“Ahora la ingeniería automovilística tradicional vuelve a cobrar importancia” – Benjamin Kaehler sobre el Mercedes VLE

El sol brilla sobre Bilbao, la ciudad industrial y portuaria del norte de España rodeada de verdes montañas, mientras Benjamin Kaehler da la bienvenida a sus invitados. Periodistas de todo el mundo se han reunido para conocer su última creación: la primera furgoneta de 800 voltios de Mercedes.

“No hay mejor lugar para disfrutar de la VLE ”por primera vez que aquí, en el País Vasco, donde comienza su historia», afirma el ingeniero jefe de Mercedes-Benz Vans. Apenas puede contener su entusiasmo: el nuevo VAN.EA La plataforma eléctrica supone ‘un auténtico punto de inflexión’, mientras que su posicionamiento como ‘Grand Limousine’ «crea un segmento completamente nuevo por sí mismo».’

Hasta ocho plazas, una autonomía según el ciclo WLTP de más de 700 kilómetros y un consumo energético de tan solo 18,4 kWh/100 km. “Esto equivale a unos dos litros de gasóleo cada 100 kilómetros. Durante los próximos dos días, le invitamos a superar esa cifra”.”

Es evidente que Benjamin Kaehler no está expresando sus propias palabras al dar inicio al evento de conducción. El equipo de marketing y comunicaciones ha vuelto a cumplir con su cometido. Por eso, tras nuestra primera prueba de conducción, queremos conocer su punto de vista personal sobre el desarrollo de la plataforma y del vehículo. Nos reunimos con él para conversar en los cómodos asientos de la versión de lujo del VLE.

Señor Kaehler, ¿qué es lo que hace que el Mercedes VLE sea tan especial para usted, como ingeniero responsable de su desarrollo?

La oportunidad de empezar desde cero —con una hoja en blanco— abre, como es lógico, un sinfín de posibilidades. Pudimos incorporar todo lo que nos importaba en un solo vehículo: desde la cadena de transmisión y la eficiencia hasta el vehículo en el que nos encontramos ahora. El simple hecho de haber podido hacerlo y ver ahora el resultado es, para mí personalmente, lo más destacado.

El VLE es el primer modelo basado en la nueva arquitectura VAN.EA. ¿Qué es más importante para usted: la nueva plataforma o el vehículo construido sobre ella?

Por supuesto, se necesitan ambas cosas. Pero, desde mi punto de vista, la transmisión ya no es el factor diferenciador hoy en día. La plataforma es la base. Tiene que ser la adecuada, robusta y sólida, y tiene que cumplir su función; de eso no hay duda. La diferenciación viene dada, pues, por el vehículo que se construye sobre ella.

En otras palabras: ¿qué aspecto tiene el vehículo? ¿Es cómodo? ¿Qué tal es el comportamiento acústico y vibratorio? ¿Qué funciones adicionales ofrezco a los clientes? Creo que los vehículos eléctricos actuales han alcanzado un nivel muy bueno en lo que respecta a sus características eléctricas. Ahora, la ingeniería automovilística tradicional vuelve a cobrar importancia.

Es un avance interesante. Hace unos años, la situación era diferente: los 800 voltios eran el tema de moda, todo el mundo los quería y casi nadie los tenía. ¿Se ha convertido en algo habitual lo que ahora se ha implementado técnicamente en el sistema de propulsión?

Creo que sí; sin duda para nosotros, ahora que Mercedes está lanzando sus nuevos modelos. Ha mencionado los 800 voltios: permiten un rendimiento de recarga tal que una parada para recargar dura justo lo necesario para tomarse un café. Para decirlo sin rodeos, incluso una visita al Burger King llevaría demasiado tiempo.

Lo mismo ocurre con la eficiencia, el rendimiento y todo lo que ello conlleva. Desde mi punto de vista, eso ya no es un factor diferenciador y hace tiempo que dejó de ser un problema. Creo que ya no hay realmente ningún motivo para afirmar que no se está pasando a la movilidad eléctrica porque falte algo.

Imagen: Peter Schwierz

¿De qué aspecto del desarrollo técnico se siente especialmente orgulloso? ¿Hay algún logro destacado en el trabajo de los últimos años?

