de los autobuses urbanos. Aunque el hidrógeno puede tener un papel en otras aplicaciones, lo considera ineficaz para el transporte público local. En su lugar, destaca los avances actuales en la tecnología de las baterías, que ya permiten autonomías de más de 350 kilómetros y se espera que mejoren aún más en los próximos años.

Al mismo tiempo, el vicepresidente de la VDV critica los actuales mecanismos de financiación y los costes persistentemente elevados de los vehículos. Pide que se abandonen las subvenciones basadas en proyectos y se adopte un enfoque más amplio que garantice que todos los operadores reciban ayudas. Su mensaje clave: cualquiera que solicite un autobús eléctrico debería recibir también una subvención. Sin una financiación más previsible, advierte, será difícil lograr la electrificación a gran escala de las flotas de autobuses.

La entrevista está disponible en vídeo en alemán. Puede activar los subtítulos en YouTube, o leer la transcripción completa a continuación para mayor comodidad.

Actualmente estamos viendo precios del gasóleo de dos euros por litro, o incluso superiores. Condiciones ideales para pasarse a la propulsión eléctrica. Así que centrarnos en este tema ha sido una buena idea, ¿no?

Absolutamente. No nos hemos arrepentido de esta decisión ni un solo momento. Ahora operamos con 123 vehículos. Este año se añadirán otros 21, con lo que el 75% de nuestra flota será eléctrica.

Y especialmente en tiempos como estos, es una posición fuerte en la que estar. Ustedes celebraron el hito de su autobús eléctrico número 100 en mayo de 2025, hace poco más de un año. Echando la vista atrás, ¿cómo valora esta transformación? ¿Y cuáles fueron sus mayores puntos de dolor?

En general, las cosas nos han ido bastante bien. Por supuesto, no se trataba sólo de adquirir los autobuses, que en realidad es la parte relativamente sencilla. Las ofertas que recibimos eran sólidas, y siempre tuvimos un número suficiente de ofertas, ya que adjudicamos los contratos en lotes más grandes. Naturalmente, la infraestructura también forma parte de la ecuación, y eso resultó un tanto desafiante, ya que tuvimos que trabajar dentro de las limitaciones del espacio existente.

Transformamos un aparcamiento existente para el personal en una cochera de autobuses electrónicos más grande, creando un total de 40 plazas de aparcamiento adicionales. Este depósito nos permitió llevar a cabo la transformación dentro de la nave de aparcamiento existente, que posteriormente reconstruimos, convirtiéndola de hecho de nave cerrada en cochera.

Eliminamos muros, en parte por razones de seguridad contra incendios, y pudimos ampliar ligeramente hacia delante la cochera de autobuses. Esto nos permitió mantener la misma capacidad de aparcamiento para vehículos eléctricos dentro de la antigua nave. Como resultado, estamos bien posicionados y gestionamos la transición de forma muy rentable.

Y ya ha electrificado una gran parte de las plazas de aparcamiento, aunque todavía no se han entregado todos los autobuses eléctricos. ¿Cuál ha sido el razonamiento para realizar esa inversión inicial?

No hemos electrificado todas las plazas de aparcamiento, pero hemos ido más allá de lo que se requiere actualmente para estar preparados para las necesidades futuras. Esto también nos permite ofrecer capacidad a los subcontratistas en caso necesario, para quienes la transición es bastante más difícil que para nosotros.

¿Por qué optó por la recarga por cable en el depósito? Hubieran sido posibles otras soluciones.

Se trata de un enfoque sencillo y rentable. Evitamos la necesidad de pantógrafos en los vehículos, y creemos que esta configuración es suficiente para los requisitos operativos en Núremberg.

Uno de nuestros lectores hizo un comentario sobre el hito de los 100 autobuses, que me pareció bastante interesante: “Gracias, VAG, por centrarse sistemáticamente en los autobuses eléctricos de batería y no ceder a la tentación de experimentar con el hidrógeno”. ¿Cuál sería su respuesta?

Ese comentario está absolutamente justificado. El hidrógeno no es la tecnología adecuada para el despliegue local en este contexto. Puede tener un papel en aplicaciones de larga distancia o donde se requieran alcances significativamente mayores. Sin embargo, siempre hemos dicho que la tecnología de las pilas seguirá mejorando, y eso es exactamente lo que estamos viendo.

Hoy en día, alcanzamos autonomías de 350 kilómetros y más en condiciones favorables. En invierno, aún es algo menor, pero éste no será el estado final del desarrollo. Espero nuevos avances en la tecnología de las baterías en los próximos diez años.

Durante nuestro reciente viaje a China sobre conducción autónoma, los fabricantes de ese país hablaron de autonomías de hasta 1.000 kilómetros. Eso es más que suficiente para el transporte urbano. Entonces, ¿por qué optar por el hidrógeno, que es mucho menos eficiente? Desde mi punto de vista, eso no tiene sentido.

Algunos operadores de transporte en Alemania siguen apostando por el hidrógeno, aunque unos pocos ya lo están eliminando de nuevo. Así que su posición clara es centrarse en las baterías, también por razones de costes. ¿Le compensa en su caso?