Si volvemos a fijarnos en la plataforma y el sistema de transmisión, me enorgullece que empecemos con la VLE, pero que esta plataforma acabe sirviendo de base para todas nuestras furgonetas. Esto incluye vehículos de mayor tamaño, vehículos comerciales, vehículos con un peso bruto superior a cinco toneladas, una capacidad de remolque de 2,5 toneladas, tracción total, etc.

Crear esa base es un gran logro. Y luego convertirla en una Grand Limousine en la versión VLE —un vehículo que ya no tiene nada que ver con un vehículo comercial, sino que puede competir de verdad en el segmento de los turismos— es algo especial para mí.

¿Le ofrece esta plataforma —o la propulsión eléctrica en general— más libertad que los vehículos con motor de combustión del pasado? Las funciones de climatización del VLE, por ejemplo, solo son posibles gracias al sistema eléctrico, ¿no es así?

Soy un ferviente defensor de la movilidad eléctrica y creo sinceramente que solo ofrece ventajas. Un ejemplo es la función de climatización que acaba de mencionar. Se puede alcanzar la temperatura deseada en muy poco tiempo, prácticamente desde el momento en que se empieza a conducir o incluso mientras se recarga.

En este vehículo, por ejemplo, contamos con dos unidades de climatización traseras. Esto permite a los pasajeros de la parte trasera configurar una zona de climatización independiente y alcanzar la temperatura deseada muy rápidamente al arrancar, independientemente de si hace calor o frío en el exterior. Un vehículo con motor de combustión no puede lograrlo realmente, ya que la potencia necesaria no está disponible de forma inmediata.

Además, cabe destacar el diseño plano que permite esta plataforma de monopatín y el motor eléctrico altamente integrado. Esto permite disponer de una superficie de carga plana. Podemos mover los asientos, instalarlos o retirarlos; todo ello fue un factor importante a la hora de desarrollar la plataforma.

¿Cuál fue el factor clave a la hora de diseñar el sistema de propulsión? Utilizan una unidad de propulsión de ZF y una batería de CATL. ¿Cómo debemos interpretar su estrategia a la hora de combinar estos componentes?

La primera cuestión era si queríamos un vehículo con tracción principalmente delantera o trasera. La decisión a favor de la tracción delantera se tomó con relativa rapidez, ya que nos permite conseguir este suelo de carga plano.

Al mismo tiempo, queríamos ofrecer la tracción total como opción. Eso significaba que necesitábamos un conjunto en el que la unidad de propulsión eléctrica trasera fuera lo más plana posible, para que no elevara de nuevo el suelo de carga. Al mismo tiempo, queríamos integrar un eje trasero que pudiera competir al nivel de los turismos. Estamos hablando de un eje trasero multibrazo que, entre otras cosas, también debe ser direccional.

Para ello se necesitaba un conjunto que fuera tan plano como la batería y la unidad de propulsión eléctrica trasera. Esos fueron los mayores retos a la hora de desarrollar la plataforma.

Eso incluye también la disposición inclinada de los amortiguadores. Nunca había visto nada parecido, y se desarrolló específicamente para este vehículo. ¿No encareció eso especialmente la solución?

No tiene por qué ser especialmente caro. Pero tiene razón: es poco habitual en el diseño convencional de los turismos, ya que por lo general no es necesario. La mayoría de los turismos cuentan con una banqueta trasera de tres plazas y espacio suficiente detrás de ella, por ejemplo, en el maletero. Es más probable encontrar amortiguadores montados horizontalmente de este tipo en la Fórmula 1; esa fue también una de nuestras fuentes de inspiración.

Esta solución no encarece el vehículo. Era un requisito imprescindible. En la estructura de la carrocería, utilizamos componentes de aluminio fundido a presión en los puntos donde se montan los amortiguadores. De hecho, eso nos permite lograr justo lo contrario: en lugar de aumentar los costes, nos permite transferir las elevadas cargas de la suspensión a la estructura de la carrocería de la forma más eficiente posible, utilizando la mínima cantidad de material.

En retrospectiva, ¿cuál fue el mayor reto a la hora de desarrollar la plataforma y el sistema de transmisión?

Sin duda, fue la amplia gama de aplicaciones que teníamos que abarcar. Debemos dar soporte a todo, desde el VLE 300 con una batería de 115 kWh y tracción delantera hasta los futuros vehículos comerciales con un peso bruto de 5,5 toneladas, 2,5 toneladas de capacidad de remolque y, por lo tanto, un peso combinado de hasta ocho toneladas, incluyendo la tracción total y un eje trasero completamente diferente.

Al mismo tiempo, queríamos maximizar la uniformidad en toda la gama, para no tener que desarrollar todo desde cero para cada vehículo y cada variante. Lograr esa amplitud de capacidades fue el mayor reto.

¿Y en cuanto al software? También han incorporado muchas funciones nuevas en ese ámbito.

Por supuesto, eso también supuso un reto: crear una arquitectura de software capaz de dar soporte a todas las variantes. En ese sentido, el VLE es como la quitanieves que allana el camino para este desarrollo. Todos los vehículos que le sigan, incluidos los modelos comerciales, se beneficiarán de ello.

Usted ha dicho que la plataforma y los fundamentos técnicos —incluida la tecnología de 800 voltios y características similares— se han convertido, en cierta medida, en algo habitual o que simplemente se da por sentado. Entonces, ¿qué diferenciará a este vehículo? ¿Qué es lo que gustará a los clientes?

Creo que estos aspectos técnicos son un requisito previo. No serán el factor diferenciador; son la base. Lo que atraerá a los clientes es, por ejemplo, el interior.

Destacaremos por nuestros excelentes niveles de NVH (ruido, vibraciones y asperezas). En el vehículo en el que nos encontramos ahora, los clientes pueden desplegar una enorme pantalla totalmente integrada desde el techo. Contamos con asientos con funciones de masaje y muchas características nuevas que no habíamos ofrecido anteriormente, y que se pueden configurar de formas novedosas.

Partiendo de ahí, estamos alcanzando un nivel completamente nuevo. El diseño exterior también resultará atractivo para muchos clientes. Además, las ventanas retráctiles en las puertas correderas —algo habitual en los turismos, pero que nadie más ofrece en este segmento— hacen que los pasajeros de la segunda fila ya no se sientan como viajeros de segunda clase. Más bien al contrario: para los ocupantes de los asientos traseros, ese es el lugar donde, literalmente, suena la música.

Contamos con un excelente sistema de sonido, hemos llevado la seguridad a un nuevo nivel y ofrecemos once airbags a bordo. Este vehículo es una auténtica gran limusina en cuanto a materiales, calidad interior y comodidad. Eso es precisamente lo que nuestros clientes sabrán apreciar.

Lo que más me impresionó ayer fue la dirección en las ruedas traseras. Hace que este vehículo de gran tamaño resulte extraordinariamente ágil, incluso en calles estrechas como las que hay aquí en Bilbao. ¿No es eso también una característica diferenciadora importante?

Por supuesto. Conseguimos un radio de giro de 10,9 metros en un vehículo que mide algo más de 5,30 metros de largo. Esa cifra es comparable a la del CLA actual.

Lo hemos probado a fondo durante los últimos días. Este vehículo puede dar la vuelta en el espacio que ocupa una pista de tenis. En el centro de las ciudades, en los aparcamientos y en situaciones similares, esto supone una ventaja enorme. Todos los que lo prueban quedan impresionados y sorprendidos.

Cuando se va sentado en la parte trasera, casi se tiene la sensación de que el vehículo gira a su alrededor; así de reducido es el radio de giro.

Hay un aspecto que aún no me ha convencido del todo: la ubicación del puerto de carga en la parte trasera derecha. En un vehículo de este tamaño, eso podría suponer un problema en algunos aparcamientos de recarga de Alemania.

En primer lugar, queríamos posicionar el vehículo como un turismo. En el segmento de los turismos, cada fabricante adopta un enfoque distinto, pero en el caso de Mercedes, la ubicación habitual es la parte trasera derecha. Todos los clientes de Mercedes deben sentirse como en casa.

Por supuesto, las puertas correderas plantean un reto adicional. Lo hemos resuelto asegurándonos de que la puerta corredera del lado derecho no se abra del todo cuando el puerto de carga está en uso.