No me corresponde a mí aconsejar a otros operadores. Las condiciones locales siempre desempeñan un papel decisivo. Si el hidrógeno puede producirse localmente a bajo coste, en lugar de suministrarse de forma costosa, puede ser una opción viable.

Sin embargo, hay que tener en cuenta si la producción local puede mantener toda una flota y lo eficiente que es el sistema en su conjunto. Para Núremberg, la respuesta es clara: no compensa. La tecnología de las baterías es sencillamente más avanzada en la actualidad, incluso en el lado de los vehículos.

Hablando de tecnología de baterías: MAN produce ahora baterías para autobuses y camiones en Núremberg. Su primer lote de e-buses procedía de MAN, pero el lote actual es de Daimler Buses. ¿Por qué no confiar exclusivamente en MAN?

Operamos con una gran flota de MAN y estamos satisfechos con los vehículos. De hecho, los 21 autobuses que llegarán este año volverán a ser de MAN. En última instancia, esto se determina mediante licitación. Creamos competencia y adjudicamos los contratos a la oferta más económica.

Ese es el objetivo, y nos beneficiamos de contar con múltiples fabricantes. Nos permite comparar conceptos, evaluar qué vehículos funcionan bien y cuáles menos, y utilizar estos conocimientos para impulsar nuevas mejoras.

¿Cómo ve los precios de los autobuses? Desde fuera, parece que a pesar de las esperadas economías de escala, los precios no bajan realmente, posiblemente debido a las generosas subvenciones. ¿Cuál es su experiencia en la práctica?

Desde mi punto de vista, los vehículos siguen siendo demasiado caros. Los precios tienen que bajar significativamente. Espero que esto ocurra una vez que los fabricantes chinos entren con más fuerza en el mercado alemán.

Los precios son claramente demasiado elevados. Por supuesto, los fabricantes deben recuperar las inversiones iniciales y son conscientes de las subvenciones disponibles, que pueden tenerse en cuenta en la fijación de precios. No obstante, es urgente que los precios bajen.

Para los operadores que planean electrificar sus flotas a partir de 2026 -especialmente a la luz de los nuevos programas de financiación-, ¿cuáles son sus tres principales recomendaciones? ¿Qué errores deberían evitar?

La recarga en depósito es clave. Ya no es necesario depender de la recarga en ruta cuando se parte de cero. Instalar una infraestructura de recarga en toda la ciudad suele ser mucho más caro que concentrarla en el depósito.

Los alcances actuales y futuros son suficientes para cubrir las rutas urbanas de forma fiable. Esa sería mi primera recomendación.

En segundo lugar, la licitación. La competencia impulsa en última instancia las ventajas de costes. Es importante definir claramente lo que más importa en la licitación: la gama, por ejemplo, u otros criterios.

En tercer lugar, hacer el mejor uso posible de la infraestructura existente para evitar costosas construcciones nuevas siempre que sea factible.

¿Cuándo serán totalmente eléctricos todos los autobuses urbanos de Núremberg, o no es ése su objetivo?

Es en gran medida nuestro objetivo. Nuestra estrategia es la electrificación total, que pretendemos completar a principios de la década de 2030. Estamos realizando la transición dentro del ciclo normal de sustitución: los autobuses diésel se retiran al cabo de 12 o 14 años y se sustituyen por modelos eléctricos. Sin embargo, esto depende de que se mantenga el apoyo financiero en las condiciones actuales, ya que no podemos financiar estos vehículos totalmente por nuestra cuenta.

Esto nos lleva a la financiación. La electrificación depende actualmente de las subvenciones. ¿Ve formas de cambiar esto?

En la actualidad, dados los niveles de precios actuales, es difícil arreglárselas sin financiación. Sin embargo, creo que la forma en que está estructurada actualmente la financiación es injusta, ya que las subvenciones se conceden en función de las solicitudes de los proyectos. Como resultado, algunas empresas reciben ayudas mientras que otras se quedan fuera, y las que no reciben financiación no pueden seguir adelante con la transición.

Por ello, me gustaría ver un cambio de enfoque, también por parte del Ministro Federal de Transportes. Cualquiera que solicite un autobús eléctrico debería recibir también una subvención. Sin duda, se puede debatir si el nivel de ayuda debe seguir siendo tan elevado como hasta ahora.

También es posible hablar de una reducción gradual de los niveles de financiación en los próximos años. Sin embargo, a corto plazo, el apoyo financiero seguirá siendo necesario.

Estas propuestas son importantes, ya que la electrificación debe escalar más ampliamente. Los autobuses eléctricos de batería representan actualmente alrededor del 40% de las nuevas matriculaciones -o el 50% si se incluye el hidrógeno-, por lo que aún queda mucho camino por recorrer.

En el conjunto de la flota, la proporción es mucho menor. Alemania cuenta actualmente con unos 5.000 autobuses eléctricos de un total de 50.000. Eso deja 45.000 vehículos aún por convertir. Incluso con la aprobación por parte del gobierno federal de otros 1.800 autobuses, el progreso al ritmo actual llevará un tiempo considerable. Por eso abogo por reformar el sistema de financiación.

Con el marco adecuado, la transición a los autobuses eléctricos tendrá éxito. Señor Dahlmann, muchas gracias por la entrevista, y todo lo mejor para su flota en Núremberg.