Y tiene razón: no todas las estaciones de recarga están diseñadas de la misma manera. Actualmente existen instalaciones en Francia que permiten el paso de los vehículos y en las que incluso la recarga con remolque resulta sencilla. Otros diseños pueden resultar más prácticos si el puerto de recarga se encuentra en la parte delantera. No existe una solución única y perfecta que satisfaga a todo el mundo. Por eso hemos decidido mantener la conocida posición trasera derecha dentro del ecosistema de Mercedes-Benz.

Imagen: Deniz Calagan

En algunos camiones y turismos, se ofrecen como opción puntos de recarga a ambos lados. Desde el punto de vista del usuario, eso también resultaría interesante en este caso. ¿Supongo que simplemente resultaría demasiado caro?

Es muy caro. Si hablamos de parques de recarga, habría que duplicar el puerto de recarga de corriente continua. Eso sería mucho más complejo y costoso, ya que se trata de componentes pesados y caros. En mi opinión, una solución de doble puerto solo para recarga de corriente alterna no sería suficiente.

Hablando de la carga de corriente continua: ¿cómo abordaron la carga rápida y, en concreto, la curva de carga de la batería de gran capacidad?

Nuestro objetivo era introducir la mayor cantidad de energía posible en el vehículo en un plazo de 15 minutos, y no solo alcanzar una cifra máxima de carga. La experiencia demuestra que, si se carga la batería a un ritmo muy elevado durante los primeros cinco minutos, resulta difícil controlar la temperatura posteriormente de forma que resulte adecuada para sesiones de carga más prolongadas.

Por eso nos centramos en otra cuestión: ¿cuánta energía podemos introducir en el vehículo en 15 minutos? A continuación, optimizamos el rendimiento de la recarga en consecuencia. Seguirá observando potencias de carga muy por encima de los 300 kW. Sin embargo, no queremos que se produzca una caída brusca a continuación. En su lugar, nuestro objetivo es mantenernos en torno a los 300 kW durante el mayor tiempo posible.

Ese era el objetivo, y no una cifra máxima que quede bien en los comunicados, pero que en la práctica solo se alcance durante unos minutos.

¿Cómo es una parada de recarga típica en la práctica, por ejemplo, del 10 % al 80 %?

Eso lleva entre 20 y 25 minutos. En los 15 minutos que hemos mencionado, podemos añadir aproximadamente entre 350 y 355 kilómetros de autonomía. Esto resulta muy práctico para el uso diario.

Producción ha comenzado esta semana en la planta de Vitoria a poca distancia de aquí. ¿Qué es lo próximo para ustedes? El VLE ya está en marcha y ya se están preparando más modelos basados en esta plataforma. A su equipo no le faltará trabajo, ¿verdad?

En absoluto. Como usted ha mencionado, ya hay más modelos en camino. Tras el VLE vendrá el VLS, un vehículo aún más lujoso. A continuación, le seguirán los vehículos comerciales.

Usted es uno de los pioneros de la movilidad eléctrica. Hace muchos años hablamos de modelos predecesores como el eSprinter y el EQV. Al repasar la evolución desde entonces, ¿qué es lo que le ha parecido especialmente emocionante y qué avances quizá no esperaba?

Sin duda, el avance más notable ha sido la infraestructura de recarga. Pero, en realidad, todo ha mejorado. En comparación con el EQV, este vehículo ofrece aproximadamente el doble de autonomía y el doble de rendimiento de recarga —y, en determinados puntos de funcionamiento, quizá incluso el triple de rendimiento de recarga—.

Esto significa que los trayectos que antes requerían dos paradas para recargar ahora pueden completarse sin necesidad de parar en absoluto. Y cuando sea necesario recargar, puede que solo se tarden diez minutos en lugar de treinta. No me lo habría esperado.

Hay ciertos problemas que simplemente han desaparecido. Temas que antes se debatían en profundidad con los clientes potenciales, o incluso con compañeros como usted, hoy en día ya no son relevantes. Yo tampoco me lo habría esperado.

Lamentablemente, este avance no se está produciendo en todas partes. Lo que vemos en Alemania o, por ejemplo, en Francia es excelente. Pero aún no es así en todo el mundo. Me gustaría que la infraestructura de recarga se ampliara aún más rápido.

¡Gracias por la entrevista, señor Kaehler!